Técnicas de conducción deportiva. Parte 1: Acelerar

Con una nueva cita de las 8000vueltas experiences a la vuelta de la esquina (18 de Abril de 2015 en el Circuito del Jarama), hemos preparado una serie de artículos destinados a sacar el máximo partido a nuestros coches y a mejorar nuestra conducción.

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No es la primera vez que escribo esto y no será tampoco la última; antes de gastar un solo euro en un coche de serie con el objetivo de convertirlo en un coche más rápido, más radical, asegúrate de que estás exprimiendo el 100% del potencial que ofrece.

Cualquier coche de serie con una potencia media que esté en buenas condiciones (frenos, neumáticos, motor…) puede ser tremendamente rápido y efectivo si se sabe llevar como es debido. Obviamente habrá situaciones en las que sus carencias salgan a relucir -como puede ser en un circuito-, especialmente si no es un coche de características deportivas. Pero, siendo honestos: el 90% de las historias de bar en las que un 106 Rally aguanta el tirón detrás de un Impreza STI es simplemente porque el conductor del 106 es capaz de extraer el 100% de su montura, mientras que el del STI no. ¿Merece por tanto la pena “invertir” un par de miles de euros en mejorar el STI para que mañana en vez de un 106 Rally sea un Clio Sport quien nos sonría desde atrás? Creo que ya sabes la respuesta.

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Simplificando al máximo, podemos decir que la acción de conducir consiste en acelerar, frenar y girar. Por pura lógica, si aceleramos a la perfección, frenamos a la perfección y giramos a la perfección, aprovechando al 100% nuestro motor, nuestros frenos y nuestros neumáticos, nadie con el mismo material podría ser capaz de ir más rápido que nosotros. Esto es básicamente la filosofía de una fórmula monomarca: todos con los mismos recursos y que gane el mejor.

En 8000vueltas vamos a separar estos tres conceptos en varios artículos para poder explayarnos sin que esto se convierta en algo tedioso, quedando así:

Parte 1: Acelerar

Parte 2: Frenar

Parte 3: Trazar curvas

Esta primera parte, donde vamos a hablar de cómo conseguir la máxima aceleración de nuestro coche, la vamos a subdividir a su vez en 2 partes: acelerar desde parado y acelerar en marcha.

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Nos centraremos principalmente en coches con transmisión manual, aunque también haremos aclaraciones relacionadas con coches automáticos cuando sea necesario.

Antes de entrar en materia es necesario introducir de forma breve dos conceptos importantes -y directamente relacionados- que suelen generar confusión: par motor y potencia.

El par motor (trabajo) es la fuerza de torsión que produce un motor tras la inflamación de la mezcla en la cámara de combustión y se mide comúnmente en Newton por Metro (Nm). A “grosso modo” es la “fuerza” que mueve las ruedas y vence la resistencia al avance.

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La potencia es la cantidad de trabajo (par motor) por unidad de tiempo (rpm) medido habitualmente en CV. Es decir, cuantas veces por minuto se aplica ese par en las ruedas.

De este modo, podemos conseguir una misma potencia (240cv en este caso) a base de revoluciones por minuto y poco par (motor Honda S2000) o a base de mucho par y pocas rpm (motor Audi 3.0 TDI).

o_fcd7acedded588e8-0Sea como sea, es fundamental estudiar las curvas de par y potencia de nuestro coche con el objetivo de mantenernos en la “zona buena” y sacar el máximo rendimiento a la hora de acelerar.

ACELERAR DESDE PARADO

Es sin duda la que más dificultades plantea a la hora de conseguir la máxima aceleración y es necesario considerar varios factores:

  • Adherencia disponible.
  • Curva de par motor y relación del cambio.

La adherencia disponible es resultado de varios factores que tendremos que valorar como pueden ser la dureza, tamaño, presión y temperatura del neumático o las características del asfalto en contacto con las ruedas. Así por ejemplo, entendemos que un neumático sobre inflado reducirá el área de contacto y por tanto nuestra adherencia.

