Empezar a preparar tu coche, guía básica

Hoy tenemos una colaboración de categoría. Desde Fuelwasters.com Dani Serrano viene a darnos unas nociones de como afrontar la preparación de tu coche. En Fuelwasters gustan de los coches japoneses -y en 8000vueltas.com pecamos de germanófilos, parece- por lo que en este artículo veréis un punto de vista un poco diferente al habitual. Por supuesto, no estamos de acuerdo al 100% con todos los puntos de este listado, pero eso no quiere decir que no sean correctos. Siempre se aprende algo.

Delarosa

Hoy me han permitido el lujo excepcional de participar en 8000vueltas, cosa que siempre le llena a uno el ego cosa bárbara… y para ello voy a hablaros de los temas sobre los que suelo publicar: Lo básico que tienes que tener en cuenta a la hora de “preparar” tu coche.

Los que ya estáis curtiditos en la materia me perdonaréis que empiece muy por lo básico, y que tienda a simplificar la vida al principiante antes de inducirle a que se meta en camisas de once varas. Creo que es lo más correcto, y por eso vamos a hacerlo así:

Lo primero, es tener muy claro lo que se quiere hacer con el coche, y el uso que va a tener que sufrir. No es lo mismo que nuestro utilitario de ir a trabajar gane algo de gracia pero sin sacrificar la fiabilidad, a hacernos un coche de tandas que apenas sale a darlo todo un fin de semana cada dos meses. Por eso hay que empezar por dirigir bien el proyecto para evitar gastar dinero en cosas que no nos van a hacer falta en lugar de invertirlo en cosas importantes.

 

Ten en cuenta que no existen las estimaciones certeras a la hora de calcular el presupuesto. Lo más sencillo se puede encarecer una barbaridad, y cosas aparentemente complejas pueden salirte casi gratis (esto suele pasar bastante menos que lo anterior, la verdad…). Pero a modo de aproximación, un amigo que restaura coches me dijo “suma el precio de todas las piezas, calcula los costes al alza, y con todo ya calculado, añádele un 33%.” Y la verdad es que no anda nada descaminado…

Pero vamos a entrar un poco en materia concreta:

 Motor

Seamos realistas, no existen ganancias mágicas por poco dinero, y lo barato sale caro casi siempre. Si tu motor es atmosférico no esperes aumentos de potencia realmente notables por menos de 1.000 euros. Y en si tu coche ya viene apretadito de serie, más difícil todavía… Olvídate de los filtros de aire que prometen 20 cv (la explicación técnica es larga para ponerla aquí, pero es bastante lógica y no admite discusión) o los escapes que convierten tu utilitario en un superturismo. Y si quieres comprobarlo, pídele al vendedor que te muestre una prueba de banco de potencia con la ganancia aislada de esa pieza en cualquier coche. ¿No contesta? ¿Hay alguien ahí? ¿Hola?

En cambio si tu coche es turbo, la cosa cambia. Bastante. Yo soy defensor a ultranza de los motores atmosféricos, pero la experiencia me hace reconocer que los turbos corren más y encima son más fáciles de convertir en cohetes de feria. Pero no perdamos de vista lo anterior: La potencia barata acaba con coches quemados, pistones fundidos, turbos rajados, dinero malgastado, humor de perros, familias rotas… Los rumores foreros de “el motor de este coche está diseñado para dar mucha más potencia, pero lo vendían capado, y con dos tonterías ganas 200 cv más” suelen ser mentira en el 95% de los casos. Comprobado. Los ingenieros no son analfabetos normalmente, y los fabricantes tampoco suelen hacer motores con un desarrollo y calidad de fabricación muy superior a lo que van a rendir realmente al cliente, de forma gratuita, y pensando en que 20 años después, el tercer dueño lo prepararía para salir de tramos con sus amigos. No. Es cierto que hay motores que con poco desarrollo ganan mucho, y otros requieren cambiar muchas más cosas, pero la regla general ya la conocéis.


Pensad que lo habitual para una preparación correcta de un motor turbo (a nivel básico y para que me entienda todo el mundo) es: hacer soplar el turbo a mayor presión (sin llegar a su límite de soplado, obviamente), y para ello necesitamos algún tipo de controlador de soplado que lo haga ir a más presión pero sin desmadrarse. Al aumentar el rendimiento, el aire se calienta más, por tanto necesitamos un intercooler mayor, y un radiador más eficaz tampoco viene mal. Y a esas alturas, si vas a meter más presión en el motor, lo deseable para no quedarse con la mezcla pobre y fundir el motor, es poner una bomba de gasolina de mayor caudal y unos inyectores mayores. El escape completo ayuda bastante también a evacuar gases del motor y que rinda más y más fresco.

Ahora que lo tienes todo, a reprogramar la centralita para que todo vaya en su sitio, y que el chaval que haga el mapa sepa lo que hace, y lo deje bien afinado y fiable. ¿Mucho jaleo? Sí, pero las cosas hay que hacerlas bien para evitar lo que hemos hablado antes de bielas rotas y crisis familiares. Estamos hablando de lo normal que se hace en un motor 2.0 turbo para ponerlo en unos buenos 260-300 cv. Y eso depende de lo resistente que sea cada motor, porque en muchos casos habrá que sumarle pistones y bielas forjadas para resistir la sobrepresión, etc. Mi mecánico hace años siempre decía “el dinero del pobre dos veces al taller”, y es que no se pueden hacer cosas serias cutremente y con chapuzas, porque al final el daño es mayor y te toca pagar lo que no pagaste antes, más lo que has roto ahora.


Y en cuanto al resto del coche, frenos, suspensiones, etc. ¿Qué podemos esperar?

