Me es difícil presentar este coche sin recurrir a tópicos o frases tan leídas y repetidas hasta la saciedad en estos menesteres. Pero es que este coche abarca y sobrepasa todos los tópicos asociados al automovilismo de competición. Por ello, y como dicen que una imagen es más valiosa que mil palabras, tiraremos de archivo fotográfico…

Y, por qué no, de archivo audiovisual…

Sobraban los tópicos, ¿verdad? Por supuesto, hablamos del Alfa Romeo 155 V6 TI, el que puede decirse fue el último gran proyecto de la firma milanesa orientado a la competición. Y dicho sea de paso, esta aventura de Alfa Romeo fue sobre ruedas.

Corría el año 1992 cuando Alfa Romeo presentó en el mercado su nuevo modelo dentro del segmento de las berlinas: el Alfa Romeo 155. En mi opinión, supuso un avance espectacular respecto a su predecesor, el Alfa Romeo 75; destacaba sin duda su acertado diseño con un coeficiente aerodinámico especialmente reducido para la época (Cx 0,29). Por contra, muchos de los puristas y allegados a la marca se echaron las manos a la cabeza al presenciar con estupor cómo Alfa Romeo renunciaba a su tradicional tracción trasera para dar paso a un sistema de tracción delantera más económico y competitivo desde un punto de vista económico. No obstante, la tracción integral iba a estar disponible en la versión 2 litros turbo y 190 cv, denominada Q4, heredando tanto motor como transmisión del laureado Lancia Delta HF Integrale. Alfa Romeo no tardaría demasiado tiempo en intentar sacar partido a esta contrastada y exitosa tecnología en la competición…

Por otra parte, a principios de la década de los 90 Alfa Romeo, y más concretamente su departamento de competición, Alfa Corse, había salido escaldada de sus últimas incursiones en lo más alto de las competiciones automovilísticas de monoplazas. Hasta el año 1988 suministró motores de Fórmula 1 a equipos como Osella (con sede también en Turín) y al propio equipo Alfa Romeo (luego Benetton) sin mucho éxito y en 1989 decidieron cruzar el charco para probar suerte en la IndyCar World Series retomando el cancelado proyecto Ferrari 637, promovido por el mismísimo Enzo como posible vía de escape de la Fórmula 1 para su Scuderia.

De este modo, Alfa Romeo se embarcó en su aventura americana suministrando motores V8 turbo de 2650 cc que irían acoplados chasis March (año 1989 y 1990) y, porteriormente, Lola (año 1991); el resultado fue más de lo mismo, el sueño americano no se cumplió y regresaron a Italia con las manos vacías.

Era el momento de cuestionar la estrategia adoptada por Alfa Romeo en esos últimos años y redirigir el potencial económico de la empresa. Coincidió que para 1993 la FIA pretendía poner patas arriba las competiciones de turismos con la introducción de dos únicas categorías para los turismos: Clase 1 y Clase 2, diferenciadas claramente por una gran libertad de modificaciones sobre los coches de serie en la primera de las categorías. Los distintos campeonatos existentes en Europa debieron adaptar sus reglamentos a una de estas dos categorías. Todos ellos se decantaron por el reglamento Clase 2, excepto el DTM. Y a partir de este momento se dio en la competición alemana una escalada tecnológica y de costes sin igual (sólo equiparable a la Fórmula 1) a la que Alfa Romeo hizo frente sin dar un paso atrás y hasta las últimas consecuencias que todos conocemos, el colapso y desaparición por unos años del campeonato.

Alfa Romeo lo tenía muy claro, su Alfa 155 debía convertirse en la punta de lanza de la marca compitiendo aquí o allí, en Inglaterra o en Alemania, en Clase 1 o en Clase 2. Varios campeonatos vieron al 155 en sus parrillas de salida, el Campeonato Italiano de Turismos, el Campeonato de España de Turismos, el Campeonato Francés de Turismos, el Campeonato Británico de Turismos y el DTM. De este modo fueron apareciendo varios apellidos para este prolífico modelo: TS, GTA y, sin duda el de más alta alcurnia, V6 TI (V6 Turismo Internazionale). Todos ellos derivados directamente del Q4, excepto este último.