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Para llevar un neumático a temperatura (por ejemplo en una “warm up lap” antes de la salida) no es suficiente con “hacer eses” ya que así calentamos únicamente la carcasa del neumático. En cambio, si además aceleramos y frenamos de forma repetida, los frenos a través de las llantas, también contribuirán a calentar el neumático y llevarlo a presión y temperatura correctas.

Es importante destacar que no siempre podemos hacer esto, ya que fuera del ámbito de la competición (como en trackdays o tandas) no está permitido realizar “eses” para calentar ruedas.

En las carreras de Drag, donde no hay posibilidad de hacer esto, se calienta el neumático haciéndolo deslizar sobre sí mismo en parado. Es lo que los angloparlantes llaman un “burn out”.

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La disposición mecánica es también un factor relevante; cuando un coche acelera bruscamente se produce una transferencia de pesos hacia la parte trasera del vehículo con lo que un coche de propulsión mejora la capacidad de tracción mientras que en uno de tracción empeora.

En seco, es importante tratar de acelerar sobre zonas en las que haya restos de goma de neumático adheridos al asfalto ya que mejora la tracción, mientras que en mojado deberemos evitar acelerar sobre esta goma ya que reduce notablemente la adherencia.

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Por supuesto, acelerar con las ruedas rectas es fundamental para maximizar la tracción.

Respecto al par motor, es necesario conocer nuestra curva de par para situarnos en una zona próxima a par máximo.

LA TÉCNICA

La técnica en coches automáticos varía en función de si son vehículos de convertidor de par o con cambio pilotado / doble embrague, especialmente si tienen un sistema de control de salida o Launch Control.

Con un convertidor de par hay que pisar el freno con el pie izquierdo y acelerar para que el coche suba ligeramente de revoluciones, entonces, soltar el freno repentinamente y acelerar a fondo. Es importante no mantener el coche demasiado tiempo en este estado ya que la temperatura del convertidor de par sube muy rápidamente y puede causar una avería. También es muy importante no poner el coche en punto muerto, acelerar el motor y cambiar a la “D”, ya que el golpe que recibe la transmisión es muy fuerte y de nuevo podemos producir una avería mecánica.

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Con un sistema Launch Control, simplemente bastará con leer el manual de usuario del coche y, aunque la técnica puede no aportar nada de valor a este artículo, como ejemplo son tremendamente útiles ya que ilustran a la perfección la mejor salida posible.

Con un coche manual trataremos de reproducir exactamente lo que hace un Launch Control. Para ello subiremos las revoluciones de nuestro coche hasta una zona cercana a la de par máximo. Evitaremos en lo posible dar “golpes de gas”, ya que no nos permiten mantenernos en el rango de revoluciones que queremos y puede pillarnos a “contra-pie” cuando el semáforo cambie a verde.

Una vez que el coche está en el rango de revoluciones deseado (y con la marcha engranda), cuando el semáforo cambie a verde deberemos soltar el embrague.

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Soltar el embrague repentinamente no es aconsejable ya que la transmisión recibirá de nuevo un golpe tan severo que puede producir una avería mecánica y, en la mayoría de los casos, producirá un deslizamiento de las ruedas descontrolado.

Debemos soltar el embrague de forma progresiva y haciéndolo patinar ligeramente (preferiblemente menos que más) a la vez que hundimos el pie en el acelerador progresivamente. Hacer patinar el embrague demasiado poco hará que el coche caiga de vueltas por debajo de la zona de par debido a la diferencia real entre velocidad del motor y velocidad de las ruedas (que igualamos al hacer patinar el embrague), con lo que conseguiremos una salida pobre. Aunque siempre es posible “picar” un poco de embrague otra vez si nos hemos quedado muy cortos a la hora de hacerlo patinar.

