Después de la primera parte, en la que hablamos del origen y la primera generación de esta máquina de propulsión trasera, he aquí la segunda. En ésta hablaremos de las siguientes generaciones. Situémonos: estamos al principio del nuevo milenio. Hace un poco más de un año que se ha dejado de producir la generación Porsche 911 (993) en favor de la generación Porsche 911 (996). El venerado 993 GT2 se ha dejado de fabricar en 1998 y parece que va camino de convertirse en uno de tantos hitos de la casa Porsche.

Otros hitos en la historia de Porsche

Serie II: Porsche 911 (996) GT2

Los directivos de Porsche, conscientes de la profunda huella dejada por el 993 GT2, optaron por continuar extrayendo un apetecible rendimiento económico a las siglas GT2 en la generación Porsche 911 (996). Esta decisión se materializó en Enero de 2001 (casi 2 años después de la aparición de la generación 996), cuando se presentó el 996 GT2 ya únicamente como coche de calle.

Para muchos, Akrapovič (pronúnciese Ack-rap’-o-vich) es un apellido eslavo que no significa demasiado. Para los aficionados al motor, y más concretamente al mundo de las dos ruedas, este apellido dice muchísimas cosas. Quizás estemos ante uno de los mejores fabricantes de sistemas de escape del planeta.

Dicen, de sus soldaduras, que son auténticas obras de arte (tanto que algún fotógrafo ya las ha retratado, inmortalizándolas) y, de su sonido, que no deja indiferente a nadie. Aunque quizás el mayor éxito de Ígor Akrapovič haya sido lograr tanto prestigio en tan sólo dos décadas, tiempo en el que otros son incapaces de ver ninguna luz.

En menos de veinte años Igor Akrapovič ha pasado de una pequeña tienda-taller con seis empleados, a los más de 13.000 metros cuadrados de instalaciones y 450 empleados. De Ivančna Gorica al reconocimiento mundial. Una cronología más que excitante. Y el porqué de todo esto es sencillo. Cansado de que en el mercado no hubiera productos de alta calidad, Akrapovič decidió que era el momento de dar un paso adelante.

Somos inconformistas por naturaleza: para el deleite de nuestros ojos, siempre que avistamos a lo lejos por la calle un Porsche y el reconocimiento del modelo en concreto es aún prácticamente imposible, se tiene el deseo de que éste no sea un Porsche más, queremos que sea uno especial, exótico, exclusivo,… Pues, si el Porsche en cuestión lleva adosadas las siglas GT a su capó trasero, nos podemos dar con un buen canto en los dientes.

Y es que esas dos siglas dicen mucho: son sinónimo de una subespecie dentro de Porsche con un pedigrí especial. Digamos que son la flor y nata de Porsche, y eso no es decir cualquier cosa: el listón no está precisamente bajo en esa casa.

La saga GT, tal y como la conocemos en la generación actual, surgió con la generación 993 del Porsche 911, hace relativamente pocos años (allá por 1995). La denominación GT surgió, como no podía ser de otro modo, para denominar las versiones del 911 diseñadas y destinadas directamente a las competiciones de Gran Turismo.

Corría el año 1994 cuando en el panorama de las carreras de resistencia desapareció la vieja reglamentación de prototipos World Sportscar Championship y entró en escena la transitoria BPR Global GT Series que en el año 1997 se convertiría en la actual FIA GT Championship. La citada BPR contemplaba cuatro categorías (GT1 a GT4, de mayor a menor nivel de prestaciones) y, para la homologación de un modelo de competición, exigía la producción de una serie limitada “de calle”. Gracias a reglamentaciones de este tipo, muchos de los grandes coches de carreras de todos los tiempos han transitado por la vía pública (Grupos B o GTs entre otros). A principios de 1995, hacía poco más de un año que Porsche comercializaba su modelo 911 (993) y, en concreto, acababa de lanzar al mercado la variante Turbo ya con arquitectura biturbo (del que ya hablamos largo y tendido en otra ocasión aquí). Parecía el caldo de cultivo ideal para pensar en algo más radical que cumpliese con los requisitos del BPR en la categoría GT2… Por supuesto, el nombre de este nuevo Porsche haría honor a dicha categoría. Aunque el modelo fue bautizado como GT2, en esta primera versión la denominación que aparecía en la parte trasera era “911 GT”.

