La sobrealimentación en los circuitos, parte 2

Hoy os ponemos la 2ª parte de este monográfico de sobrealimentación en los circuitos. Si llegais ahora leed primero La sobrealimentación en los circuitos, parte 1

En 1938 un acontecimiento a priori banal representa el principio del fin del compresor en la competición, se reglamenta una Fórmula que permite mayor cubicaje a los coches de aspiración natural que a los equipados con compresor, concretamente 4,5 y 3 litros respectivamente, aunque por el momento los motores forzados van a seguir dominando las carreras gracias a la compresión en dos fases. Mercedes y Auto Union, en un proceso ingenioso dividieron la presión final de sobrealimentación en un número de presiones intermedias, cada una de las cuales era obtenida por un compresor funcionando en el punto de óptimo rendimiento. Es decir, cada compresor comprime un poco más la mezcla ya comprimida por el anterior. El rendimiento óptimo de un Roots se sitúa aproximadamente en 300 g/cm2.

El Mercedes W163 3L de 1939 con compresión en 2 fases desarrollaba 485 CV con unas ruedas más estrechas que un utilitario de hoy en día. De ahí viene el nombre que se le dio a la etapa del automovilismo comprendida entre 1934 y 1939: The Golden Era, dónde las cabalgadas salvajes de pilotos como Rosemeyer, Nuvolari o Caracciola hacen que deseemos haber nacido 80 años antes para haber podido conocer a cualquiera que pudiera poner a uno de esos apocalípticos monstruos de 500 CV en una parrilla de salida. Aquello no era cuestión de dinero, era cuestión de orgullo, de honor y las mejores marcas sólo conocían una opción: la victoria.

En 1940 el mundo está en guerra pero en Italia siguen corriéndose carreras de fórmula que darán lugar al finalizar el conflicto a la Fórmula 1, motores 1500 sobrealimentados contra 4500 cc atmosféricos.

En 1946 de entre las ruinas de toda Europa surgen cuantos vehículos no han sido destruidos por los bombardeos o se han perdido en los saqueos. Se acepta tácitamente la fórmula italiana para competir en los circuitos. Los “Alfetta” son el coche a batir: 1500 cc, sobrealimentación en 2 fases y 254 CV a 7800 r.p.m. En 1948 siguen siendo la referencia y el motor desarrolla 320 CV. Sin embargo en el 49 los Talbot Lago (atmosféricos de 4,5 L) ganan el GP de A.C.F y el de Bélgica por no tener que parar a repostar. Un motor sobrealimentado consume dos litros de combustible por Km y un atmosférico recorría algo más de 2 Km. por cada litro. Era el principio del fin.

En 1950, primer año del Campeonato del Mundo de F1, Alfa Romeo ataca con su nuevo Alfetta 158 de 350 CV a 8500 r.p.m. (233 CV/litro). Una nueva marca, Ferrari (1947), combate con un 4.5 atmosférico de 330 CV, al año siguiente (1951) aparece la versión definitiva del Ferrari, con 380 CV para enfrenarse a los 159 de alfa, turboalimentados a 3 bar y desarrollando 380 CV a 9000 r.p.m.los motores funcionaban con alcohol prácticamente puro con algo de ricino para lubricar. El mundial se lo lleva Alfa por los pelos pero es su fin en la Fórmula 1, previendo la desigual batalla para el próximo año (750 c.c. forzado vs. 2500 c.c. atmosférico) se retira con los laureles en la mano. El compresor desaparece de los circuitos europeos.

Serán los circuitos ovales tipo Indy el escenario de la reaparición de la sobrealimentación, pero no mediante compresores como había sido antaño. Las condiciones de carrera, a plena carga prácticamente todo el tiempo, hacen pasar desapercibidas las inercias y el retardo en la respuesta de las grandes turbinas accionadas por los gases de escape.

Será, curiosamente, un motor europeo, el que a través de varias metamorfosis daría lugar a la “Era Turbo”. Se trataba de un cuatro en línea de 3 litros con doble árbol de levas en cabeza y 4 válvulas por cilindro diseñado por Ernest Henry con el que Peugeot dominó los Grandes Premios durante 1912 y 1913.

Tras la I Guerra Mundial, en 1920 el motor cayó en manos de Fred Offenhauser, para pasar en 1946 a manos de la Meyer & Drake. Este motor, denominado amigablemente “Offy”, dominó las carreras tipo Indy durante más de 45 años. Jamás otro propulsor tuvo una existencia tan larga y laureada en la competición, pero en 1964, Ford irrumpió en el panorama automovilístico con sus V8 atmosféricos, El Offy, como motor atmosférico había llegado a su límite de desarrollo y en Meyer & Drake no se disponía del capital suficiente para desarrollar en un corto periodo de tiempo un nuevo V8.

Sucedió que Meyer, que tenía buenas relaciones con los directivos de Ford, aceptó hacerse cargo del desarrollo de los nuevos V8 tras los malos resultados obtenidos por sus motores en el 67. Su socio, ofendido, decidió recuperar el prestigio de los motores Offenhausen como fuese, pero los Offy estaban desarrollando 420 CV (100 CV/litro) a 6000 r.p.m. mientras los V8 de ford superaban los 500 CV a regímenes de entre 8000 y 9000 r.p.m.

Un conocido de Drake, Bob de Bisschop, que era el dueño de la fabrica de turbocompresores Garrett, decidió hacer una prueba, dotó a dos Offy de sobrealimentación, el primero con turbo Garrett y el segundo con un compresor volumétrico tipo Roots. El primero, en su primer intento rozaba los 600 CV a 6400 vueltas, el segundo no llegaba a los 500 pero aun así ese año se montaron las dos configuraciones en carrera. Ese mismo año (1968) el Offy turbo pilotado por Bobby Unser ganó las 500 millas de Indianápolis y nueve de los once primeros clasificados utilizaban este motor en una de sus dos configuraciones.

Al principio los turbo Garrett, no podían soplar a más de 2 bar, la alta velocidad de la turbina, que rozaba las 120000 r.p.m. ponía en peligro los rodamientos del eje del turbo y hubo que mejorar mucho la lubricación, los cárteres también sufrían debido a las altas presiones, que hacían críticas las pequeñas porosidades en las partes de aluminio.

Ford se negó a financiar un V8 turbo aludiendo a que jamás se utilizaría en la producción en serie. El turbo había ganado la batalla en Estados Unidos.

No dejéis de leer las otras partes:

La sobrealimentación en los circuitos, parte 1

La sobrealimentación en los circuitos, parte 3

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Diferenciales de deslizamiento limitado, una visión general (1 de 2)

Tracción total: descripción, catalogación y análisis (1 de 2)

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3 comentarios en “La sobrealimentación en los circuitos, parte 2”

  • Lordvader

    17 de septiembre de 2008 a las 18:03

    Más, más, queremos más….

  • Iron

    17 de septiembre de 2008 a las 18:24

    Muy buen artículo. Cuando llegue la epica época de los 80 con los motores turboalimentados de F-1 y el grupo B de rallies se me van a poner los pelos de punta

  • drunken_clam

    18 de septiembre de 2008 a las 01:30

    Bfff… ¡más, más!

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