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Cuánto acelerar dependerá de la potencia y adherencia disponible ya que el objetivo es no hacer patinar las ruedas en exceso. Un neumático proporciona la máxima adherencia cuando se da un ligero deslizamiento (entorno al 10%) tal y como se observa en la siguiente gráfica. Es decir, hacer deslizar ligeramente el neumático maximiza nuestra adherencia, pero si somos demasiado optimistas con el gas nos quedaremos “parados”.

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Una vez que conocemos la teoría, la única forma de conseguir una aceleración perfecta es practicando hasta que encontremos la cantidad de deslizamiento de embrague y cantidad de gas exacta que debemos aplicar en cada circunstancia.

ACELERAR EN MARCHA

Acelerar desde parado es la parte difícil y puede suponer una gran pérdida de tiempo, pero esta sólo se produce en el momento de la salida. Acelerar correctamente una vez que el coche ya está en movimiento no solo nos brinda jugosas décimas una vez, si no vuelta tras vuelta y cambio de marcha tras cambio de marcha, lo que al final de una sesión puede suponernos mucho más tiempo que una mala salida.

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En coches automáticos de cualquier tipo lo único que podemos hacer es activar el modo de cambio más deportivo, si es que permite algún tipo de regulación, y acelerar a fondo desde el momento en que tengamos adherencia suficiente para hacerlo.

En coches manuales, donde la velocidad del cambio depende del conductor, es fundamental minimizar los tiempos entre marchas, que es cuando el coche no está acelerando.

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Para ello deberemos realizar los movimientos, tanto con los pies como con las manos, lo más rápidamente posible – lo ideal está entre 0,4 y 0,6 segundos por cambio – pero teniendo en cuenta dos consideraciones:

  • No errar a la hora de cambiar, ya que eso nos hará perder más tiempo que haber hecho un cambio ligeramente más lento.
  • Ser gentiles con la mecánica.

Hay gente que en conducción deportiva no levanta el pie del acelerador al cambiar de marcha. Personalmente no lo encuentro ninguna ventaja y sí inconvenientes, como pueden ser mayor estrés mecánico y tirones que pueden producir inestabilidad si utilizamos el cambio en curva.

En qué momento cambiar de marcha vendrá de nuevo dictado por nuestra curva de par/potencia y nuestras relaciones de cambio, quedando la adherencia disponible en un segundo lugar a menos que hablemos de marchas cortas y coches con mucha potencia.

111j8ytLos saltos entre relaciones de cambio suelen ser más grandes en las primeras relaciones que en las últimas, esto se debe a que en marchas cortas la resistencia aerodinámica es prácticamente despreciable y por tanto el motor se puede mover en una zona más amplia produciendo una gran aceleración. A medida que aumenta la velocidad y la resistencia aerodinámica, la potencia máxima cobra más importancia que el par y por eso las relaciones son más próximas: para mantener el motor en la zona de potencia máxima.

La regla general es que hay que cambiar en un punto tal que la potencia sea la misma en la marcha que abandono que en la que inserto. Para cumplir esta regla general inevitablemente tenemos que estirar el motor por encima del punto de potencia máxima. Por tanto, la teoría de cambiar siempre en el punto de potencia máxima es errónea.

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Un buen indicador es si nuestro coche es diésel, gasolina, turbo o atmosférico. Como referencia en coches de gasolina atmosféricos, en las dos/tres primeras relaciones, el cambio ideal suele ser muy cerca de la zona roja ya que a pesar de que a partir del punto de potencia máxima la potencia cae ligeramente, si cambiamos antes, nos encontraríamos muy abajo en la escala de revoluciones y con poca potencia disponible debido al gran salto entre relaciones. A medida que vamos subiendo de marchas y los saltos entre relaciones se hacen más pequeños no es necesario llegar a la zona roja a menos que el punto de potencia máxima esté situado justo antes del corte de inyección, si no que bastará con cambiar algo por encima del punto de potencia máxima. Especialmente si la potencia cae de forma más abrupta como puede ser en motores de dos válvulas por cilindro.