Bueno, aquí el tema es peliagudo porque las homologaciones se hacen necesarias ya casi hasta para cambiar las tuercas de las ruedas. Pero como siempre, vayamos con calma, y vamos a ver resumidamente lo que se puede hacer:

Suspensión: Es básicamente lo que hace que las ruedas de tu coche pisen bien el asfalto. El precio suele ser indicativo de la calidad, si bien a nivel de andar por casa no se nota tanto, y lo mismo un set de amortiguadores más muelles normalitos dan mejor resultado que unos roscados de 1.500 euros que realmente nunca funcionaron. Aquí la cosa es complicada porque lo mejor sería probar hasta que des con el fabricante que más se adapte a tu estilo y tus gustos, pero como eso es imposible, uno se tiene que fiar de lo que dicen otros usuarios antes que nosotros (con el riesgo que ello conlleva).

Como pautas básicas: Lo mejor es un conjunto de muelle y amortiguador junto (o unos roscados), pero si no hay presupuesto, pasa de los muelles y vete a por unos buenos amortiguadores, que los tienes por 400 euros para casi todos los coches, y con los muelles de serie dan un resultado más que notable. Si vas a poner muelles y bajar el coche, aparte de tener cuidado con las homologaciones, ten en cuenta que las geometrías de las suspensiones admiten algo de rebaje pero no mucho, y sí, tu coche quedará brutote pero en realidad estará trabajando en unos ángulos en los que los brazos ya no son eficaces, y sólo Dios sabe cómo reaccionará en determinadas situaciones…

Lo de las barras de torretas es muy molón, es barato y es lo primero que se ve al abrir el capot. Pero no esperes que cambie el comportamiento del coche. Es más, no esperes apreciar algo más allá de una leve rigidez estructural al cruzar el coche (o hacer cosas similares que impliquen retorcer el chasis).

Y ahora los grandes olvidados: Los frenos.

Los frenos nos gustan a todos, porque cuando un coche luce unos buenos frenacos (NDLR: Frenacos es una palabra que no goza de la aprobación de la línea editorial de 8000vueltas) es porque nos encontramos ante una máquina impresionante, un tope de gama, o algo similar. Pero realmente cuando la gente prepara su coche, no se acuerda de que igual que puedes ganar a tus rivales acelerando con un gran motor, los puedes adelantar con unos bueno frenos. Y es que independientemente de que un coche corra mucho o poco, el hecho de que frene realmente bien te hace ir mucho más rápido, es una realidad.

Por desgracia no podemos hacer gran cosa con nuestros frenos sin gastar un buen dinero. Los discos perforados con la medida de serie no suelen ser gran cosa, y se venden como si fueran la solución definitiva. La resistencia al calor viene más por el metal del que están hechos los discos que por el hecho de que tengan agujeritos. En cambio unos discos flotantes (que la superficie del disco va separada del núcleo para evitar que comunique el calor y refrigerarlos mejor) sí suele funcionar a las mil maravillas.


Pero la solución definitiva siempre será cambiar todo el equipo de frenos por uno mayor. Piensa que los buenos kits de “frenos gordos” te salen por 3.000 euros (y luego súmale que cada set de discos de recambio te salga por 500 euros…), si bien los hay de marcas menores por unos 1.600 euros. ¿Compensa? No se puede decir nada con seguridad, porque he oído cosas de todo tipo, gente que monta frenos chinos y son los reyes de las tandas cada semana, y gente que los llevaban de calle y se han deshecho en mil pedazos sin más…

Como solución intermedia, adaptar los frenos de otro coche mayor. Es complejo, es muy artesanal, requiere mucho trabajo de tornero (y ya sabes que 180 euros de tornero no te los quita nadie, tirando MUY por lo bajo), y demás complicaciones. Pero a lo mejor unas pinzas de un enorme todo terreno de estos que están de moda con discos que coincidan, te sirven más que de sobra para un uso deportivo intenso, sin irnos al coste de un set de frenos gordos de competición (ni tampoco a su rendimiento, apreciable realmente en competición), y el coste total es casi la mitad. (Haz la prueba: Mira las pinzas de un Cayenne normalito, o de un Touareg, el tamaño que tienen y su potencia de frenada)

Y con esto creo que está bastante bien por hoy, porque el mundo de las ruedas/llantas, así como todo el tema de interiores-volante-asiento-pedales ya son mundo aparte, con bastante miga y muchos factores a considerar.

Lo dicho, en resumen: No te fíes de las mejoras milagrosas y baratas, mira bien dónde compensa gastar el dinero y dónde es una tontería pagar marca, haz las cosas con conocimiento, y ya cada uno que decida lo que quiere con su coche, su dinero, y sus gustos. ¡Pero que luego no diga que no se lo advertimos!

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49 comentarios en “Empezar a preparar tu coche, guía básica”

  • Rusales

    28 de julio de 2011 a las 08:46

    Esto habria que ponerlo en todos los foros como norma de lectura obligatoria. Para que la gente no pierda el tiempo en pegar links de eBay donde han encontrado X producto que le suma 1000 cv al coche por 100€ … ridiculos

    Enhorabuena por el articulo, la verdad que llevais gran razon.

    Saludos.

  • markchang

    28 de julio de 2011 a las 09:43

    Si, si, y si. Gran artículo. Las cosas comentadas bien y aportando cabeza a un mondillo donde muchas veces falta :-).

    En la línea del blog, artículo muy recomendable

  • Lasheras

    28 de julio de 2011 a las 09:58

    Discrepo levemente con un asunto:)

    A nivel frenos, exceptuando que nuestro vehículo equipe de origen algo muy por debajo de las prestaciones del coche, podemos mejorar significativamente con 3 cosas básicas:

    1- Discos de freno de la misma medida pero de calidad superior, ojo, no porque ponga brembo o galfer son mejores que los de origen, hay que irse a una calidad alta dentro de la marca.

    2- Pastillas buenas. Sí, de esas que manchan mucho la llanta, chillan como gorrinos a baja velocidad y tienen un indice de desgaste alto.