La temporada DTM’93 estaba precedida por un éxito arrollador de los Mercedes 190 Evo II en la campaña de 1992. La recién estrenada normativa ya no exigía homologar 500 coches de calle para competir y las restricciones en el apartado técnico eran lo más parecido a un folio en blaco con varias condiciones: se debía conservar el chasis, el motor debía ser atmosférico de un máximo de seis cilindros cubicando un máximo de 2500cc y las modificaciones aerodinámicas (excepto el alerón) sólo serían válidas por debajo de la altura del eje de las ruedas. Así, cuanto más bajos fuesen los coches, las modificaciones podrían afectar a mayor proporción de la carrocería; las chispas estarían a la orden del día… La actitud de las marcas ya establecidas en el DTM (BMW, Mercedes, Opel y Ford) fue continuista, sus coches no sufrieron gran evolución (cabe puntualizar que ya de por sí en esta competición los coches estaban muy evolucionados con el reglamento antiguo). De BMW se esperaba para 1993 una gran mejora en el M3 Sport Evolution, ya que en 1992 no fue todo lo competitivo que el campeonato demandaba. El único digno de mención fue el Mercedes 190, que pasó de su especificación EVO II a la más extrema Klasse 1 con el fin de estirar el ya de por sí superdotado 2.5-16V hasta los 380cv. Sería el gran caballo de batalla para Alfa Romeo en 1993.

Por su parte, Alfa Romeo se metió de verdad en faena con su 155. Su apuesta giraba en torno a dos componentes claves: motor y trasmisión. En el apartado del motor, llevaron el reglamento hasta el extremo introduciendo un V6 a 60º (de carrera corta, por supuesto) con una cilindrada de 2498cc que rendía inicialmente una potencia la friolera de 420cv a 10800rpm y un par motor de 30mkg a 9000rpm. Estaba situado en posición delantera longitudinal e increíblemente cerca del suelo, justo por delante del eje delantero, y era en sí una obra de arte. El bloque era de aleación ligera de aluminio con camisas húmedas en Nikasil. Las culatas eran de cuatro válvulas por cilindro (las de admisión fabricadas en titanio) y alojaban dos árboles de levas. La lubricación era por supuesto por cárter seco y el circuito de refrigeración se diseñó independiente para cada cilindro. Step 4, así se denominaba el ordenador Weber-Marelli encargado de la gestión electrónica. Además, la normativa obligaba a los vehículos a incorporar catalizadores en sus escapes, por lo que cada línea de escape acababa con dos catalizadores ultraligeros con los gases actuando como acelerador del flujo de aire.

En lo referente a la trasmisión, Alfa sigió los pasos de antaño de Audi y se decantó por la total permanente evolucionada a partir de la del 155 Q4, heredada a su vez de Lancia. Ésta contaba con tres diferenciales autoblocantes y entregaba aproximadamente el 34% en el eje delantero. La caja de cambios de seis velocidades se situaba justo detrás del eje delantero para mejorar el reparto de pesos.

El chasis mantenía el autoportante de la carroecería de serie pero se le soldó una imporante estructura tubular soldado que soportaba las suspensiones, el motor y el cambio. Por su parte, la carrocería recordaba claramente al Alfa Romeo 155 de serie, aunque todos los paneles eran de fibra de carbono en sustitución de la chapa. Conforme al liberal reglamento, se ampliaron los pasos de rueda (siempre en redondo), se colocó un generoso alerón trasero y el trabajo aerodinámico que se realizó por debajo del eje central de las ruedas era sencillamente espectacular, sólo hace falta echarle un vistazo al faldón delantero. Éste disponía de múltiples tomas de aire: admisión de motor, radiadiores (con salida por los laterales) y refrigeración de frenos.

Los discos de freno eran de acero y para el eje delantero se conformaba con unos discos de 355-380 mm y en el eje posterior, de 278-313 mm. Los discos podían cambiar su diámetro dependiendo de las exigencias de frenado de los diferentes circuitos. Lo que era común a todos los circuitos eran las pinzas de 4 pistones en ambos ejes. Las llantas que equipaban eran de magnesio de 18 y 19 pulgadas con neumáticos Michelin.

Para el pilotaje de este monstruo con tecnología punta, Alfa Romeo recurrió a pilotos de gran experiencia e italianos: Alessandro Nannini y Nicola Larini. Ambos venían directamente de correr en 1992 el Italian Superturismo Championship con un Alfa Romero 155 GTA, en el que Larini consiguió el título.

