Con una nueva temporada de eventos 8000vueltas ya a punto de comenzar, hemos preparado una serie de artículos destinados a sacar el máximo partido a nuestros coches y a mejorar nuestra conducción.

No es la primera vez que escribo esto y no será tampoco la última; antes de gastar un solo euro en un coche de serie con el objetivo de convertirlo en un coche más rápido, más radical, asegúrate de que estás exprimiendo el 100% del potencial que ofrece.

Cualquier coche de serie con una potencia media que esté en buenas condiciones (frenos, neumáticos, motor…) puede ser tremendamente rápido y efectivo si se sabe llevar como es debido. Obviamente habrá situaciones en las que sus carencias salgan a relucir -como puede ser en un circuito-, especialmente si no es un coche de características deportivas. Pero, siendo honestos: el 90% de las historias de bar en las que un 106 Rally aguanta el tirón detrás de un Impreza STI es simplemente porque el conductor del 106 es capaz de extraer el 100% de su montura, mientras que el del STI no. ¿Merece por tanto la pena “invertir” un par de miles de euros en mejorar el STI para que mañana en vez de un 106 Rally sea un Clio Sport quien nos sonría desde atrás? Creo que ya sabes la respuesta.

Simplificando al máximo, podemos decir que la acción de conducir consiste en acelerar, frenar y girar. Por pura lógica, si aceleramos a la perfección, frenamos a la perfección y giramos a la perfección, aprovechando al 100% nuestro motor, nuestros frenos y nuestros neumáticos, nadie con el mismo material podría ser capaz de ir más rápido que nosotros. Esto es básicamente la filosofía de una fórmula monomarca: todos con los mismos recursos y que gane el mejor.

En 8000vueltas vamos a separar estos tres conceptos en varios artículos para poder explayarnos sin que esto se convierta en algo tedioso, quedando así:

Parte 1: Acelerar

Parte 2: Frenar

Parte 3: Trazar curvas

Esta primera parte, donde vamos a hablar de cómo conseguir la máxima aceleración de nuestro coche, la vamos a subdividir a su vez en 2 partes: acelerar desde parado y acelerar en marcha.

Nos centraremos principalmente en coches con transmisión manual, aunque también haremos aclaraciones relacionadas con coches automáticos cuando sea necesario.

Antes de entrar en materia es necesario introducir de forma breve dos conceptos importantes -y directamente relacionados- que suelen generar confusión: par motor y potencia.

El par motor (trabajo) es la fuerza de torsión que produce un motor tras la inflamación de la mezcla en la cámara de combustión y se mide comúnmente en Newton por Metro (Nm). A “grosso modo” es la “fuerza” que mueve las ruedas y vence la resistencia al avance.

La potencia es la cantidad de trabajo (par motor) por unidad de tiempo (rpm) medido habitualmente en CV. Es decir, cuantas veces por minuto se aplica ese par en las ruedas.

De este modo, podemos conseguir una misma potencia (240cv en este caso) a base de revoluciones por minuto y poco par (motor Honda S2000) o a base de mucho par y pocas rpm (motor Audi 3.0 TDI).

Sea como sea, es fundamental estudiar las curvas de par y potencia de nuestro coche con el objetivo de mantenernos en la “zona buena” y sacar el máximo rendimiento a la hora de acelerar.

ACELERAR DESDE PARADO

Es sin duda la que más dificultades plantea a la hora de conseguir la máxima aceleración y es necesario considerar varios factores:

• Adherencia disponible.
• Curva de par motor y relación del cambio.

La adherencia disponible es resultado de varios factores que tendremos que valorar como pueden ser la dureza, tamaño, presión y temperatura del neumático o las características del asfalto en contacto con las ruedas. Así por ejemplo, entendemos que un neumático sobre inflado reducirá el área de contacto y por tanto nuestra adherencia.

Para llevar un neumático a temperatura (por ejemplo en una “warm up lap” antes de la salida) no es suficiente con “hacer eses” ya que así calentamos únicamente la carcasa del neumático. En cambio, si además aceleramos y frenamos de forma repetida, los frenos a través de las llantas, también contribuirán a calentar el neumático y llevarlo a presión y temperatura correctas.

Es importante destacar que no siempre podemos hacer esto, ya que fuera del ámbito de la competición (como en trackdays o tandas) no está permitido realizar “eses” para calentar ruedas.

En las carreras de Drag, donde no hay posibilidad de hacer esto, se calienta el neumático haciéndolo deslizar sobre sí mismo en parado. Es lo que los angloparlantes llaman un “burn out”.