    3- Latiguillos metálicos y un buen líquido.

    El precio de esto para un coche “medio” puede ser:

    Discos: 350 € + Pastillas: 160 € + latiguillos: 120 € + Liquido: 40 € = 670 €. Y con esto y un buen rodaje de todos los componentes ya nos hemos puesto “serios” y nos olvidamos de inventos.

    Por otro lado, a la hora de elegir los componentes yo siempre recomiendo 2 cosas:

    Buscar siempre las mejores marcas.
    Mirar mucho los precios de cada distribuidor/taller.

    Solo por no molestarnos en buscar precios nos puede salir la cosa bastante mas cara, lo suficiente como para haber podido saltar un escalón en prestaciones o que otras partes del coche nos salgan “gratis”.

    Buen artículo.

    Un saludo,

  • Samer

    28 de julio de 2011 a las 10:17

    Así me gusta, subiendo el nivel con colaboraciones para que disfrutemos todos! Venía a daros caña por haber hecho un artículo de temática parecida a uno de FW de hace poco (he visto el enlace en Facebook) pero al entrar he visto que era eso, una colaboración.

    Seguid así (ambos blogs)!

  • señor M

    28 de julio de 2011 a las 10:25

    Estoy preparando un kadett gsi con un amigo, y lo primero que hemos hecho es vaciarle de asientos, paneles y demas. No nos queremos gastar mucho porque “corremos” en una vieja gravera asi que los retoques de admision y escape son nuestros (que no son chapuzas e, estan hechas a conciencia) pero no sabemos que frenos pueden valer, los de un opel frontera serian buena idea?

  • RatON

    28 de julio de 2011 a las 11:52

    Pero qué gusto da siempre entrar en esta página y ver que hay novedades.

    En algún momento le quiero cambiar las suspensiones a mi EK3, no sé si meterme en berenjenales de difícil homologación pero mayor disfrute o dejarme de historias y ponerle las que le corresponden.

  • Dani Serrano

    28 de julio de 2011 a las 11:59

    @lasheras: efectivamente, un buen conjunto de discos y pastillas de sustitución (es decir, en medidas de serie) obra maravillas, pero mi experiencia es que en coches “regulares” no puedes esperar milagros. No es lo mismo hacer lo que cuentas en un Clio RS o en un M3 E36, que agradecen esas mejoras, que si lo haces en un Miata o en un Nissan 200sx, coches en los que corriges un 15 ó un 20% del problema. Aún así, con la diferencia de precio entre eso y un set de frenos gordos (4 veces más) vale la pena intentar lo que tú comentas.

    Gracias a 8000vueltas por permitirme este artículo, y a los que comentais por animarnos tanto.

  • PIÑA

    28 de julio de 2011 a las 13:04

    Genial. Como siempre.

    Pero creo que os habeis dejado un par de cosas en el tintero:

    1.- Unos buenos neumnaticos y su presion bien puesta.
    2.- Un diferencial autoblocante puede hacer más que unas suspensiones.

    Y para terminar no está de más decir que, bajo mi criterio, el motor es lo último a tocar. Primero suspensiones, frenos…vamos, mejorar el comportamiento dinámico del coche y luego ya se toca el motor.

    Un saludo!

  • Staff

    delarosa

    28 de julio de 2011 a las 13:21

    @PIÑA
    Los neumáticos se especifica al final que se deja para otra ocasión.

    El diferencial autoblocante, para mí, no es necesario en muchas circunstancias. Un coche sin buenos frenos y suspensiones no hace nada con un autoblocante. Un coche sin autoblocante con buenos frenos y suspensiones puede ser igualmente muy rápido.

    Aunque, indudablemente, es una herramienta importantísima.

  • PIÑA

    28 de julio de 2011 a las 13:38

    Ah, y los silentblocks ;)

    @delarosa

    Discrepo contigo. El autoblocante, bajo mi criterio, es un elemento que mejora muchisimo el paso por curva y la tracción.

    Si, es cierto que unos buenos frenos te ayudan a frenar más tarde y unas suspension mejora el comportamiento dinámico del coche, pero es que un buen autoblocante está por unos 800-1000€ y da unas mejoras al coche muy notables.

    Un saludo!

    PD.: Al menos en un delantera que es lo que yo he comprobado

  • Staff

    delarosa

    28 de julio de 2011 a las 13:46

    @PIÑA
    No sé por que pero imaginaba que hablabas de un delantera. En ese caso es esencial en cuanto tienes una cantidad de caballos razonables.

  • ruedix

    28 de julio de 2011 a las 16:04

    Hay una máxima del motorsport que siempre me ha encantado:
    If you can’t afford a crash, don’t race.

  • SQL

    28 de julio de 2011 a las 18:32

    Buenas reglas básicas como aporte para iniciarse en el asunto. Aquí dejo mi opinión, algunos quizas la compartiran otros quizás no.

    La teoría siempre es muy bonita y parece que las cosas se hacen de la manera más sencilla del mundo y todo es A-B-C, pero al final en muchas ocasiones “el paisano” de turno se piensa ingeniero o preparador profesional, cuando esto dista claramente de la realidad.

    En este pais, una parte de los aficionados al mundillo solo quieren y piensan en una cosa… potencia potencia y potencia. Sí, luego siempre caen unos muelles, un filtro verde o rosa, un escape (por no decir unicamente silencioso trasero con tal tamaño que suele ser inversamente proporcional a la potencia del motor) etc.

