La historia del Rey Midas trata sobre un hombre tan obsesionado con el oro y la riqueza que cuando se le concedió un deseo quiso poder convertir en oro todo lo que tocaba. La leyenda cuenta que murió porque incluso la bebida y la comida que tocaba se convertían en oro.

Otros dicen que lo que hizo famoso y próspero al Rey Midas fue el hecho de que todo lo que hizo en su vida lo hizo tan perfectamente que nunca falló en ninguno de sus propósitos. Alfa Romeo, a pesar de su glorioso pasado en competición, consiguió exactamente lo contrario en sus proyectos de competición después de mediados de los setenta.

Alfa Romeo, laureada en competición en todas las épocas. O casi. Pronto volverá la saga Targa-Florio a 8000vueltas.

Decadenza, años 70 y 80

1976. Alfa Romeo unió fuerzas con Brabham en F1, usando los motores 12 cilindros bóxer Alfa de 3 litros para competición. El motor no pudo ser utilizado como parte integral del chasis, así que hubo que instalar un subchasis para acomodar el motor con el consiguiente incremento de peso y pérdida de rigidez estructural. Además, Brabham descubrió, para su asombro, que ningún motor bóxer era idéntico a los otros.  ¡Así que tuvo que crear subchasis específicos para cada motor acoplado al Brabham BT45!

El motor fue retirado después de tres temporadas con solo dos victorias, ambas en 1978 y las dos en circunstancias inusuales. La primera victoria fue para Niki Lauda con el polémico BT46B «coche ventilador» en el circuito de Anderstop. La segunda fue en el recortado GP de Italia (se efectuó una resalida después del accidente de Ronnie Petterson) que ganó Lauda después de que los coches que le precedían fueran penalizados un minuto por salir antes de tiempo en parrilla. Una nueva evolución del Boxer 12 cilindros fue probada en 1978 por Lauda y descartada por ser totalmente no competitiva.

El «Lole» tomando una curva con el primer producto de la alianza Alfa-Brabham: el BT45.

1979. El efecto suelo es introducido en la F1 por Lotus, haciendo que los motores con arquitectura en V sean los predominantes en la categoría. Alfa desarrolló un V12 basado en el Boxer usado por Brabham. Los pilotos Piquet y Lauda sólo consiguieron ir de rotura en rotura, un GP tras otro, debido a la poquísima fiabilidad del nuevo motor. Sólo se ganó una carrera con este motor, pero era fuera del campeonato y por lo tanto no puntuable, ese fue el canto del cisne de Lauda (temporal) y de los Brabham-Alfa. Bernie Ecclestone había tenido suficientes malos ratos con Alfa y Brabham siguió adelante sola. A partir de entonces Alfa decidió correr con su propio equipo oficial.

1980. Sólo en las carreras finales el Alfa mostró su potencial después de un comienzo de temporada desastroso. Además el equipo tuvo que lamentar la pérdida del piloto Patrick Depallier, muerto en Hockenheim durante una jornada de test. El futuro motor de Alfa para 1981 fue desvelado a mitad de temporada: un V8 Turbo. Alfa dejó a todos los ingenieros sorprendidos con su decisión de utilizar ocho carburadores en vez de una inyección como el resto de equipos con Turbo.

1981. El nuevo año parecía prometedor después del final de temporada anterior pero nada del supuesto potencial de Alfa se vio a lo largo del año. Mario Andretti empezó como uno de los favoritos de la temporada pero tuvo un final de campeonato poco competitivo. Además el motor Turbo V8 no se terminaba de mejorar por problemas con los carburadores y la esperada mejora no llegó hasta 1983, haciendo que lo único positivo del campeonato de 1982 fuera una pole en Long Beach. Cuando el nuevo V8 Turbo llegó al campeonato en 1983 por fin contaba con una inyección, de todas maneras tampoco fue un buen año y no hubo ningún resultado destacable. El equipo Osella siguió adelante con los V12 ex-Alfa.