Serie I: Porsche 911 (993) GT2 (1995)

Ahora los nervios mandaban y estábamos poniendo a punto el crono, revisando cómo íbamos a medir y poniéndonos de acuerdo en cómo hacer algunos detalles. 16h: nos dicen que podemos salir para la primera manga y, ¡adelante! Salimos los primeros y, salvo puntuales adelantamientos, nos mantuvimos en esa posición hasta el final. No es importante en una prueba de regularidad ir el primero o el último, pero sí lo es tener la pista despejada para poder rodar con la mayor regularidad posible, y ése era el objetivo.

Tras las  2 o 3 primeras vueltas de entrenamientos, vimos que podíamos rodar con facilidad cerca del 2:30, por lo que ese fue nuestro objetivo: rodar lo más rápido que nos permitía el reglamento y ser regulares en la medida de lo posible. Parecía que el coche podría aguantar las cuatro vueltas sin calentarse (1 vuelta de referencia + 3 cronometradas). A los 10 minutos de salir a pista, el semáforo se ponía en verde, y al pasar por meta comenzaba a contar el tiempo de la vuelta de referencia.

Vueltas de entrenamiento: 2:56 (Salida), 2:35, 2:37. El tiempo de estas vueltas fue aproximado, pues, aunque parece fácil desde fuera, tuvimos en la primera manga algunos problemas con el cronometraje. Referencias erróneas, errores de anotación, al copi se le olvida darle al botón al pasar por meta… cosas que pasan. Pero la última vuelta de entrenamiento la hacemos en 2:34.3, un tiempo perfecto para nosotros.

Y por los pelos, ya que el día se presentaba con ciertos nubarrones. Nubes de lluvia, que amenazaban con aguarnos la fiesta. Como os contamos el pasado martes, este sábado daba comienzo una nueva competición de regularidad, en la que las facilidades para participar eran las máximas posibles. Ganas no nos faltaban y teníamos que conseguir todo lo necesario: coche, piloto, copiloto (conocido como navegante en estas pruebas) y 2 cascos. En principio parecía sencillo, pero empezamos a mover la maquinaria el martes y estábamos a contrarreloj.

Necesitábamos encontrar un coche que cumpliera con los siguientes requisitos: vehículo anterior a 1983, con papeles e itv al día. Desde el principio se hicieron una serie de excepciones para fomentar la participación, como detallamos en la presentación de las Open Classic Series. Finalmente encontramos un coche disponible que reunía las características y la esencia de la competición, pero que no estaba contemplado: un Vokswagen Scirocco GLX 1.8 16v. Basándonos en la admisión del Golf GTi II (con el que comparte marca, época, motor y algunas cosillas más), era lógico que la organización nos diera su aprobación. Una vez concedida comenzamos la puesta a punto: frenos OK, aceite OK, ruedas OK. El resto del coche había sido revisado hacía pocas semanas en un taller de confianza, por lo que estaba todo a punto, sólo a falta de las “pinturas de guerra”. El resultado final fue este:

Piloto, copiloto y sus respectivos cascos tampoco parecían ser problema. Yo mismo me disponía a pilotar, pero El primo clásico de The Finch se ofreció a conducir, por lo que no pudimos poner pegas. Lo que no sabíamos es que a pesar del parentesco no había rodado en el circuito; por lo que tendríamos que empezar desde cero. Dado que además era el propietario de nuestro espectacular Scirocco pensamos que sería la mejor combinación, pues sería un experimento en toda regla: primera incursión del coche en pista, piloto novel y primera participación en una prueba de regularidad. Todo un reto en el que tendríamos que aprender todos juntos.