    La cuestión es que se quieren ganar caballos a toda costa, alternando cosas de aquí y de allá por que lo han leido en “sites” extranjeras (por supuesto con más solera automovilítica que la que generalmente gastamos aquí…)y por supuesto creyendose ya expertos en el tema. Claro está, los coches acaban de aquella manera por que en lugar de empezar con lo básico de un motor estandar, la meta solo es una: parecerse a esos vehículos que solo tienen la función de cubrir la mítica distancia de 1/4 de milla (sin saber que cada cosa es para lo que es y debe ser desarrollado con las limitaciones del uso al que está destinado)

    En general un coche bien compensado es lo que a veces no se plantea, no importa que llevemos el maletero repleto de 10W60 por que lo vayamos tirando por el escape, que más da si sacamos el turbo por una aleta… ¡si mi coche “tiene” 500 caballos!

    Se valora poco un conjunto equilibrado, un perfecto arranque en frio, una suavidad de conducción y tantas cosas que no se miden encima de unos rodillos.

    Para acabar, por supuesto hay que reconocer que mucha gente hace las cosas bien, y tanto. Coches realmente serios y que se han ido desarrollando con cabeza, sin fantochadas.

    Simplemente es mi punto de vista. Saludos y esperamos más partes de este reportaje!

  • Lucas

    28 de julio de 2011 a las 19:10

    Excelente articulo, felicitaciones, rompe muchos mitos que circulan entre la gente que se cree especialista. Conozco gente que le saca 50cv a un motor solo tocando el mapeo de la ECU, las consecuencias a (no tan) largo plazo deben ser catastróficas. También conozco un (inserte sustantivo despectivo aquí) que le metió un turbo a un 2.0 atmosférico, y al ver que no andaba tanto como quería, aumento la presión de alimentación hasta el limite. A los meses escupía aceite por la junta de la tapa de cilindros.

    Tengo una duda respecto a suspensiones, porque es el primer aspecto que modificaría en un coche, y me gustaría saber mas al respecto. En el articulo dices que hay un limite en la altura que se puede bajar. Como podemos determinar ese limite? De cuanto estamos hablando en general? Como para hacerme una idea.

    Saludos y muchas gracias!

    PD: Soy de Argentina, por lo tanto disculpen si mi vocabulario difiere con el suyo, trate de hacerlo lo mas comprensible posible.

  • SQL

    28 de julio de 2011 a las 19:40

    Sin ser mecanico y muy genericamente mi aportacion es la siguiente. Imagina por ejemplo que rebajas tanto la altura a tu vehiculo que la posicion de los trapacios de suspension una vez el coche esta sobre el suelo es negativa, es decir el trapecio pasa de la posicion horizontal y se encuenta en su extremo exterior mas alto que en el anclaje al
    puente trasero… por necesidad ese no es un punto de trabajo optimo. Algo añadido a esto es la configuracion del conjunto con por ejemplo esa situacion, caidas, convergencias/divergencias y avances, todo ello nunca estaran en cotas y tampoco se podra llegar a ellas ya que la regulacion del vehiculo en cuestion posiblemente no de para tanto.

    Igualmente el rango o margen en el que trabajara el vastago del amortiguador tampoco sera para el que esta preparado. Incluso hasta por ejemplo una junta homocinetica de un coche extremadamente “tirado” no trabajara en la posicion normal y las bolas o jaula podrian sufrir desgaste excesivo. (piensa en este caso que un coche de turismos esta tan sumamente bajo de altura que hasta las puntas del chasis delantero en algunos modelos molestaban para que discurriesen los palieres por lo que las propias patas delanteras estaban agujereadas para que el palier lo atraviese de camino al cambio.

    Ya digo que poniendonos en ese extremo, estas son algunas cosas que pueden ocurrir pero la lista aumenta a diversos componentes mas.

  • 599

    28 de julio de 2011 a las 21:55

    Esto deberían ponerlo en los foros de calamares, los seat tdi o vw chipeados que humean presuntos 150cv partiendo de 100 cv, es de risa.

  • Dani Serrano

    28 de julio de 2011 a las 23:12

    @SQL: claramente dominas el tema, lo de bajar el coche en exceso en así, cambian demasiadas cosas importantes como para ponerse a hacer el burro para dejar el coche tirado al suelo y luego preguntarse por qué se empieza a autodestruir.
    Como orientación concreta, diremos que cada coche tiene una geometría que admite bajar más o menos, y cada caso es diferente, pero muchos coches de serie suelen equipar opcionalmente muelles que rebajan 2cm sin cambiar brazos, trapecios ni nada similar (el típico pack sport, cup, o como se llame). No es descabellado bajar 2cm en la mayoría de casos, o incluso 3. Los tuneros y “posers” bajar 5 y 6 cm para hacerse los tipicos Golfs antiguos super planchados, que son muy bonitos, pero ya sabes lo que pasa…

  • jon

    28 de julio de 2011 a las 23:46

    si señor, gran articulo, muy buen tema y con las ideas claras!! un 10!! esperamos las segundas (o incluso terceras…jeje) partes con ganas.

    un saludo!