En vehículos diésel (o turbo) el concepto es similar: en las primeras relaciones se estira más el motor (unas 400- 600 rpm por encima del punto de potencia máxima) y a medida que vamos subiendo marchas el punto de cambio baja ligeramente para aproximarse más al de potencia máxima.

Como hemos mencionado antes, lo que se busca es disponer de la misma potencia (y por tanto aceleración) justo antes de cambiar que en la nueva relación. Por tanto, podemos deducir que si estiramos el motor tanto que al cambiar a una relación superior, notamos mayor empuje en la nueva marcha es que en la anterior relación hemos cambiado demasiado arriba y al revés, si al cambiar a una nueva relación notamos mucho menos empuje, hemos cambiado demasiado pronto.

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Para los que no sean capaces de notar esto “a pelo”, siempre es posible ayudarse de un acelerómetro o de un teléfono móvil con alguna aplicación más o menos relacionada con el mundo del motor para encontrar los puntos de cambio óptimos.

Y para los que aún quieran hilar más fino, pueden complicarse la vida tanto como quieran haciendo cálculos con relaciones de cambio, curvas de potencia, coeficientes aerodinámicos o resistencias a la rodadura, aunque no es difícil encontrar aplicaciones más o menos elaboradas para ayudarnos a conocer los puntos óptimos de cambio y extraer siempre el 100 % de nuestro motor.

Extra Lap:

Yo he calculado los puntos óptimos de cambio en mi BMW M3 e36 EVO sacando las relaciones y el grupo final de internet, la gráfica de potencia para coger los valores de Rototest (porque te la dan en varias unidades, aunque no tienen todos los vehículos) y el diámetro de la rueda en pulgadas de aquí.

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En mi caso, los puntos óptimos de cambio son siempre justo antes del corte de encendido, cosa que no sorprende cuando éste llega a 7500 rpm y la potencia máxima a 7250. ¿Y el tuyo?

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19 comentarios en “Técnicas de conducción deportiva. Parte 1: Acelerar”

  • Vibayo

    5 de Marzo de 2015 a las 13:59

    Bueno, pues aunque mi coche no sea nada deportivo, me ha picado la curiosidad y me da unos resultados similares a los del artículo, cambio justo antes del corte a 6500 y potencia máxima a 6000.
    De vez en cuando no me puedo resistir a hacerlo así al incorporarme a una autovía con una buena pendiente, pero un día mi motor va a decir que ya vale, que no lo estruje tanto que total pa qué ^_^*

    Gracias por “forzarme” a buscar la tabla de potencia/torque del motor que llevo y los gear ratios de la caja.
    Ánimo para seguir con artículos “educativos” ;-)

    Un saludo

  • Jairo

    5 de Marzo de 2015 a las 15:16

    Un artículo genial, como otros tantos que hacéis! Gracias :-)

  • nachetetm

    5 de Marzo de 2015 a las 15:39

    ¡Muy instructivo! Y muy complicado tener un ojo en el cuentavueltas y otro en la carretera, jeje. En mi coche (S2000) por ejemplo es complicadísimo. Entre el punto de potencia máxima y el corte hay casi 1000rpm de diferencia, para que al cambiar siempre caiga en zona VTEC. Pero sube tan rápido que no es fácil cambiar a tiempo. Si se cambia antes caes fuera del VTEC, si te descuidas cortas inyección “en un suspiro”. Cambiar “a oído” es casi imposible, hace demasiado ruido como para saber a cuantas rpms vas. En cualquier caso siempre un placer intentar hacerlo bien, y cuando lo consigues :-D

  • Josechu

    5 de Marzo de 2015 a las 17:41

    Muy bueno el articulo y muy bien explicado, sobre todo para esos que van de quemados y realmente no saben lo que hacen. Nunca viene mal repasar estas cosas para entender mejor el coche que llevamos.