Empezó el campeonato de 1993 y rápidamente se supo que el ganador saldría de un gran mano a mano entre Mercedes y Alfa Romeo. BMW no consiguió estar a la altura, al igual que Opel y Ford. Objetivamente, Alfa Romeo partía de una posición ventajosa frente al veterano Mercedes 190. Y se plasmó en un dominio importante por parte del equipo Alfa Corse, que consiguió 12 victorias de las 20 posibles. De este modo, Alfa Romeo y Larini llegaron y besaron el santo, el campeonato de 1993 de DTM se marchó fuera de Alemania, para Turín; no sin una encarnizada lucha por parte de Roland Asch y Bernd Schneider a los mandos de sus respectivos Mercedes 190 Klasse 1.

Para el año 1994, a la vez que BMW se retiraba de la competición, la orgullosa Mercedes presentaría su nueva herramienta basada en el recientemente introducido Clase C para sustituir a los veteranos Mercedes 190 (aunque todavía algunos siguieron participando en equipos privados) y vencer a los 155 V6 TI. El AMG-Mercedes clase C se desarrolló con el único objetivo de vencer a Alfa Romeo. Y así fue, Klaus Ludwig volvía a ganar el campeonato con el nuevo Mercedes, acompañado en la segunda posición por el Mercedes de Jörg van Ommen y hasta la tercera posición no aparecía el primero de los 155 V6 TI, pilotado por Nicola Larini; aunque Alfa Romero ganó once carreras.

En el año 1995 se incorporaba a la fiesta el Opel Calibra V6, pero el campeonato volvió a caer de la mano de Mercedes y Bernd Schneider. Parecía que el 155 V6 TI ya había hecho todo lo que tenía que hacer, pero en la segunda parte de este año consiguió sorprendentemente seis victorias consecutivas.

Parecía que en 1996 la escalada tecnológica se intensificaba (este temporada se caracterizaría por un auge de la electrónica sin precedentes: suspensión, tracción,…) y en esta temporada el DTM, en un intento de abertura al exterior, pasó a ser un campeonato internacional (ITC, International Touring Car Championship), pero esta ambición desmoronó el propio campeonato. De los tres fabricantes ligados por entonces al DTM (Alfa Romeo, Mercedes y Opel), Alfa Romeo y Opel comunicaron su marcha al final de la presente temporada. Paradójicamente, esta temporada supuso la vuelta de Alfa Romeo a los puestos honor al final de la temporada, gracias al buen hacer de Alessandro Nannini.

Hemos de remarcar que el 155 V6 TI evolucionó considerablemente durante sus años de competición. La caja de cambios del 155 TI pasó de ser una manual de 6 velocidades a una semiautomática accionada por manetas en el volante, al estilo de las usadas en la Fórmula 1, y los discos de freno se sustituyeron por unos de carbono. El motor fue ganando potencia paulatinamente y acabó rediseñándose por completo, se convirtió en un V6 a 90º (en vez de 60º) con distribución neumática que llegó a alcanzar los 490cv a 12000rpm. La aerodinámica, el faldón delantero, las salidas de escape, la incorporación de difusor trasero… todo fue rediseñado.

Por último, recordar el palmarés de este increíble coche. Consiguió 38 victorias. Las 38 victorias se las repartieron 7 grandes pilotos: Nicola Larini, Alessandro Nannini, Stefano Modena, Christian Danner, Michael Bartels, Kris Nissen y Gabriele Tarquini. Si a esto le sumamos los campeonatos ganados bajo Clase 2 en toda Europa, el resultado es que el Alfa 155 ha sido uno de los coches más exitosos y prolíficos de la historia de la competición automovilísitca.

Los Alfa Romeo 155 V6 TI no están actualmente conservados en museos, sino que aún siguen dando espectáculo en competiciones como las subidas de montaña.

Extra Lap:

España no podía ser menos y también tenía un 155 pata negra para nuestro Campeonato de turismos. Se llamaba Alfa Romeo 155 QV-CET. Estos coches eran preparados en Milán, en los talleres de Gianni Giudici. Pero para qué engañarnos, poco o nada tenían que ver con el 155 TI… Montaban un motor de 1995 cc preparado por Alfa Corse (donde también se construían los motores para el 155 TI) con culata de aleación con 4 válvulas por cilindro. Recurría, al igual que el 155 TI, a una electrónica multipunto de Weber-Marelli.

Montaba un motor turbo más brida obligatoria de 39mm. La potencia que desarrollaba el motor, alrededor de los 260 cv, pasaba a las ruedas a través de una tracción total permanente con diferencial central viscoso Ferguson, a su vez tenía un diferencial posterior tipo Torsen. Se hicieron con los títulos de 1994 y 1995 gracias a Adrián Campos y Luis Villamil.