  • petrolhead

    29 de julio de 2011 a las 00:55

    Creo que no se puede hablar en el mismo articulo de preparar un coche para circuito y prepararlo para uso diario. En hablar de preparar una bestia de trackdays ni me molesto por que no tiene nada que ver y para la mayoría de los mortales es algo imposible. A diario nos interesa que nuestro coche vaya algo mas alegre que de serie, cosa que de sobra se consigue con un buen colector de escape (y por supuesto con el resto de la linea) y con un KN de toda la vida (siempre que sea un buen multipunto. Es cierto que no vas a aumentar la potencia máxima un huevo pero lo que si es indiscutible es que elevas la curva de potencia en todo el rango lo suficiente para notarlo e incluso la pendiente a bajas revoluciones y sin consumir mucho más. Algo fundamental en un coche de diario es quitarle la EGR, sé que suena forero pero 2 apuntes basicos: ensucian y calientan el motor y no solo los calamares la llevan. Respecto a la suspensión, puedes bajarlo todo lo que quieras cumpliendo basicamente 2 requisitos: vigilar la inclinación de los palieres y por supuesto instalando en las torretas una regulacion de caidas, para corregir el efecto de los muelles. Respecto a la marca, y sigo hablando de uso diario no de circuiteo: Selex o Weitec más que suficientes, bueno, bonito y barato. Respecto a la barra de torretas, depende de lo separadas que esten las torretas del pilar A y de la suspension que lleves, yo recomiendo siempre montarla cuando se trate de un coche con años y sobre todo con suspensiones mas duras que las de serie. Por otro lado tenemos tambien la posibilidad de la estabilizadora mas gruesa, modificacion sencilla y que varia mucho el comportamiento del coche pero eso ya depende de gustos de conduccion… Respecto a los frenos, no entiendo que tiene que hacer un tornero para poner los de otro coche, solo necesitas un adaptador para dejar la pinza a la altura y a la profundidad del nuevo disco aunque en este tema estoy con Lasheras: unos buenos discos rayados y/o perforados (aunque no necesariamente), unas buenas pastillas, unos latiguillos y si me apuras una nueva bomba (me refiero a la del pedal) hacen MILAGROS por un cuarto del precio de unos brembo. Respecto a llantas es facil: ligeras, respecto a medidas, es facil: no te pases de pulgadas 15 o 16 son perfectas para cualquier utilitario. Respecto a ET: bajarlo un poquito nunca está de más, aunque sea por estética.

  • Lucas

    29 de julio de 2011 a las 02:02

    Muchas gracias por la respuesta Dani. Eso quería saber. Digamos que para ver cuanto es posible bajar, lo mejor es observar y medir los brazos de la suspensión y calcular que tan abajo se puede llevar sin que queden horizontales o incluso negativos. De todas formas, esos 2cm que mencionas que normalmente se pueden negociar parecen ser suficientes, al menos por estética.

    Una consulta, alguna bibliografía recomendada sobre modificación de suspensiones, frenos, motores, etc. preferentemente moderna? Conozco un par pero son bastante antiguos (aunque la esencia no debe haber cambiado).

  • drunken_clam

    29 de julio de 2011 a las 04:03

    Buen artículo, aunque corto. Esperamos más entregas.

    Por aportar y ponerle un pero, hubiera empezado de otra manera. Lo primordial y básico es saber y tener de antemano previsto qué uso le vamos a dar al coche, sí, pero yo habría hecho más incapié en ello: podemos tener un coche para todo y querer darle una alegría, un coche que pise menos ciudad y trabajo a dario, un coche para paseo y disfrute, un coche para “tramos” (aunque estos dos últimos se cogieran en domingo únicamente, poco tienen que ver), un coche para tandas, un coche para subidas y rallies, para campeonatos amateurs o no, etc. Hay mucho por decir aquí y es lo básico y primordial. ¿Qué quieres, un coche para pisarle por ciudad o autovía y fardar con los amigos u otra cosa? Aclárate antes.

    Y luego hubiera continuado con la que creo que es la clave más importante, el equilibrio. Sí, lo primero es el motor (o suele ser), sí, no hay que olvidar frenos para frenar muy rápido como aceleramos muy rápido, pero la clave está en el equilibrio entre componentes y entre ellos o la preparación y el futuro uso del coche: mejor una repro ligera, un filtro de aire, unos Bilstein+Eibach y unos Toyo R1R que una repro fuerte con intercooler pero sin filtro ni esape y unos Michelín PS3 a los que no le sacaremos partido con los frenos de serie (si no bloquea a velocidad media-alta pisando fuerte de una, hay más neumático que freno, y viceversa).

    Y luego equilibrar todo ello con el uso que se le va a dar. Unos Öhllins son lo que son, ¿pero quién les sacará tanto partido si no es semi-profesional? Tal vez mejor unos simples Selex tocados por un taller artesano. Porque llegamos al verdadero problema:

    ¿De verdad me sale “rentable” gastarme X dinero en preparar un coche que sólo saco los domingos a la montaña en el mejor de los casos? ¿O correr cada año una o dos tandas amateur? ¿+/- 2500€/3000€ en divertirme un poco más (¿cuánto más realmente? en una carreterilla de montaña 1/7 días a la semana y si acaso, y “sufrir” los inconvenientes el resto de las veces? O en tandas, ¿cuánto me quiero gastar en bajar X segundos de un crono que no me dará la fama, que no me dará de comer?

    Lo mismo que a la hora de comprar coche, todos miramos siempre el “más pepino” que podamos comprar y mantener, pero aunque sea un coche lo que más nos guste, hay otras cosas en la vida y éste sí que es un vicio bien caro.

  • xavih

    29 de julio de 2011 a las 19:06

    Gran articulo, Dani, felicidades por la colaboracion en 8000v, me entran ganas de dejaros mi coche y a ver que sacais de el, pero mi cuenta corriente no esta para grandes alegrias.

  • markchang

    29 de julio de 2011 a las 22:36

    Bueno, yo voy a comentar más en largo. Lo principal, que el tuneo sea del “piloto”. Yo soy un conductor normal al que le gusta ir rápido alguna vez y ya, pero hay cada Alonso por ahí que madre mía.

    Dicho esto, para andar por la calle yo soy de la opinión de que las modificaciones han de ser “discretas” que es el coche que te lleva a casa todos los días!.

    Creo que hacerse con un kadet GSI o similar con el motor en buen estado, optimizar suspensiones, frenos y gomas para ganar en comportamiento y frenada, vaciarlo enterito y ponerle unos arcos de seguridad le convierten en un buen coche de circuito para matar el gusanillo y tener buenas sensaciones pero…. yo solo soy un globerillo que aspira a un catherham ;-)

  • Borjal84

    1 de agosto de 2011 a las 13:49

    Lasheras
    Los latiguillos metálicos están prohibidos.

