Tras una primera parte plagada de aspectos técnicos sobre los neumáticos de invierno, ahora toca ponerlos a prueba en el Circuito Granvalira.

Michelin Pilot Alpin y Michelin Latitude Alpin

Antes de nada, hay que presentar a los protagonistas, los neumáticos de invierno Michelin Pilot Alpin PA4 y Michelin Latitude Alpin LA2, para turismo y todo terreno respectivamente. La gama de neumáticos de invierno de Michelin se completa en el mercado español así:

• Turismos:
  • Michelin Alpin A4 (cuarta generación): Para vehículos urbanos, monovolúmenes y berlinas compactas y familiares.
  • Michelin Pilot Alpin PA4 (cuarta generación): Para vehículos de altas prestaciones y deportivos.
• Todo terrenos y SUVs:
  • Michelin Latitude Alpin LA2 (segunda generación): Para vehículos 4×4 polivalentes y compactos.
  • Michelin Latitude Alpin HP: Para vehículos 4×4 de altas prestaciones.
• Vehículos comerciales:
  • Michelin Agilis Alpin: Para todo tipo de vehículos comerciales.

Por lo general, los neumáticos de invierno que se comercializan en España suelen ser de corte moderado, es decir, una solución de compromiso entre prestaciones en condiciones normales (invernales) y sobre hielo y nieve. Dentro de la gama Michelin de invierno, en otros países se comercializan neumáticos más específicos para superficies deslizantes como los Michelin X-Ice Xi3.

Ya es primavera, pero casi como si fuese invierno, las temperaturas bajan y las inclemencias del tiempo hacen acto de presencia en forma de agua, nieve y hielo. Todo ello afecta negativamente a las capacidades del contacto rueda-asfalto; tracción, freno y dirección pueden poner en un compromiso al conductor. Si no se quiere tener contratiempos, habrá que reducir la velocidad y/o aumentar los márgenes de seguridad. Estas condiciones de adherencia tan degradadas pueden incluso obligarnos a que, si no hay unas cadenas a mano, tengamos que dejar aparcado nuestro coche y buscarnos otro medio de transporte.

Si se quieren minimizar los efectos negativos de estas condiciones climatológicas, no nos queda más remedio que mejorar el contacto rueda-asfalto. ¿Cómo? Recapacitemos. La baja temperatura y la presencia de agua, nieve o hielo en la carretera escapan a nuestro control. La carretera es la que es, con su asfalto y sus irregularidades. Por lo tanto, el único factor sobre el que se puede intervenir es el neumático, eligiendo uno que responda mejor ante estas condiciones invernales. Aquí es donde hacen acto de presencia los neumáticos de invierno, diseñados y fabricados expresamente para un rendimiento óptimo en estas situaciones. Nosotros nos hemos interesado por este tipo de neumáticos y hemos querido comprobar su eficacia.

Para ello, nos hemos desplazado hasta el andorrano Circuito Grandvalira, una pequeña pista de 980 m de longitud situada a 2.400 m de altura sobre el nivel del mar en pleno puerto de Envalira (Pirineos) y muy cerca de la localidad andorrana de Pas de la Casa, fronteriza con Francia. Allí nos esperaba una amplia gama de Mercedes 4Matic con su calzado de invierno ideal: la gama MICHELIN Alpin, en este caso representada por los Pilot Alpin PA4 y Latitude Alpin LA2, los últimos en llegar.

Qué novedad, ¿no? Llevamos escuchando esto varios años y aún no lo he visto en la calle, ¡nunca! Parece uno de esos coches que jamás salen de los salones: ejercicios de estilo e ingeniería que nunca llegan a la vida callejera. ¿O es este un coche real? ¿Podría estar en nuestro garaje? Veámoslo.

El Tesla Roadster es la primera creación de Tesla Motors, compañía afincada en Silicon Valley que, como no podía ser de otro modo y en honor a Nikola Tesla, se dedica a la fabricación de coches puramente eléctricos (no híbridos). La empresa se constituyó en 2003 y hasta 2006 no presentó su primera criatura, el Tesla Roadster, en un recogidísimo acto (sólo asistieron 350 personas) en Santa Mónica, California. Y no fue hasta Febrero de 2008 cuando se entregó la primera unidad.

Desde el primer día que lo vi, me cautivó. Tan sólo se trataba de una foto de uno de los primeros prototipos, descapotable y rojo, pero algunos detalles de su diseño eran tan originales que hacían que ya apuntase maneras. Exactamente me fijé en su prominente morro con las tomas de aire justas  y situadas lo más cerca de suelo posible, sus tres salidas de escape centrales dispuestas en triángulo y, por supuesto, ¡sus radiadores de agua traseros! Todo ello por no hablar de su mínimo coeficiente aerodinámico anunciado o de su motor V10 de 4,8 litros y 560cv pasando de largo la barrera de las 8000vueltas…

El proyecto surge como una línea de desarrollo dentro del programa LF (Lexus Future), destinado a definir en prototipos el devenir de la marca en términos de diseño de los próximos años. El LF-A no ha sido ni el primero ni el único de los concept cars surgidos de dicho programa, pero sí el más mediático. Y es que los detalles de este coche han ido trascendiendo a golpe de Salón del Automóvil de Detroit, pues los tres prototipos fueron presentados en alguna de sus ediciones (2005, 2007 y 2008 respectivamente). Tuvimos que esperar a Octubre de 2009 para contemplar la versión de producción, que se presentó a bombo y platillo, ahora sí, en casa, en el Salón del Autmóvil de Tokyo. Para entonces, ya no se denominaría LF-A, sino LFA a secas, caprichos del marketing.

