Continuando con la serie de artículos sobre Técnicas de Conducción Deportiva (Parte 1: Acelerar y Parte 2: Frenar), esta vez toca centrarse en el trazado de curvas.

Independientemente de que conozcamos o no la teoría sobre trazado de curvas – algo que vamos a ver en profundidad en este artículo-, hay varios factores fundamentales que nos van a ayudar a ir rápido y a mejorar nuestros tiempos por vuelta:

Mirar lejos

Se puede decir que mirar lejos y, sobre todo, mirar a donde queremos ir es prácticamente el 50 % de la conducción. Mirar lejos nos ayuda a tener una mejor previsión de lo que tenemos delante, ya sea un acontecimiento esperado (una curva) o algo inesperado (un incidente en pista), dándonos la oportunidad de anticiparnos y prepararnos mejor. Mirar lejos en recta es relativamente sencillo, mirar lejos cuando estamos girando es la parte más complicada y la que necesita más atención. El hábito de mirar lejos se adquiere mirando lejos.

Mirar a donde queremos ir es la clave para que nuestros conocimientos teóricos se materialicen correctamente sobre la pista. Tal y como se suele decir: «donde pones el ojo pones el coche». No importa que sepamos exactamente cómo debe trazarse una curva, si no miramos a los puntos correctos y con la suficiente antelación no haremos trazadas fluidas. En cambio, si miramos al vértice, y una vez que lo tengamos localizado y con el coche empezando a apuntar hacia él, cambiamos nuestra mirada hacia la salida, pasaremos justo por encima de esos puntos, que gracias a nuestros conocimientos teóricos serán los puntos exactos por donde hay que pasar, consiguiendo así la trazada perfecta.

Mirar un punto fijamente hasta que pasamos por encima – algo muy habitual en el vértice de las curva lentas y muy peligroso en el de las rápidas – hará que lleguemos hasta ese punto de forma controlada y precisa pero también que nos encontremos en una situación de incertidumbre a partir de ese momento, ya que no sabremos hacia donde apuntar el coche a la salida de la curva. Nuestra mirada debe ir dando saltos de un punto a otro pero al mismo tiempo conservando una visión global de lo que tenemos delante. Puede sonar complicado – y lo es al principio – pero una vez que te acostumbras a prestar atención a lo importante, tu forma de conducir (y tu confianza al volante) cambia como de la noche al día, especialmente en curvas rápidas, donde las trazadas saldrán con tiralíneas.

Sentarnos correctamente

Es fundamental conducir atentos pero relajados. Una tensión excesiva cansa mucho y ralentiza los movimientos de nuestro cuerpo. Por supuesto, las manos deben ir bien situadas en el volante y no debemos soltarlas excepto para cambiar de marcha – en coches manuales. Huelga decir que no se debe llevar el codo en la ventanilla (ver vídeo) o la mano sobre la palanca de cambios ni siquiera en carretera o ciudad. La espalda debe ir recta y bien apoyada para que no se mueva en las curvas, lo que proporcionará mayor precisión de los movimientos sobre el volante. Brazos y piernas deben estar semiflexionados.

Aprovechar toda la pista

Como dice Frizt Lanio (instructor del BMW M Fascination Nordschleife): «usamos toda la pista porque pagamos por toda la pista». Esta graciosa afirmación esconde un mensaje muy importante; habituados a conducir por nuestro carril en carretera, cuando entramos en un circuito normalmente nos sobran metros a los lados y no aprovechamos el ancho de pista. Es fundamental que usemos todo asfalto disponible, trazando bajo la premisa «exterior – interior – exterior», ya que esto nos permite dibujar radios de curva más amplios y por tanto más rápidos, con lo que se mejoran los tiempos por vuelta. Trazando correctamente también evitamos molestar a otros conductores.

Suavidad

Una de las más importantes y menos mencionadas reglas de la conducción. Conducir de forma suave (que no lenta) minimiza la transferencia de pesos y nos ayuda a mantenernos en el límite de adhesión del neumático mejorando también la estabilidad a alta velocidad.

Usando tan sólo el 50% de la adherencia disponible somos capaces de descolocar un coche simplemente siendo bruscos con el volante al mismo tiempo que aceleramos o frenamos. Cuando nos movemos en el límite de adherencia del neumático, movimientos bruscos pueden hacer que perdamos el control de coche; por no mencionar la influencia negativa que tiene en los tiempos por vuelta.

LA TÉCNICA

Todas las curvas se negocian siguiendo una serie pasos que varían ligeramente en función del tipo de curva, pero que forman una sucesión de eventos. Si fallamos en uno de ellos los siguientes estarán condicionados, obligándonos a corregir la trayectoria. Estos pasos son:

1 – La frenada

De la que ya hemos hablado en profundidad en la segunda entrega de esta serie de artículos y cuyo objetivo es reducir la velocidad lo suficiente como para negociar la curva que tenemos delante.

2 – El punto de giro.