  • Diego

    1 de agosto de 2011 a las 18:55

    Yo creo que lo mejor es no gastar el dinero en preparar tu coche. Ahorrate ese dinero y vete por un modelo superior. Hay muchos que tienen coches superpreparados y no dejan de ser un “vulgar”(sin ofender a nadie que tenga uno, es comparando con un m3 o un s3 o s4 por ejemplo) saxo en el que se ha gastado 6mil o 7mil euros en piezas cuando a lo mejor entre lo que vale el saxo y el dinero gastado podia comprarse en un BMW M3 E36 con poco mas de 300 cv pero con el que te divertiras mucho mas.
    Pero puestos a hacer una preparación de un coche, al menos hacerla bien, que luego hay coches que se rompen con facilidad por que estan muy “apretados” y no aguantan. Yo conozco el caso de un chico que tenia un golf V 1.9 tdi y que como no le corria mucho fue a un taller y le reprogramo la centralita.El chico rompio dos turbos.¿Le hubiera compensado mas comprar un modelo con mas potencia? Si lo que queria es que anduviera pues claro que si.

  • Staff

    delarosa

    1 de agosto de 2011 a las 20:17

    @Diego
    Creo que eso es confundir el tocino con la velocidad.

    Ya me dirás que comparación se puede establecer entre una persona que reprograma un TDI (a saber donde) con la preparación de un coche para trackdays y/o conducción deportiva.

    Un Saxo bien preparado puede ser más satisfactorio -y rápido- que un S3 o un S4 de serie en circuito. Eso para una vuelta, si tienes que dar una docena de ellas ya ni hablamos.

    Este tipo de preparaciones buscan una efectividad en circuito que coches más potentes no te dan. Incluso un BMW M3 E46 en un par de vueltas a un circuito se queda sin frenos.

    Todo depende de lo que busques pero casi ningún coche de calle aguanta dignamente 8 o 10 vueltas a un circuito a tope. En conducción deportiva es más importante la ligereza y la agilidad que la potencia.

    Saludos

  • ARTURO RS

    2 de agosto de 2011 a las 01:36

    no estoy de acuerdo con que un latiguillo metalico mejora la frenada , lo que mejora es el tacto..y en el resto d emejoras basicas de frenos que se citan se deben hacer primeramente antes de pensar en latiguillos…se le pueden poner latiguillos a un coche que frena poco y si no se cambia nada mas solo se conseguira un tacto de pedal mas duro , nada mas.

    con respecto al resto…yo opino que antes de hacer mejoras millonarias pues comprar un coche mas potente y listo…una cosa es por ej mejorar algo que no guste dando al motor una curva de potencia distinta y un pelin mas de potencia y par , y otra es tirar de electronica como hacen muchos y despues querer ahorrar en el aceite que gastan…por poner un ejemplo muy tipico

    si un coche tiene por ej 200 cv y los subimos a 210..el problema de averia es minimo..pero otra cosa es ponerlo en 250..y no hacerle nada mas..yo creo que lo logico es mejorar todo en general…pero no pensar solo en mas potencia y solo potencia

    es tan sencillo como pensar que por ej los motores tdi de vw tan solo con aumentar 20 cv de potencia por ej de un tdi a un tdi con la ultima letra roja..el motor cambia muchas cosas…sistema de refrigeracion , conductos , manera en la que circulan todos lo liquidos..etc..etc….entonces ¿por que los que modifican sus motores no hacen lo mismo?…es tan sencilllo como overclockear un procesador , y los problemas son los mismos..temperatura…si eso en un motor no se soluciona con radiadores de aceite , mayores intercoolers como se ha comentado , mayores radiadores , bombas de agua y aceite mas resistentes..etc..si no se hace asi el motor en cualquier momento dice basta..el que quiere a su coche de verdad piensa en todo esto antes que en la potencia solamente

  • ARTURO RS

    2 de agosto de 2011 a las 01:57

    todo esto claro esta hay que pensar en el uso del coche..a mi la verdad coger una larga recta y sentir un empuje bestial y como se pone a 200 en poco mas de 10 segundos..la verdad no me dice nada..

    lo que si me dice algo es un coche que entra en un circuito y hace tandas una detras de otra , y no se averia cada dos por tres..entonces si esta adecuado al uso

    yo desde luego mi coche no lo compre por el motor precisamente(aunque si lo compre por ser atmosferico) si no por su buen comportamiento a nivel dinamico..tanto en frenos como en agarre , reacciones , comportamiento en curva etc..y a mas le mejoraria un poco la curva de potencia con una repromuy suave..pero nada mas.

    para hacer algun tramillo de vez en cuando es mas que suficiente como esta de serie..eso si me gustaria meterlo en un circuito.

    en cambio mi anterior coche si lo tuve que mejorar de frenos , por que no me gustaba ni el tacto , ni la resistencia , ni la frenada que tenia con lo cual , para el tacto latiguillos , para la resistencia dot 5.1 , y para mejor frenada y moprdiente pastillas galfer con discos

    en mi coche actual no necesito mejores frenos por que con el uso mas intesivo que le puedo dar , casi no desfallecen y el coche frena muy bien..lo que si es cierto es que hay modelos en el mercado que frenan muy mal….por ej los primeros corsa o los saxo vts..y eso hay que mejorarlo antes que otra cosa

  • Bruno

    9 de agosto de 2011 a las 14:16

    Mi intención para mi coche es:
    Frenos: Deben de ser de una marca que merezca la pena brembo o galfer.

    Llantas y neumaticos: Mi actual medida es 205/45/17 tengo intención de ponerle 215/45/19 delante, 225/45/19 detras (si mi bicho es trasera).

    Motor: ya de por si, tiene buenos CV´s pero siempre se quiere mas, he visto un compresor cosworth o como se escriba que le sube a 300cv, no esta mal para 160 de serie, lo malo? 3000 libras sin montaje.