El 183T adoptó en la trasera la forma de botella de Coca-Cola que puso de moda Mclaren.

Las cosas empeoraron aún más para Alfa cuando la economía en el consumo de carburante se convirtió en un factor capital en F1, a partir de 1984 el tragón V8 no era una opción competitiva.

Euroracing, equipo oficial Alfa, fue disuelto tras la temporada de 1985. El chasis de 1985 era tan malo que el equipo tuvo que desempolvar los viejos coches de 1984 con un par de arreglos aerodinámicos para terminar la temporada.

Euroracing fue el equipo oficial de Alfa a partir de 1984.

Los V8 usados por el equipo Osella siguieron usándose bajo permiso especial de la FIA pero con el nombre «Alfa» borrado de sus motores. Osella siguió con los anticuados V8 hasta el final de la era Turbo y sólo cuando consiguieron los suficientes patrocinios adquirieron los ligeramente más modernos V6 Motori Moderni.

Mientras tanto, a lo largo de los ochenta, Alfa Romeo probó en rally sus Alfetta GT y Alfetta Turbo Delta. No se participó con grandes presupuestos ni apoyos, a veces sólo corrían en carreras sueltas pero ahí estaba Alfa al menos compitiendo. La llegada de los 4×4 dejó a cualquier coche sin tracción integral sin futuro en los rallyes, aun así algunos equipos privados siguieron compitiendo con el Alfetta GTV6 grupo A con algún que otro éxito, sobre todo en rallyes de asfalto, hasta 1987. Por desgracia, las tragedias del grupo B hicieron que incluso las reglas de homologación del grupo A fueron recortadas dejando ilegal el GTV6.

Un Alfetta en su terreno preferido, dominaron los rally de asfalto en el grupo A hasta que fueron declarados ilegales.

1986. Alfa Romeo pasa oficialmente a formar parte del imperio FIAT, así que a partir de ahora estarían en el mismo grupo que FIAT, Lancia y Ferrari. Con Lancia volcada en los rallyes y Ferrari en la F1 esas competiciones quedaban vedadas para Alfa para  así no competir entre firmas del mismo grupo. Antes de ser absorbida, Alfa ya trabajaba en un 4 cilindros en línea Turbo para F1, listo para ser usado en 1987. Justo en ese momento, la FIA anunció que los motores Turbo iban a ser prohibidos. Aun así Alfa se unió a la escudería Ligier, que sustituyó su Renault V6 por el motor 4 cilindros de Alfa. Éste había sido mejorado con un doble Turbo, cada cilindro contaba con dos válvulas de escape y el coche tenía ocho colectores de escape, siendo cada Turbo alimentado por los gases de escape de todos los cilindros.

Durante los primeros test Alfa contó con la ayuda del ingeniero-piloto René Arnoux, que tenía una gran experiencia en motores turbo, y sus comentarios sobre el motor fueron tan negativos que avergonzaron a Alfa y Ligier, y lo que es peor, dio la excusa perfecta a FIAT para ahorrar dinero y cancelar el nuevo motor instantáneamente. A FIAT no le sonó muy bien eso de tener que desarrollar un nuevo motor teniendo en cuenta que el Turbo iba a ser prohibido en dos años y que además el grupo FIAT ya tenía un equipo solvente en F1 con Ferrari. De esta manera el motor fue directo al museo en 1987 sin haber corrido ni una sola carrera.