Como su nombre indica es el lugar/momento en que empezamos a girar el volante y, a menos que utilicemos la técnica del trail braking, coincide con el momento en que soltamos el pedal del freno. Existen tres puntos de giro posibles.

2a) Punto de giro adelantado: cuando no estamos acostumbrados a la conducción en circuito la tendencia habitual, instintiva, es la de girar demasiado pronto. Debemos evitar esto en la medida de lo posible ya que nos obligará a tomar un vértice igualmente muy adelantado con lo que, para no salirnos de la pista, deberemos reducir mucho la velocidad de paso por curva penalizando también la salida. Esta técnica tiene aplicación en el supuesto caso de un adelantamiento en competición, donde gracias a la trayectoria casi recta durante la entrada a curva podemos frenar más tarde que el rival y ganarle la posición por el interior. Nuestra velocidad de paso por curva será muy baja, pero ya habremos ganado la posición y, si no hay una gran recta tras esa curva, es bastante probable que podamos mantenerla.

2b) Punto de giro tardío: un punto de giro tardío viene propiciado o porque hemos frenado demasiado tarde o porque hemos frenado demasiado poco. En ambos casos el resultado es el mismo: la necesidad de dibujar un radio de giro menor que nos obliga a reducir la velocidad aún más para negociar la curva, con la pérdida de tiempo que ello conlleva. Como norma general, si vamos pasados en la frenada, es mejor seguir frenando con el coche recto y tomar un punto de giro tardío que tratar de girar el coche en el punto de giro ideal pero a una velocidad excesiva, ya que seremos incapaces de negociar la curva.

El punto de giro tardío también tiene aplicación en competición. La ventaja de tomar un punto de giro tardío es que nos permite pasar por el vértice de la curva (un vértice muy retrasado) ya acelerando fuerte y con el coche prácticamente recto, lo cual maximiza la tracción. Debido a ello se puede usar para recuperar la posición a la salida de una curva en la que un rival nos ha adelantado en la frenada o usando un punto de giro adelantado.

También es muy utilizada en vueltas de clasificación: aplicando un punto de giro tardío en la curva que da acceso a la recta de meta penalizaremos el último sector de la vuelta en curso favoreciendo al primer sector de nuestra siguiente vuelta gracias a la mayor velocidad a final de recta, consecuencia de la buena salida de la curva anterior.

2c) Punto de giro ideal: ni muy pronto ni muy tarde, el punto de giro ideal es aquel que nos permite hacer la curva con la que, en el conjunto de las 4 fases que la componen, consigamos la trazada más rápida posible; que no tiene por qué ser aquella que mayor velocidad de paso por curva conlleve (como veremos más adelante). En cualquier caso, el punto de giro ideal, al igual que el vértice, vendrá determinado por el tipo de curva que afrontemos.

3 – El vértice

El vértice es el punto más interior de la trazada de una curva.

Tal y como se muestra en la siguiente imagen, el vértice de una trazada real (línea continua) no tiene por qué coincidir con el vértice geométrico de una curva (línea discontinua). El vértice geométrico obedece a la trazada de mayor radio posible para una determinada curva. Al ser esta trazada la de mayor radio podemos deducir que es la que mayor velocidad de paso por curva ofrece, sin embargo, el hecho de que ofrezca la mayor velocidad de paso por curva durante toda la curvatura no garantiza que sea la más rápida y efectiva a través de todas sus fases.

Como breve recordatorio, tal y como explicamos en la segunda entrega de Técnicas de conducción deportiva (Frenar), el círculo de adherencia nos dice que si estamos girando al límite de adhesión de un neumático no podemos acelerar o frenar sin que el neumático deslice.

Siguiendo la trazada teórica, que es la de mayor velocidad de paso por curva, vemos que durante gran parte de la misma nos movemos con velocidad constante (la máxima que permita el radio de curvatura). Como contrapartida, no podremos acelerar fuerte hasta que tengamos el coche prácticamente recto, mucho después de haber pasado el vértice, y tampoco podremos frenar muy tarde. Por el contrario, si retrasamos ligeramente el vértice de la curva (línea continua), podremos frenar más tarde , girar también más tarde a pesar de usar un radio menor (y por tanto menos velocidad de paso por curva) y enderezar el coche para acelerar con decisión mucho antes (incluso antes del vértice). Por tanto, vemos que a pesar de no utilizar la trazada de máxima velocidad de paso por curva somos, en el conjunto de todas las fases de una curva, más rápidos.

Como norma general, cuanto más ligero y/o poco potente sea nuestro coche más cerca estaremos de la trazada geométrica, mientras que coches pesados con mucha potencia se conducen frenando muy tarde y lo más recto posible, parándolos mucho para hacer radios de curvatura pequeños y colocando el coche recto lo antes posible para abrir gas y aprovechar toda la potencia disponible.

Conviene aclarar que el máximo ángulo de volante (o el máximo valor de aceleración lateral) de la trazada no tiene porque coincidir con el vértice de la curva. De hecho, muy pocas veces coincide.