    Suspensiones: Ya viene de serie con bilstein, es mas bajito que uno de serie y la jodia esta mas dura.

    Pintura: esto no mejora las prestaciones pero si lo visual.

    Escape: No se si hare un recto (puede que esto sea malo) o en su defecto ir a una empresa que me haga uno artesanal.

    Por ahora creo que esta todo, seguro que me dejo algo en el tintero pero para mi lo mas importante de todo lo que he puesto son los frenos, ya de por si frenan de vicio pero quiero mas potencia de frenado.

    PD: mi vehículo en un Mazda MX5 NC Special Edition. 2.0 160cv (atmosferico), 16v. y si buscáis un poco veréis que lleva de todo lo que se le podía poner al coche. (Es el FULL EQUIP del MX5)

  • Alex ITF

    9 de agosto de 2011 a las 22:26

    Saludos a tod@s.Muy buena introducción de lo que esperemos sea una mini-guía para todos los que concebimos el automovil como algo mas que un medio de transporte. Bruno imagino que en tu mx-5 tambien das bastante prioridad a la estética pero no barajeas la posibilidad de montar una 18´? lo digo que por ser un coche cortito pequeño y ligero para mi opinión es la medida que eligiria y tal vez tenga un comportamiento mas dinamico.ahora que te tiene que gustar a ti, a nadie más S2.

  • Dani_rs

    10 de agosto de 2011 a las 12:10

    Sigo este blog con asiduidad y estoy normalmente de acuerdo,pero en el mundo de las preparaciones,etc. hay unos detalles que me hacen estar un poco en desacuerdo. Desde mi experiencia rodando asiduamente con diferentes coches en circuito y preparandolos,estoy completamente de acuerdo con el apartado de mecanica,los atmosfericos es muy complicado de sacarles mucha chicha sobre todo si ya de por si estan apretados,la unica manera es con supresores,colectores,rectificado de la admision,ojo en este apartado porque hay coches que van mejor con un filtro de alto caudal que con una de las tan famosas admisiones que venden…,y luego pues un mapeado en consonancia con esas rectificaciones,y mi experincia me dice que como mucho en algunos coches se dejan sacar sobre 20-30cv reales por un coste de unos 2000 € o mas…
    Las suspensiones son un mundo aparte,pero me sorpresnde que no se hable de las estabilizadoras,ya que con unas buenas estabilizadoras el coche cambia completamente, con una suspension correcta,ya no digo regulable en altura dureza extension y comprension… sino amortiguador un poco sport y muelles mas rigidos con unas buenas estabilizadoras o mas gruesas de algun modelo superior de la casa se gana un mundo en cuanto al paso por curva del coche.
    Y los frenos,salvo que nuestro coche lleve unos frenos malos…con unos latiguillos metalicos,discos un poco mayores que admita la pinza de origen rallados y perforados,o solo perforados,y unas pastillas de alto rendimiento y liquido igual la frenada cambia completamente,y salvo metidos ya en temas de querer apurar al maximo,con eso yo he rodado en ascari entre otros circuitos mas de 40 vueltas y no se han llegado a fatigar…
    Preparar un coche es muy costoso…para sacarle un rendimiento medio decente a las posibilidades del bastidos de serie,peso,repartos de peso,etc.etc.
    Esto son apuntes desde mi punto de vista y humilde opinion,aqui estamos todos para aportar y poder sacar cosas claras y validas.saludos.

  • masf.1972

    31 de agosto de 2011 a las 01:25

    hola amigos soy de Arica, Chile y me encanta este blog…con respecto a esta aventura que han emprendido espero mas que ilusionado entregas posteriores…y les pido una ayuda y consejos para el proyecto personal en el que me he embarcado…quiero sacarle el maximo provecho a mi bmw e36, 328i carroceria M de 1997 el cual tiene 140.000 km muy biewn cuidados…cualquier consejo se los agradeceria (quiero obviamente mas potencia y si se puede bajarlo un poco mas al piso)…de antemano gracias totales.

  • Rojo_morao

    31 de agosto de 2011 a las 14:12

    Pues desde mi humilde punto de vista hay unas cuantas cosillas que tenemos a tener en cuenta a la hora de realizar una preparación, lo primero y más importante, como ya se ha dicho, es para qué vamos a utilizar el coche, es muy importante y nos ahorrará mucho tiempo, esfuerzo y sobre todo dinero que tengamos este punto claro.
    Lo siguiente es la premisa de la ligereza, es muy importante que aligeremos el coche, se gana en frenada, aceleración, paso por curva, etc.
    Ahora, por dónde empezar, yo lo tengo claro, si vamos a hacer algo serio y para tandas, siempre se diseña la preparación de fuera hacia dentro. Siempre empezando por las ruegas, es lo más importante, las ruedas, primero los neumáticos, que sean de un buen compuesto diseñado para lo que queremos hacer, luego la medida de la llanta, no debe ser exagerada (personalmente máximo 17″ dependiendo del coche) puesto que suelen tener más desventajas que ventajas (no voy a enumerarlas porque si no, no termino).
    Lo siguiente los frenos, merece la pena gastarse algo de dinero porque la mejora es muy grande, después la amortiguación, que debería ser de cuerpo roscado, tras estas cosas empezaríamos por la rigidez del chasis, soldadura de los puntos flojos, estabilizadoras de mayor grosor, etc.
    Una vez terminado con esto empezamos con el motor y con lo que conlleva, mejoras en la admisión, gestión, escape, etc.

    @Bruno si eres Español, te recomendaría que hablases con la gente de Rush Works, tienen muy buena fama preparando cualquier modelo de MX5.
    Un consejo bajo mi punto de vista, no toques la medida de los neumáticos, están perfectas tal cual.