Otro proyecto fallido fue el Alfa Romeo 164 ProCar. La FIA anunció un nuevo campeonato llamado ProCar con coches de motor atmosférico de 3.500 cc en posición central pero que mantuvieran el aspecto de un coche de serie. Alfa comenzó el desarrollo de un motor V10 de 3.5 litros para este nuevo campeonato y contó con Brabham para desarrollar el chasis sobre el que se instalaría una carrocería que se asemejara a la de un Alfa 164. El coche fue mostrado al público en el GP de Italia de 1987 en el circuito de Monza, se parecía de una forma increíble al 164 original ya que no tenía grandes pasos de ruedas ni un kit aerodinámico exagerado, lo único que se salía del diseño original era un diminuto alerón. Si veis el video que adjunto bajo estas líneas podréis comprobar lo increíble que era ver a ese 164 aparentemente normal a velocidades absurdas pasar por la recta del paddock y con un sonido totalmente F1, la gente casi se pellizcaba:

https://www.youtube.com/watch?v=cQigN057dMw

Sin palabras; ningún comentario puede hacer justicia a ese sonido y esa velocidad con ese aspecto.

Visto así no parece gran cosa…

…¡pero será mejor echar un segundo vistazo!

El campeonato de ProCar nunca se materializó, nadie excepto Alfa desarrolló un coche para esa fórmula y ni una sola carrera se corrió bajo la normativa que la FIA anunció ¡¡¡Y así el Alfa Romeo V10 fue el segundo motor sin competir que fue directo al museo durante 1987!!! Y esta vez incluso Alfa había desarrollado un coche en el que instalarlo, demencial.

¿Veis a lo que me refiero con toque de Midas a la inversa?

Risorgimento, años 90

A la compra de Alfa Romeo en 1986 por parte del grupo FIAT, siguieron una serie de cambios que marcarían el futuro deportivo de la marca milanesa. El primer cambio sería en 1987 con un nuevo jefe para el equipo oficial Alfa Romeo, Autodelta, Giorgio Pinta. Éste contaba con una dilatada y exitosa experiencia en turismos y rally en el equipo Abarth. El otro cambio serían los objetivos deportivos de la marca, con Ferrari volcada en la F1 y Lancia en los rallyes, lo único que quedaba eran las carreras de turismos. Aunque nunca había sido una gran prioridad para Alfa, cuyos directivos soñaban con un retorno glorioso a la F1, se le daba bastante bien este tipo de competición a la marca de Milán. De hecho, el Alfetta GTV6 había Ganado cuatro campeonatos de Europa de turismos (ETCC) con el equipo Autodelta entre 1982 y 1985. El GTV6  también triunfó en el campeonato británico de turismos (BTCC) en 1983 de la mano del piloto inglés Andy Rouse con el equipo ICS Ltd, aunque este triunfo se vio un poco empañado por el politiqueo, ya que Ford denunció al equipo Rover y después de descalificar los tres Rover SD1 oficiales quedó ganador Andy y su Alfa por eliminación.

El Alfetta GTV6 ex-Andy Rouse, ganador de la temporada 1983 del BTCC, en la actualidad.

Y así, mientras Alfa gastaba muchísimos recursos en un programa de F1 cada vez más de capa caída, las competiciones de turismos eran consideradas como algo menor. Incluso a la breve incursión en los rallyes de Alfa con su GTV6 se le dedicaron más recursos, ya que los rallyes a principios de los 80 eran infinitamente más populares que ahora y al fin y al cabo lo que buscaba la marca de Milán era publicidad siguiendo la máxima de Harvey Firestone: “Win on Sunday, sell on Monday”.

En 1988, el equipo Autodelta cambia de nombre y pasa a ser conocido como Alfa Corse. Con el objetivo impuesto por FIAT de competir en turismos y ávidos de publicidad, a Alfa Romeo se le presenta una oportunidad perfecta a principios de los 90, un campeonato de turismos emergente que empieza a generar gran interés en toda Europa.

El Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, más conocido como DTM, empezó en 1984 como un simple campeonato nacional de turismos bajo normativa FIA. Tuvo tanto éxito en Alemania que atrajo la atención de los constructores más importantes del país, tales como Mercedes Benz, BMW, Opel y Audi que contaban con numerosos equipos oficiales y privados. La categoría logró un éxito inesperado, convirtiéndose pronto en la más tecnológica categoría de automóviles de turismo. Toda Europa estaba deseosa de una competición entre coches de rendimiento similar, que además se viesen en las calles todos los días, solo que aquí con mucha potencia, entretenidas maniobras y pilotos de renombre. La tecnología aplicada y los presupuestos de los equipos sólo estaban por debajo de los utilizados en la F1, como por ejemplo el chasis de fibra de carbono.

El mejor escaparate posible, lucha cerrada y vehículos espectaculares.

Alfa Romeo puso sus miras en el DTM y para ello contaba con su nueva berlina, el Alfa 155. El novedoso sedán deportivo de la marca rompía los esquemas de su antecesor, el Alfa 75, con su sistema de tracción integral frente a la tradicional tracción trasera que había caracterizado a los 75. Con el coche recién sacado del horno en 1992 y aprovechando el cambio reglamentario que estaba previsto para 1993 en el DTM, Alfa Romeo puso todo su músculo en afilar el 155 para la nueva temporada. La marca milanesa apostó por un V6 de 2.5 atmosférico con 480 cv y para llevar toda esa potencia a las ruedas adaptaron una transmisión de tipo total permanente del dominador del mundial de rallyes, el Lancia Delta Integrale HF. Así nació el 155 V6 Turismo Internazionale.

Cuando empezó la temporada de 1993 estuvo claro desde un principio que Alfa Corse había conseguido un coche excepcional dejando a toda la competencia local en la estacada, los BMW M3 eran lamentablemente inferiores, Opel mantenía aún los viejos Omega 3000 pero estaban ya anticuados y sus nuevos Calibra que estaban poco desarrollados aún. Solo los Mercedes 190 EVO2 que defendían el título del año anterior estuvieron a la altura. Con un total de 12 de 22 carreras ganadas y el título para Nicola Larini, Alfa logró un debut en el DTM de ensueño. De esta manera los milaneses conseguían volver al primer plano deportivo y todo un golpe de efecto mediático.

Sin palabras, simplemente espectacular. El Alfa 155 V6 TI.

No solo triunfaría en el DTM, el 155 conquistaría, previamente, en 1992 el Campionato Italiano Superturismo con la versión GTA, también triunfarían en 1994 y 1995 en nuestro Campeonato Español de Turismos con el 155 QV y dominaría la temporada de 1994 del British Touring Car Championship con el 155 TS. En el DTM los 155 se vendrían abajo paulatinamente, en 1994 conseguirían 11 victorias pero al ser muy irregulares fueron vencidos por el nuevísimo Mercedes Clase C. En 1995, a pesar de un comienzo nefasto, tuvieron una racha magnífica de 6 victorias seguidas. El 155 necesitaba un relevo.

Éste llegó en 1997 con el nuevo Alfa 156, otra berlina de corte deportivo de la factoría milanesa. Aunque con una estética menos agresiva que el rectilíneo 155, el nuevo 156 pronto comenzó a demostrar de lo que era capaz. Desde 1993 Alfa Romeo había intentado con el equipo Nordauto conquistar nuevamente su campeonato nacional pero no fue hasta la introducción del nuevo modelo que por fin ganaron de nuevo un título, en 1998, de la mano del piloto Fabrizio Giovanardi.

El Alfa 156, 2 litros y 310cv de pura rabia italiana al ataque.

El dúo Giovanardi-156 dominó hasta 2002 este campeonato, mientras tanto, cambió de nombre en dos ocasiones, primero siendo rebautizado European Super Touring Car Championship en el 2000 y posteriormente pasara a ser conocido como European Touring Car Championship. El único que pudo desbancar a Fabrizio de la cumbre del ETCC fue Gabriele Tarquini en 2003, también piloto de un Alfa 156.

Saber más: Alfa Romeo 155 V6 Ti

Artículo escrito por Francisco José Lacal.