La disposición mecánica es también un factor relevante; cuando un coche acelera bruscamente se produce una transferencia de pesos hacia la parte trasera del vehículo con lo que un coche de propulsión mejora la capacidad de tracción mientras que en uno de tracción empeora.

En seco, es importante tratar de acelerar sobre zonas en las que haya restos de goma de neumático adheridos al asfalto ya que mejora la tracción, mientras que en mojado deberemos evitar acelerar sobre esta goma ya que reduce notablemente la adherencia.

Por supuesto, acelerar con las ruedas rectas es fundamental para maximizar la tracción.

Respecto al par motor, es necesario conocer nuestra curva de par para situarnos en una zona próxima a par máximo.

LA TÉCNICA

La técnica en coches automáticos varía en función de si son vehículos de convertidor de par o con cambio pilotado / doble embrague, especialmente si tienen un sistema de control de salida o Launch Control.

Con un convertidor de par hay que pisar el freno con el pie izquierdo y acelerar para que el coche suba ligeramente de revoluciones, entonces, soltar el freno repentinamente y acelerar a fondo. Es importante no mantener el coche demasiado tiempo en este estado ya que la temperatura del convertidor de par sube muy rápidamente y puede causar una avería. También es muy importante no poner el coche en punto muerto, acelerar el motor y cambiar a la “D”, ya que el golpe que recibe la transmisión es muy fuerte y de nuevo podemos producir una avería mecánica.

Con un sistema Launch Control, simplemente bastará con leer el manual de usuario del coche y, aunque la técnica puede no aportar nada de valor a este artículo, como ejemplo son tremendamente útiles ya que ilustran a la perfección la mejor salida posible.

Con un coche manual trataremos de reproducir exactamente lo que hace un Launch Control. Para ello subiremos las revoluciones de nuestro coche hasta una zona cercana a la de par máximo. Evitaremos en lo posible dar “golpes de gas”, ya que no nos permiten mantenernos en el rango de revoluciones que queremos y puede pillarnos a “contra-pie” cuando el semáforo cambie a verde.

Una vez que el coche está en el rango de revoluciones deseado (y con la marcha engranda), cuando el semáforo cambie a verde deberemos soltar el embrague.

Soltar el embrague repentinamente no es aconsejable ya que la transmisión recibirá de nuevo un golpe tan severo que puede producir una avería mecánica y, en la mayoría de los casos, producirá un deslizamiento de las ruedas descontrolado.

Debemos soltar el embrague de forma progresiva y haciéndolo patinar ligeramente (preferiblemente menos que más) a la vez que hundimos el pie en el acelerador progresivamente. Hacer patinar el embrague demasiado poco hará que el coche caiga de vueltas por debajo de la zona de par debido a la diferencia real entre velocidad del motor y velocidad de las ruedas (que igualamos al hacer patinar el embrague), con lo que conseguiremos una salida pobre. Aunque siempre es posible “picar” un poco de embrague otra vez si nos hemos quedado muy cortos a la hora de hacerlo patinar.

Cuánto acelerar dependerá de la potencia y adherencia disponible ya que el objetivo es no hacer patinar las ruedas en exceso. Un neumático proporciona la máxima adherencia cuando se da un ligero deslizamiento (entorno al 10%) tal y como se observa en la siguiente gráfica. Es decir, hacer deslizar ligeramente el neumático maximiza nuestra adherencia, pero si somos demasiado optimistas con el gas nos quedaremos “parados”.

Una vez que conocemos la teoría, la única forma de conseguir una aceleración perfecta es practicando hasta que encontremos la cantidad de deslizamiento de embrague y cantidad de gas exacta que debemos aplicar en cada circunstancia.

ACELERAR EN MARCHA

Acelerar desde parado es la parte difícil y puede suponer una gran pérdida de tiempo, pero esta sólo se produce en el momento de la salida. Acelerar correctamente una vez que el coche ya está en movimiento no solo nos brinda jugosas décimas una vez, si no vuelta tras vuelta y cambio de marcha tras cambio de marcha, lo que al final de una sesión puede suponernos mucho más tiempo que una mala salida.

En coches automáticos de cualquier tipo lo único que podemos hacer es activar el modo de cambio más deportivo, si es que permite algún tipo de regulación, y acelerar a fondo desde el momento en que tengamos adherencia suficiente para hacerlo.

En coches manuales, donde la velocidad del cambio depende del conductor, es fundamental minimizar los tiempos entre marchas, que es cuando el coche no está acelerando.