  • carlosq

    11 de septiembre de 2011 a las 21:30

    HOLA A TODOS DESDE COSTA RICA
    tengo un toyota mr2 para track days alivianado, PERO TENGO PREGUNTAS/OPINIONES PARA UDS, y oigo cualquier recomendacion
    1- mejorar tamaño y ventilacion de discos traseros, cambiandolos por oyto set de discos delanteros del mismo auto(mas grandes y ventilados, no solidos)
    2- en mi opinion importante y barato colocar conductos de aire (simples mangueras)para mejorar el flujo de aire de enfriamiento de estos discos)
    3-alguien conoce alguna pagina que me indique que partes de la plataforma puedo cortar, para perder peso , pero sin perder rigidez???
    4-importantisimo, un buen aceite e idealmente colocar un radiador de aceite para mantener FIABILIDAD y no tener que abrir el motor despues de cada carrera
    5-es realmente util “cruzar ” un poco los arboles de levas de fabrica??

    cualquier comentario se agradece!!!

  • cdti

    7 de octubre de 2011 a las 16:16

    Hola a todos, tengo un opel astra 2.0 cdti de este año con 10.800km no va nada mal pero como soy quiquilloso megustaria mejoralo.

    Estaba pensando en una reprogramacion,y unas llantas mas ligeras en la misma medida 17″ con neumaticos 225/45 y ya para rebajar un poco mas el peso un capo de fibra de carbono pero perderia insonorizacion que si no pasase nada me quitaria unos 50kg seguro.

    Por ahora, he visto algunas reprogramaciones que lo pasan a entre 190cv – 205cv y par motor entre 40mkg – 43mkg (de serie da 160cv y 38 mkg con overboost) que me aconsejais o como lo harias vosotros. Un saludo a todos.

  • juan_pistero

    13 de noviembre de 2011 a las 05:56

    yo tengo un xsara vts todo preparado casi y en banco me levanto 380hp y el 1/4 de milla lo hise en 9,80

  • juan_pistero

    13 de noviembre de 2011 a las 05:59

    cranme preparen el auto pero no tope porq sino pueden romper el motor entero que es un garron porque te gastastes 15.000 euros como yo pero en dos dias lo rompen no lo dejen muy a tope al auto o corren riesgos PERO MI XSARA LOS ROMPE A TODOS TRACCION INTEGRAL 380HP 9,80 1/4 DE MILLA, TURBO, ESCAPE , LIVIANADO, ETC nadie me gana. corro donde sea, en el lugar que sea, y a la hora que sea.

  • juan_pistero

    13 de noviembre de 2011 a las 06:04

    ahh y lo mas inportante velocidad tope: 261kmh gps no a fondo solo a 7.200rpm y 0-100 kmh en 5,90 segundos

  • manuel gomez

    20 de junio de 2012 a las 22:56

    quiero saber que medida debe traer de llantas un bmw 325i modelo 95

  • manuel gomez

    20 de junio de 2012 a las 22:57

    perdon mtyraigop rin 16″

  • sergio

    27 de diciembre de 2012 a las 21:45

    por supuesto que los latiguillos metalicos aumentan el rendimiento de la frenada ya que cuando le apretamos mucho a los frenos los latiguillos convencionales cuando se les da mucha traya tiennde a espandirse y el pedal se te queda a fondo y no frena igual que cuando esta frio por lo que con los latiguillos metalicos eso no pasa

  • alan

    4 de febrero de 2013 a las 18:09

    hola a todos tengo un kia rio sedan modelo 2013 bueno es mi primer auto y porfavor necesito de sus conocimientos, quisiera que tenga mas poder y velosidad pero sin desgastar mucho el auto bueno gracias de antemano

  • Manuel

    17 de julio de 2013 a las 17:08

    Uno de los mayores problemas con el que me he encontrado, es dar con preparadores serios, al menos en mi zona ( Tarragona ) Esto está lleno de talleres tunning que te ponen cualquier cosa y se quedan tan anchos.

  • turbodiesel

    25 de agosto de 2013 a las 03:05

    Son muy claros con las explicaciones de cada uno de los post, saludos, muchas gracias.

  • Daniel

    29 de agosto de 2013 a las 22:17

    hola, me gustaria saber que se le podria hacer a un megane coupe 1.6 16v, yo tenia pensado ponerle conjunto amortiguador bilstein + muelles eibach, luego ponerle puente trasero de scenic o del 2.0 que viene con discos traseros por que yo llevo atras tambor, tambien me dijeron que le cambiara unas bujias de chispafria, cambiar arboles de levas por unas de mas cruce, tengo pensado tambien colocarle colector escape y tubo de escape con catalizador deportivo y una reprogramacion para todas las mejoras.

    Aparte de todo eso que se le podria hacer y donde que esten especializados en renault aqui en Tarragona, España.

    Una barra estabilizadora mas gruesa hay algun sitio que se pueda conseguir o se puede fabricar en cualquier sitio?

  • berto

    5 de septiembre de 2013 a las 20:36

    @juan_pistero con esa pedazo de maquina de la que tanto presumes, no se como no estas rodando las peliculas de Fast and Furious……..

  • Daniel

    18 de mayo de 2014 a las 01:06

    Alguien me puede ayudar con mi duda sobre un megane 1.6 16v del 2001 que se le podria hacer, esta todo explicado dos comentarios mas arriba, muchas gracias de antemano

  • Rafael Arnao

    10 de julio de 2014 a las 07:36

    Tengo un tempra 2.0 y quisiera saber como puedo hacer para darle mas potencia ya que el mismo es full inyección y no pasa de 190km. Es un auto algo pesado pero su conducción es suave!

  • federico

    18 de julio de 2014 a las 15:38

    quisera saber que tengo que tener en cuenta para ponerle un turbo a mi auto es un gol mod 93 el modelo viejo cuadrado con motor audi 1.6 y quisiera algo tranqui mas reaccion

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