  • arribi

    5 de Marzo de 2015 a las 18:26

    wow, menudo nivel de artículo. suscribo las palabras de Josechu.

  • Club Mazda MX-5 / Miata de España

    6 de Marzo de 2015 a las 10:11

    Muchas gracias!!, sin duda nos servirá para el 18A ;-).

  • Pablo

    6 de Marzo de 2015 a las 12:12

    Aunque es un tema que se trata en el artículo de pasada y que a mi parecer es muy importante, caja de cambios. Cerrada, abierta, semi-cerrada, creo que sería interesante tratar esto ya que nos puede indicar mucho las pretensiones con las que se diseñó un vehículo y como aprovechar los potros que llevemos en el pie derecho de una manera más eficaz. Un saludo Lasheras.

  • Sr.Kiwi

    6 de Marzo de 2015 a las 16:46

    Muy interesante el artículo, es de lo que vuelves a leer dentro de unos meses, y los sucesivos por supuesto, porque son cosas de las que cuando las lees, se quedan en la cabeza parte que es lo que se aplica, y cuando lo relees ya las tienes asumidas y aportas más cosas; para mí muy interesante.

    He hecho la tabla de mi pequeño mr2, me indica el cambio en las 6.600rpm, la potencia está en torno a las 6.400 y el corte anda poco más de las 7.000; a ver si lo puedo aplicar algún día…

  • Nuck Chorris

    6 de Marzo de 2015 a las 18:53

    Gran artículo, como siempre.

    Esto sí que es acelerar:
    https://www.youtube.com/watch?v=Zd-ZR9ihGfs

  • Autor Staff

    Lasheras

    7 de Marzo de 2015 a las 13:39

    Gracias a todos por los comentarios. Da gusto ver que la gente se interesa por conocer mejor su coche y exprimir el 100% del potencial cuando se necesita, que no siempre tiene por que ser en un circuito. Para adelantar en carretera también se necesita usar toda la potencia disponible de la manera más eficiente.

    @Vibayo: aunque no sea un coche deportivo seguro que agradace un estirón de vez en cuando ;)

    @Pablo: es cierto que las relaciones del cambio nos pueden dar una idea del enfoque del coche, pero en mi opinión es menos importante “saberse” las relaciones de cambio que conocer tu gráfica de potencia/par.

    Estos días también he calculado los puntos óptimos de cambio de mi coche de diario: un Toyota Corolla 2.0 D4D 116 cv.

    La curva de par declara los 116 cv a 3900 y 280 Nm a 2200 rpm y los puntos optimos de cambio serían:

    De 1ª a 2ª: 4400 rpm
    De 2ª a 3ª: 4150 rpm
    De 3ª a 4ª: 4050 rpm
    De 4ª a 5ª: 4050 rpm

    Un saludo,

  • 325I/E90

    7 de Marzo de 2015 a las 21:34

    Buen artículo! suelo moverme por puertos de montaña entre 2 y 3ª marcha, con un trasera y en curvas de herradura, la única forma de que se cruce es en 1ª. El cambio entra con más dificultad. Es muy malo para el coche? debo entrar más fuerte en 2ª y soltar suave embrague?

    gracias y un saludo!

  • Luis

    8 de Marzo de 2015 a las 11:20

    rpm, es un unidad de velocidad, no? revolución (vuelta) por minuto, te refieres a rpm como tiempo

  • Autor Staff

    Lasheras

    9 de Marzo de 2015 a las 16:03

    @325I/E90

    Es normal que al reducir a primera cueste más: los engranajes son más grandes y pesados y el salto entre relaciones es grande, por tanto los “sincros” tienen mucho que “sincronizar”. Mientras no “rasquen” las marchas no deberías preocuparte. Eso sí, si quieres aprender a cruzar el coche es mejor que te apuntes a algún curso de drifting ya que hay varias técnicas que puedas utilizar para cruzar el coche a parte de acelerar en primera, y ninguna de ellas es aconsejable usarlas en carretera abierta.