Dónde se encuentre el vértice dependerá de cada curva, variando enormemente en función de si son curvas de radio creciente, decreciente, rápidas, lentas…

4 – La salida.

Ya hemos comentado que en conducción deportiva intentamos reducir los tiempos muertos (aquellos en los que ni aceleramos ni frenamos) al máximo, sin embargo, hay una parte de la curva en la que obligatoriamente tendremos que esperar. Esperar para acelerar fuerte.

Desde el momento en que dejamos de frenar podemos apoyar el pie en el gas ligeramente para estabilizar el vehículo y ganar algo de tracción, pero no podremos dar gas con contundencia hasta que estemos saliendo del giro. Es lo que se llama el periodo de transición. Cuánto tiempo tenemos que esperar hasta que podemos acelerar fuerte dependerá de como de larga sea la curva. Así, las curvas rápidas o de poco ángulo prácticamente no tienen tiempo de espera (se pasan acelerando) mientras que curvas muy cerradas y de mucho ángulo exigen un tiempo de espera largo. Como ejemplo podemos imaginarnos una rotonda en la que entramos para salir 180º después; es evidente que, desde que suelto frenos, puedo mantener una velocidad constante con un poco de gas pero no puedo acelerar fuerte ya que antes o después acabaría saliendo por la tangente.

En cualquier caso, la salida de curva ideal debe cumplir tres requisitos:

1- Mirar lejos.

2- Abrir volante progresivamente dejando correr el coche hacia el exterior de la curva.

3- Aplicar el gas con decisión solo y exclusivamente cuando hayamos superado el tiempo de espera necesario y evitando la situación «dar gas-levantar pie-dar gas…»

LAS CURVAS

Una vez que hemos visto la teoría general es hora de ver algunos casos específicos:

Radio decreciente: las curvas de radio decreciente exigen una entrada muy tardía con un vertíce también muy tardío. Esta es la típica curva trampa que podemos encontrar en una carretera cualquiera, de ahí la importancia de intentar entrar tarde en las curvas que no conocemos como medida de precaución. Si entramos pronto es fácil adivinar lo que va a pasar.

Radio creciente: las curvas de radio creciente son menos peligrosas en ese aspecto ya que permiten un un punto de giro y un vértice adelantado sin riesgo de salirse fuera. En cualquier caso, no son nada fáciles ya que son curvas más rápidas de lo que a primera vista pueden parecer y exigen hacer lo que siempre intentamos evitar (entrar pronto).

Horquillas: las horquillas son el ejemplo perfecto de curva en la que la trazada real y la teórica difieren enormemente. Mientras que en la teoría deberíamos dibujar un arco amplio cuyo ápice coincide con el medio de la curva, en la realidad se trazan tomando un punto de giro y vértice tardío para conseguir una buena salida. Normalmente exigen mucho tiempo de espera antes de poder dar gas con decisión.

Eses o chicanes: por último, nos quedarían las «eses» o chicanes, que suelen generar bastante confusión. Es fácil entender que si dividimos la curva en dos partes y las trazamos como si fueran curvas independientes, la primera parte saldrá «de libro» mientras que la segunda será un desastre. Por eso en las curvas enlazadas se habla de «sacrificar», es decir, modificar la trazada en una de los dos partes para favorecer la otra encontrando un compromiso. La cuestión aquí es a cuál de las dos dar prioridad, pero la respuesta es bien sencilla: daremos prioridad a aquella curva que esté precedida o preceda a la recta más larga.

Esto es así porque para recorrer una distancia dada lo haremos en menos tiempo cuanto más rápido vayamos. Por tanto, deberemos favorecer la curva que nos permita conseguir la máxima velocidad punta en la recta previa o siguiente a esa curva, porque eso reduce nuestro tiempo por vuelta. Veamos un ejemplo:

¿Por qué favorecer una curva en la que, en la recta que la sucede, puedo alcanzar 125 km/h en vez de 120, si puedo beneficiar a la otra parte de la chicane, permitiéndome llegar de la recta anterior a 250 Km/h en vez de a 245? La ganancia de velocidad es la misma (5 Km/h), pero esos metros sacrificados en una u otra parte los recorreré en la mitad de tiempo a 25o Km/h que a 125. En competición cada centésima cuenta.

EXTRA LAP: TRAZADA SOBRE SUELO MOJADO

No existe una trazada maestra que funcione en todas las curvas y en todos los circuitos para ser los más rápidos en agua, pero sí existe una norma: mantenerse lejos de las zonas en las que hay goma.

En seco (rojo), la goma dejada en las frenadas y en las curvas por otros coches aumenta de forma considerable el agarre y reduce los tiempos por vuelta, sin embargo, en mojado (azul) la goma se vuelve tremendamente resbaladiza y nos obliga a buscar nuevas trazadas evitando las zonas con goma. Estas nuevas trazadas suelen ir por el exterior de la curva.

Hasta aquí nuestra serie de artículos sobre Técnicas de Conducción Deportiva. ¡Espero que los hayáis disfrutado!