Hoy tenemos una colaboración de categoría. Desde Fuelwasters.com Dani Serrano viene a darnos unas nociones de como afrontar la preparación de tu coche. En Fuelwasters gustan de los coches japoneses -y en 8000vueltas.com pecamos de germanófilos, parece- por lo que en este artículo veréis un punto de vista un poco diferente al habitual. Por supuesto, no estamos de acuerdo al 100% con todos los puntos de este listado, pero eso no quiere decir que no sean correctos. Siempre se aprende algo.

Delarosa

Hoy me han permitido el lujo excepcional de participar en 8000vueltas, cosa que siempre le llena a uno el ego cosa bárbara… y para ello voy a hablaros de los temas sobre los que suelo publicar: Lo básico que tienes que tener en cuenta a la hora de “preparar” tu coche.

Los que ya estáis curtiditos en la materia me perdonaréis que empiece muy por lo básico, y que tienda a simplificar la vida al principiante antes de inducirle a que se meta en camisas de once varas. Creo que es lo más correcto, y por eso vamos a hacerlo así:

Lo primero, es tener muy claro lo que se quiere hacer con el coche, y el uso que va a tener que sufrir. No es lo mismo que nuestro utilitario de ir a trabajar gane algo de gracia pero sin sacrificar la fiabilidad, a hacernos un coche de tandas que apenas sale a darlo todo un fin de semana cada dos meses. Por eso hay que empezar por dirigir bien el proyecto para evitar gastar dinero en cosas que no nos van a hacer falta en lugar de invertirlo en cosas importantes.

 

Ten en cuenta que no existen las estimaciones certeras a la hora de calcular el presupuesto. Lo más sencillo se puede encarecer una barbaridad, y cosas aparentemente complejas pueden salirte casi gratis (esto suele pasar bastante menos que lo anterior, la verdad…). Pero a modo de aproximación, un amigo que restaura coches me dijo “suma el precio de todas las piezas, calcula los costes al alza, y con todo ya calculado, añádele un 33%.” Y la verdad es que no anda nada descaminado…

Pero vamos a entrar un poco en materia concreta:

 Motor

Seamos realistas, no existen ganancias mágicas por poco dinero, y lo barato sale caro casi siempre. Si tu motor es atmosférico no esperes aumentos de potencia realmente notables por menos de 1.000 euros. Y en si tu coche ya viene apretadito de serie, más difícil todavía… Olvídate de los filtros de aire que prometen 20 cv (la explicación técnica es larga para ponerla aquí, pero es bastante lógica y no admite discusión) o los escapes que convierten tu utilitario en un superturismo. Y si quieres comprobarlo, pídele al vendedor que te muestre una prueba de banco de potencia con la ganancia aislada de esa pieza en cualquier coche. ¿No contesta? ¿Hay alguien ahí? ¿Hola?

En cambio si tu coche es turbo, la cosa cambia. Bastante. Yo soy defensor a ultranza de los motores atmosféricos, pero la experiencia me hace reconocer que los turbos corren más y encima son más fáciles de convertir en cohetes de feria. Pero no perdamos de vista lo anterior: La potencia barata acaba con coches quemados, pistones fundidos, turbos rajados, dinero malgastado, humor de perros, familias rotas… Los rumores foreros de “el motor de este coche está diseñado para dar mucha más potencia, pero lo vendían capado, y con dos tonterías ganas 200 cv más” suelen ser mentira en el 95% de los casos. Comprobado. Los ingenieros no son analfabetos normalmente, y los fabricantes tampoco suelen hacer motores con un desarrollo y calidad de fabricación muy superior a lo que van a rendir realmente al cliente, de forma gratuita, y pensando en que 20 años después, el tercer dueño lo prepararía para salir de tramos con sus amigos. No. Es cierto que hay motores que con poco desarrollo ganan mucho, y otros requieren cambiar muchas más cosas, pero la regla general ya la conocéis.

Pensad que lo habitual para una preparación correcta de un motor turbo (a nivel básico y para que me entienda todo el mundo) es: hacer soplar el turbo a mayor presión (sin llegar a su límite de soplado, obviamente), y para ello necesitamos algún tipo de controlador de soplado que lo haga ir a más presión pero sin desmadrarse. Al aumentar el rendimiento, el aire se calienta más, por tanto necesitamos un intercooler mayor, y un radiador más eficaz tampoco viene mal. Y a esas alturas, si vas a meter más presión en el motor, lo deseable para no quedarse con la mezcla pobre y fundir el motor, es poner una bomba de gasolina de mayor caudal y unos inyectores mayores. El escape completo ayuda bastante también a evacuar gases del motor y que rinda más y más fresco.

Ahora que lo tienes todo, a reprogramar la centralita para que todo vaya en su sitio, y que el chaval que haga el mapa sepa lo que hace, y lo deje bien afinado y fiable. ¿Mucho jaleo? Sí, pero las cosas hay que hacerlas bien para evitar lo que hemos hablado antes de bielas rotas y crisis familiares. Estamos hablando de lo normal que se hace en un motor 2.0 turbo para ponerlo en unos buenos 260-300 cv. Y eso depende de lo resistente que sea cada motor, porque en muchos casos habrá que sumarle pistones y bielas forjadas para resistir la sobrepresión, etc. Mi mecánico hace años siempre decía “el dinero del pobre dos veces al taller”, y es que no se pueden hacer cosas serias cutremente y con chapuzas, porque al final el daño es mayor y te toca pagar lo que no pagaste antes, más lo que has roto ahora.