    @ Luis

    RPM es una medida de velocidad angular pero también de frecuencia. La definición de frecuencia es: magnitud que mide el número de repeticiones por unidad de tiempo de cualquier fenómeno o suceso periódico.

    En el artículo se dice “por unidad de tiempo”, y por tanto está bien expresado.

    En las definiciones he utilzado términos relativamente coloquiales para facilitar la comprensión, pero verás que también añadí 2 enlaces para los que quieran leer algo un pelín más técnico :)

    Un saludo,

  • Storm

    11 de Marzo de 2015 a las 14:59

    @nachetetm
    Al principio se hace complicado pero, con un poco de práctica, no hay problema en estirar las marchas del S2000 a oído.
    @325I/E90
    La forma más divertida de coger herraduras muy cerradas con el S es metiendo primera (aunque la lleva sincronizada). Con un poco de tacto, sin que rasque y adecuando revoluciones en la reducción, sin problema en su caso.

    Me ha gustado el artículo pero me sorprende que no se hayan mencionado apenas los temas de dar gas a la salida de la curva y diferentes niveles de adherencia (seco, sucio, mojado, nieve, gravilla,…).
    Enhorabuena y a la espera de los siguientes!

  • Técnicas de Conducción Deportiva. Parte 3: trazado de curvas. – 8000vueltas.com

    15 de Abril de 2015 a las 11:19

    […] con la serie de artículos sobre Técnicas de Conducción Deportiva (Parte 1: Acelerar y Parte 2: Frenar), esta vez toca centrarse en el trazado de […]

  • La curva más difícil del mundo, GT3 en Spa – 8000vueltas.com

    28 de Diciembre de 2015 a las 10:13

    […] entre recta y recta (Recuerda nuestros artículos sobre conducción deportiva; Parte 1: Acelerar; Parte 2: Frenar; Parte 3: Trazado de […]

  • mario mìguez

    27 de Febrero de 2016 a las 14:25

    Gracias por el aporte de conocimientos tècnicos de calidad que seguro son muy valiosos. Felicitaciones!

  • Danielson Scott

    10 de Julio de 2016 a las 05:35

    Hola;Respecto a tomar una curva muy cerrada y no lograr descifrar cual marcha es ideal,primero se debe conocer muy bien la curva,para poder rebajar un cambio a primera en situaciones deportivas tienes que ser muy sutil con todo,timón,embrague,frenado y caja,sobre todo saber sincronizar el embrague y ser dócil con la mecánica.En mi experiencia en carts hubo siempre una curva que me dio dificultad porque el cambio ideal para entrar era segunda y la gran mayoría de las veces amarraba el cart entrando en primera,cuando lograba entrar en segunda con la misma linea,tenia mejor momentum en la salida y era casi dos décimas mas rápido. Aun así las cajas triptronic,PDK,etc que son inteligentes no reciben un cambio,en este caso primera si no se sienten comodas y en la medida de las posibilidades no forzar la primera si no es estrictamente necesario,ni siquiera en sport mode.Cuando le pone ud primera a su auto mecánico andando?yo diría que nunca.Por otro lado me gusta mucho llevar el auto en un rango de revs intermedias,altas sin estar castigándolo tanto y se siente muy bien.Scott

  • Juan andrés

    12 de Febrero de 2017 a las 17:32

    Hola, me pregunto.. porque sera que cuando nos enseñan a manejar nos hacen cambiar las marchas “cuando el motor lo pide”, que si vamos a la practica es mas o menos en las 2000-2500 revoluciones en la mayoria de los autos?

    Se me ocurre que esa es la manera de conducir eficientemente, es decir gastar menos combustible, pero es una suposición.

    ¿Que opinan?

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