Ya lo podemos decir, por fin: hemos probado el KTM X-BOW. La verdad es que no es posible decir que para nosotros haya sido una prueba cualquiera, al uso. No hace falta pensar mucho para encontrar la razón principal: es que el KTM X-BOW no es un coche al uso. Hay argumentos más que suficientes para llegar a esta conclusión.

Si nos vamos fijando en cada uno de los aspectos del diseño, no daremos cuenta de que éste no incorpora ni estrena ninguna nueva tecnología, todo lo que monta ha sido inventado y más que probado. Con esto, no pretendemos trasmitir que sea un coche desfasado tecnológicamente; todo lo contrario, está a la última en tecnología. La verdadera riqueza de este KTM X-BOW es la combinación de una serie de tecnologías y planteamientos que hacen de este modelo un coche inédito, único y muy original.

Después de la primera parte, en la que hablamos del origen y la primera generación de esta máquina de propulsión trasera, he aquí la segunda. En ésta hablaremos de las siguientes generaciones. Situémonos: estamos al principio del nuevo milenio. Hace un poco más de un año que se ha dejado de producir la generación Porsche 911 (993) en favor de la generación Porsche 911 (996). El venerado 993 GT2 se ha dejado de fabricar en 1998 y parece que va camino de convertirse en uno de tantos hitos de la casa Porsche.

Otros hitos en la historia de Porsche

Serie II: Porsche 911 (996) GT2

Los directivos de Porsche, conscientes de la profunda huella dejada por el 993 GT2, optaron por continuar extrayendo un apetecible rendimiento económico a las siglas GT2 en la generación Porsche 911 (996). Esta decisión se materializó en Enero de 2001 (casi 2 años después de la aparición de la generación 996), cuando se presentó el 996 GT2 ya únicamente como coche de calle.

Somos inconformistas por naturaleza: para el deleite de nuestros ojos, siempre que avistamos a lo lejos por la calle un Porsche y el reconocimiento del modelo en concreto es aún prácticamente imposible, se tiene el deseo de que éste no sea un Porsche más, queremos que sea uno especial, exótico, exclusivo,… Pues, si el Porsche en cuestión lleva adosadas las siglas GT a su capó trasero, nos podemos dar con un buen canto en los dientes.

Y es que esas dos siglas dicen mucho: son sinónimo de una subespecie dentro de Porsche con un pedigrí especial. Digamos que son la flor y nata de Porsche, y eso no es decir cualquier cosa: el listón no está precisamente bajo en esa casa.

La saga GT, tal y como la conocemos en la generación actual, surgió con la generación 993 del Porsche 911, hace relativamente pocos años (allá por 1995). La denominación GT surgió, como no podía ser de otro modo, para denominar las versiones del 911 diseñadas y destinadas directamente a las competiciones de Gran Turismo.

Corría el año 1994 cuando en el panorama de las carreras de resistencia desapareció la vieja reglamentación de prototipos World Sportscar Championship y entró en escena la transitoria BPR Global GT Series que en el año 1997 se convertiría en la actual FIA GT Championship. La citada BPR contemplaba cuatro categorías (GT1 a GT4, de mayor a menor nivel de prestaciones) y, para la homologación de un modelo de competición, exigía la producción de una serie limitada “de calle”. Gracias a reglamentaciones de este tipo, muchos de los grandes coches de carreras de todos los tiempos han transitado por la vía pública (Grupos B o GTs entre otros). A principios de 1995, hacía poco más de un año que Porsche comercializaba su modelo 911 (993) y, en concreto, acababa de lanzar al mercado la variante Turbo ya con arquitectura biturbo (del que ya hablamos largo y tendido en otra ocasión aquí). Parecía el caldo de cultivo ideal para pensar en algo más radical que cumpliese con los requisitos del BPR en la categoría GT2… Por supuesto, el nombre de este nuevo Porsche haría honor a dicha categoría. Aunque el modelo fue bautizado como GT2, en esta primera versión la denominación que aparecía en la parte trasera era “911 GT”.

Serie I: Porsche 911 (993) GT2 (1995)

Ocurre en muchas ocasiones: se intentan concebir soluciones tecnológicas innovadoras cuando la clave para el avance es una buena interpretación de alguna antigua idea pasada de moda. Por consiguiente, el ahorro en esfuerzo mental y horas de ingeniería es mayor, puesto que no se parte desde cero.

Pues de esto se deben haber acordado los encargados del diseño del nuevo Red Bull RB5 y, por consiguiente, del nuevo Toro Rosso STR4. Y es que las similitudes entre ambos coches no pasan desapercibidas. Por supuesto, matar dos diseños de un tiro es muy inteligente si pertenecen al mismo círculo.

Aparte de que Mark Webber pronosticara que el RB5 iba a ser “el coche más bonito de la parrilla”, en Red Bull han sido valientes y han tirado de fondo de armario para aplicar una solución original a la par que retro a la suspensión trasera: la arquitectura pull-rod. Constituye uno de los muy numerosos cambios realizados este año, pero del que no se ha hablado y ya se verá si lo adoptan más escuderías.

Valiente porque modificar profundamente la arquitectura de una zona tan vital para el coche de fórmula 1 por lo importante que es traccionar correctamente y cuanto antes a la salida de curvas.

• Original porque no la utiliza ninguna otra escudería.
• Retro porque esta arquitectura fue la empleada en la fórmula 1 desde los años 60 hasta la aparición de la suspensión tipo push-rod de la mano (quién si no) de Renault en el año 1985.

La evolución de la arquitectura de las suspensiones en la era moderna (obviándose las ballestas) de la fórmula 1 está reflejada en esta imagen.