Para ello deberemos realizar los movimientos, tanto con los pies como con las manos, lo más rápidamente posible – lo ideal está entre 0,4 y 0,6 segundos por cambio – pero teniendo en cuenta dos consideraciones:

• No errar a la hora de cambiar, ya que eso nos hará perder más tiempo que haber hecho un cambio ligeramente más lento.
• Ser gentiles con la mecánica.
  

Hay gente que en conducción deportiva no levanta el pie del acelerador al cambiar de marcha. Personalmente no lo encuentro ninguna ventaja y sí inconvenientes, como pueden ser mayor estrés mecánico y tirones que pueden producir inestabilidad si utilizamos el cambio en curva.

En qué momento cambiar de marcha vendrá de nuevo dictado por nuestra curva de par/potencia y nuestras relaciones de cambio, quedando la adherencia disponible en un segundo lugar a menos que hablemos de marchas cortas y coches con mucha potencia.

Los saltos entre relaciones de cambio suelen ser más grandes en las primeras relaciones que en las últimas, esto se debe a que en marchas cortas la resistencia aerodinámica es prácticamente despreciable y por tanto el motor se puede mover en una zona más amplia produciendo una gran aceleración. A medida que aumenta la velocidad y la resistencia aerodinámica, la potencia máxima cobra más importancia que el par y por eso las relaciones son más próximas: para mantener el motor en la zona de potencia máxima.

La regla general es que hay que cambiar en un punto tal que la potencia sea la misma en la marcha que abandono que en la que inserto. Para cumplir esta regla general inevitablemente tenemos que estirar el motor por encima del punto de potencia máxima. Por tanto, la teoría de cambiar siempre en el punto de potencia máxima es errónea.

Un buen indicador es si nuestro coche es diésel, gasolina, turbo o atmosférico. Como referencia en coches de gasolina atmosféricos, en las dos/tres primeras relaciones, el cambio ideal suele ser muy cerca de la zona roja ya que a pesar de que a partir del punto de potencia máxima la potencia cae ligeramente, si cambiamos antes, nos encontraríamos muy abajo en la escala de revoluciones y con poca potencia disponible debido al gran salto entre relaciones. A medida que vamos subiendo de marchas y los saltos entre relaciones se hacen más pequeños no es necesario llegar a la zona roja a menos que el punto de potencia máxima esté situado justo antes del corte de inyección, si no que bastará con cambiar algo por encima del punto de potencia máxima. Especialmente si la potencia cae de forma más abrupta como puede ser en motores de dos válvulas por cilindro.

En vehículos diésel (o turbo) el concepto es similar: en las primeras relaciones se estira más el motor (unas 400- 600 rpm por encima del punto de potencia máxima) y a medida que vamos subiendo marchas el punto de cambio baja ligeramente para aproximarse más al de potencia máxima.

Como hemos mencionado antes, lo que se busca es disponer de la misma potencia (y por tanto aceleración) justo antes de cambiar que en la nueva relación. Por tanto, podemos deducir que si estiramos el motor tanto que al cambiar a una relación superior, notamos mayor empuje en la nueva marcha es que en la anterior relación hemos cambiado demasiado arriba y al revés, si al cambiar a una nueva relación notamos mucho menos empuje, hemos cambiado demasiado pronto.

Para los que no sean capaces de notar esto “a pelo”, siempre es posible ayudarse de un acelerómetro o de un teléfono móvil con alguna aplicación más o menos relacionada con el mundo del motor para encontrar los puntos de cambio óptimos.

Y para los que aún quieran hilar más fino, pueden complicarse la vida tanto como quieran haciendo cálculos con relaciones de cambio, curvas de potencia, coeficientes aerodinámicos o resistencias a la rodadura, aunque no es difícil encontrar aplicaciones más o menos elaboradas para ayudarnos a conocer los puntos óptimos de cambio y extraer siempre el 100 % de nuestro motor.

Extra Lap:

Yo he calculado los puntos óptimos de cambio en mi BMW M3 e36 EVO sacando las relaciones y el grupo final de internet, la gráfica de potencia para coger los valores de Rototest (porque te la dan en varias unidades, aunque no tienen todos los vehículos) y el diámetro de la rueda en pulgadas de aquí.

En mi caso, los puntos óptimos de cambio son siempre justo antes del corte de encendido, cosa que no sorprende cuando éste llega a 7500 rpm y la potencia máxima a 7250. ¿Y el tuyo?