Y en cuanto al resto del coche, frenos, suspensiones, etc. ¿Qué podemos esperar?

Bueno, aquí el tema es peliagudo porque las homologaciones se hacen necesarias ya casi hasta para cambiar las tuercas de las ruedas. Pero como siempre, vayamos con calma, y vamos a ver resumidamente lo que se puede hacer:

Suspensión: Es básicamente lo que hace que las ruedas de tu coche pisen bien el asfalto. El precio suele ser indicativo de la calidad, si bien a nivel de andar por casa no se nota tanto, y lo mismo un set de amortiguadores más muelles normalitos dan mejor resultado que unos roscados de 1.500 euros que realmente nunca funcionaron. Aquí la cosa es complicada porque lo mejor sería probar hasta que des con el fabricante que más se adapte a tu estilo y tus gustos, pero como eso es imposible, uno se tiene que fiar de lo que dicen otros usuarios antes que nosotros (con el riesgo que ello conlleva).

Como pautas básicas: Lo mejor es un conjunto de muelle y amortiguador junto (o unos roscados), pero si no hay presupuesto, pasa de los muelles y vete a por unos buenos amortiguadores, que los tienes por 400 euros para casi todos los coches, y con los muelles de serie dan un resultado más que notable. Si vas a poner muelles y bajar el coche, aparte de tener cuidado con las homologaciones, ten en cuenta que las geometrías de las suspensiones admiten algo de rebaje pero no mucho, y sí, tu coche quedará brutote pero en realidad estará trabajando en unos ángulos en los que los brazos ya no son eficaces, y sólo Dios sabe cómo reaccionará en determinadas situaciones…

Lo de las barras de torretas es muy molón, es barato y es lo primero que se ve al abrir el capot. Pero no esperes que cambie el comportamiento del coche. Es más, no esperes apreciar algo más allá de una leve rigidez estructural al cruzar el coche (o hacer cosas similares que impliquen retorcer el chasis).

Y ahora los grandes olvidados: Los frenos.

Los frenos nos gustan a todos, porque cuando un coche luce unos buenos frenacos (NDLR: Frenacos es una palabra que no goza de la aprobación de la línea editorial de 8000vueltas) es porque nos encontramos ante una máquina impresionante, un tope de gama, o algo similar. Pero realmente cuando la gente prepara su coche, no se acuerda de que igual que puedes ganar a tus rivales acelerando con un gran motor, los puedes adelantar con unos bueno frenos. Y es que independientemente de que un coche corra mucho o poco, el hecho de que frene realmente bien te hace ir mucho más rápido, es una realidad.

Por desgracia no podemos hacer gran cosa con nuestros frenos sin gastar un buen dinero. Los discos perforados con la medida de serie no suelen ser gran cosa, y se venden como si fueran la solución definitiva. La resistencia al calor viene más por el metal del que están hechos los discos que por el hecho de que tengan agujeritos. En cambio unos discos flotantes (que la superficie del disco va separada del núcleo para evitar que comunique el calor y refrigerarlos mejor) sí suele funcionar a las mil maravillas.

Pero la solución definitiva siempre será cambiar todo el equipo de frenos por uno mayor. Piensa que los buenos kits de “frenos gordos” te salen por 3.000 euros (y luego súmale que cada set de discos de recambio te salga por 500 euros…), si bien los hay de marcas menores por unos 1.600 euros. ¿Compensa? No se puede decir nada con seguridad, porque he oído cosas de todo tipo, gente que monta frenos chinos y son los reyes de las tandas cada semana, y gente que los llevaban de calle y se han deshecho en mil pedazos sin más…

Como solución intermedia, adaptar los frenos de otro coche mayor. Es complejo, es muy artesanal, requiere mucho trabajo de tornero (y ya sabes que 180 euros de tornero no te los quita nadie, tirando MUY por lo bajo), y demás complicaciones. Pero a lo mejor unas pinzas de un enorme todo terreno de estos que están de moda con discos que coincidan, te sirven más que de sobra para un uso deportivo intenso, sin irnos al coste de un set de frenos gordos de competición (ni tampoco a su rendimiento, apreciable realmente en competición), y el coste total es casi la mitad. (Haz la prueba: Mira las pinzas de un Cayenne normalito, o de un Touareg, el tamaño que tienen y su potencia de frenada)

Y con esto creo que está bastante bien por hoy, porque el mundo de las ruedas/llantas, así como todo el tema de interiores-volante-asiento-pedales ya son mundo aparte, con bastante miga y muchos factores a considerar.

Lo dicho, en resumen: No te fíes de las mejoras milagrosas y baratas, mira bien dónde compensa gastar el dinero y dónde es una tontería pagar marca, haz las cosas con conocimiento, y ya cada uno que decida lo que quiere con su coche, su dinero, y sus gustos. ¡Pero que luego no diga que no se lo advertimos!