Como yo sí conocía bien el circuito adopté el papel de copiloto/navegante, consistente en llevar las referencias de tiempo en los distintos sectores del circuito, con el objetivo de igualar el tiempo en nuestras vueltas y conseguir ser lo más regulares posible. Algo que, a priori, parecía sencillo; pero que después no lo sería tanto.

Señores, una nueva cita en el circuito del Jarama. Este sábado 18 tenemos cita por partida doble: Ecoseries RACE y OpenClassicSeries.

No vamos a contaros mucho por esta vez, sino a animaros a ir el fin de semana. Habrá coches en pista desde las 9:30 hasta las 18 h, la entrada es gratuita y podréis visitar el paddock, los boxes y ver el ambientillo de carreras que habrá.

Las Ecoseries RACE sustituyen al Trofeo Race de Turismos, y se trata de una competición al uso. Sin embargo las Open Classic Series consiste en una carrera de resistencia en circuito para vehículos clásicos, modalidad de nueva factura en nuestro país. Esperemos que sea tan vistosa como pretende, pues además de los vehículos clásicos han admitido a una serie de coches que valdrá la pena ver en el circuito: BMW M3 E30, BMW M535, Datsun 240Z…

Mientras que de las Ecoseries RACE la información está disponible en la web del Jarama, las Open Classic Series disponen de una vistosa y completa página web con las últimas noticias. Sólo echaréis en falta los horarios, pero la organización nos los ha confirmado, empezarán a las 15h, tras la pausa para la comida y hasta las 18 h.

Lo dicho, una buena oportunidad para los aficionados de ver y animar a otros aficionados para disfrute de todos. Demostremos que en España hay cultura automovilísitica porque creo que esta ocasión lo vale. Espero no equivocarme y que todo salga a pedir de boca.

Horarios completos y extra lap tras el salto.

Retomemos donde lo dejamos en la primera parte de Type-R: La leyenda.

Civic Type R
El primer Civic Type R “oficial” fue sobre la base Ek9, que era la 6ª generación de Civic y que se fabricó desde 1996 hasta 2000 y digo oficial porque hubo 2 versiones muy rápidas, la EF9 SiR y EG6 SiR, esta última que sí llegó a España, que aunque no fueron marcadas con el logotipo Type R, eran muy muy rápidos y hoy están bastante cotizados.

Pero volviendo a la versión nacida en 1997, tan solo puedo decir que fue exactamente lo que se esperaba, un auténtico cazagigantes. No era extraño verlo luchar cara a cara contra los Subaru Impreza GT Turbo o Nissan Skyline R-32 que en Japón son legión. La única desventaja la tenía a la hora de las arrancadas y en curvas lentas cuando el asfalto no tenía demasiado grip porque en velocidad de paso por curva, como venía siendo común en las creaciones de Honda, estaba al nivel del más rápido.

No es de extrañar ya que el chasis fue puesto a punto en el circuito privado de Honda que fue diseñado siguiendo las mismas premisas que el viejo circuito de Nurburgring y siendo por tanto uno de los circuitos más exigentes del planeta. Entre otras cosas contaba con suspensiones regulables, frenos de mayor diámetro que la versión de la que derivaba (Ek4 SiR), estabilizadoras más gruesas, etc.

Respecto al diseño exterior, la mayoría de los Civic que salían de la fábrica de Honda lo hicían en color blanco “Grand Prix White” (al final de su ciclo de vida también se pudo adquirir en amarillo y negro) con llantas en el mismo color. El interior contaba con los ya habituales asientos RECARO (los mismos del Integra) que tenían dos agujeros en el respaldo a la altura de los hombros diseñados específicamente para utilizar arneses de cuatro puntos de anclaje, además de todos instrumentos habituales “made in Type-R”.

– actualizado–

Aprovechando que estamos de puente me permito poner la, para mí, mejor explicación del problema de los difusores en un post cortito pero informativo. Explicación sencilla e ilustrativa. Probablemente haya salido en muchos sitios, pero yo la he encontrado en Vicisitud y Sordidez.