Técnicas de Conducción Deportiva. Parte 3: trazado de curvas

Continuando con la serie de artículos sobre Técnicas de Conducción Deportiva (Parte 1: Acelerar y Parte 2: Frenar), esta vez toca centrarse en el trazado de curvas.

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Independientemente de que conozcamos o no la teoría sobre trazado de curvas – algo que vamos a ver en profundidad en este artículo-, hay varios factores fundamentales que nos van a ayudar a ir rápido y a mejorar nuestros tiempos por vuelta:

Mirar lejos

Se puede decir que mirar lejos y, sobre todo, mirar a donde queremos ir es prácticamente el 50 % de la conducción. Mirar lejos nos ayuda a tener una mejor previsión de lo que tenemos delante, ya sea un acontecimiento esperado (una curva) o algo inesperado (un incidente en pista), dándonos la oportunidad de anticiparnos y prepararnos mejor. Mirar lejos en recta es relativamente sencillo, mirar lejos cuando estamos girando es la parte más complicada y la que necesita más atención. El hábito de mirar lejos se adquiere mirando lejos.

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Mirar a donde queremos ir es la clave para que nuestros conocimientos teóricos se materialicen correctamente sobre la pista. Tal y como se suele decir: “donde pones el ojo pones el coche”. No importa que sepamos exactamente cómo debe trazarse una curva, si no miramos a los puntos correctos y con la suficiente antelación no haremos trazadas fluidas. En cambio, si miramos al vértice, y una vez que lo tengamos localizado y con el coche empezando a apuntar hacia él, cambiamos nuestra mirada hacia la salida, pasaremos justo por encima de esos puntos, que gracias a nuestros conocimientos teóricos serán los puntos exactos por donde hay que pasar, consiguiendo así la trazada perfecta.

Mirar un punto fijamente hasta que pasamos por encima – algo muy habitual en el vértice de las curva lentas y muy peligroso en el de las rápidas – hará que lleguemos hasta ese punto de forma controlada y precisa pero también que nos encontremos en una situación de incertidumbre a partir de ese momento, ya que no sabremos hacia donde apuntar el coche a la salida de la curva. Nuestra mirada debe ir dando saltos de un punto a otro pero al mismo tiempo conservando una visión global de lo que tenemos delante. Puede sonar complicado – y lo es al principio – pero una vez que te acostumbras a prestar atención a lo importante, tu forma de conducir (y tu confianza al volante) cambia como de la noche al día, especialmente en curvas rápidas, donde las trazadas saldrán con tiralíneas.

Sentarnos correctamente

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Es fundamental conducir atentos pero relajados. Una tensión excesiva cansa mucho y ralentiza los movimientos de nuestro cuerpo. Por supuesto, las manos deben ir bien situadas en el volante y no debemos soltarlas excepto para cambiar de marcha – en coches manuales. Huelga decir que no se debe llevar el codo en la ventanilla (ver vídeo) o la mano sobre la palanca de cambios ni siquiera en carretera o ciudad. La espalda debe ir recta y bien apoyada para que no se mueva en las curvas, lo que proporcionará mayor precisión de los movimientos sobre el volante. Brazos y piernas deben estar semiflexionados.

Aprovechar toda la pista

Como dice Frizt Lanio (instructor del BMW M Fascination Nordschleife): “usamos toda la pista porque pagamos por toda la pista”. Esta graciosa afirmación esconde un mensaje muy importante; habituados a conducir por nuestro carril en carretera, cuando entramos en un circuito normalmente nos sobran metros a los lados y no aprovechamos el ancho de pista. Es fundamental que usemos todo asfalto disponible, trazando bajo la premisa “exterior – interior – exterior”, ya que esto nos permite dibujar radios de curva más amplios y por tanto más rápidos, con lo que se mejoran los tiempos por vuelta. Trazando correctamente también evitamos molestar a otros conductores.

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Suavidad

Una de las más importantes y menos mencionadas reglas de la conducción. Conducir de forma suave (que no lenta) minimiza la transferencia de pesos y nos ayuda a mantenernos en el límite de adhesión del neumático mejorando también la estabilidad a alta velocidad.

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Usando tan sólo el 50% de la adherencia disponible somos capaces de descolocar un coche simplemente siendo bruscos con el volante al mismo tiempo que aceleramos o frenamos. Cuando nos movemos en el límite de adherencia del neumático, movimientos bruscos pueden hacer que perdamos el control de coche; por no mencionar la influencia negativa que tiene en los tiempos por vuelta.

LA TÉCNICA

Todas las curvas se negocian siguiendo una serie pasos que varían ligeramente en función del tipo de curva, pero que forman una sucesión de eventos. Si fallamos en uno de ellos los siguientes estarán condicionados, obligándonos a corregir la trayectoria. Estos pasos son:

1 – La frenada

De la que ya hemos hablado en profundidad en la segunda entrega de esta serie de artículos y cuyo objetivo es reducir la velocidad lo suficiente como para negociar la curva que tenemos delante.

2 – El punto de giro.

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Como su nombre indica es el lugar/momento en que empezamos a girar el volante y, a menos que utilicemos la técnica del trail braking, coincide con el momento en que soltamos el pedal del freno. Existen tres puntos de giro posibles.

2a) Punto de giro adelantado: cuando no estamos acostumbrados a la conducción en circuito la tendencia habitual, instintiva, es la de girar demasiado pronto. Debemos evitar esto en la medida de lo posible ya que nos obligará a tomar un vértice igualmente muy adelantado con lo que, para no salirnos de la pista, deberemos reducir mucho la velocidad de paso por curva penalizando también la salida. Esta técnica tiene aplicación en el supuesto caso de un adelantamiento en competición, donde gracias a la trayectoria casi recta durante la entrada a curva podemos frenar más tarde que el rival y ganarle la posición por el interior. Nuestra velocidad de paso por curva será muy baja, pero ya habremos ganado la posición y, si no hay una gran recta tras esa curva, es bastante probable que podamos mantenerla.

Temprano

2b) Punto de giro tardío: un punto de giro tardío viene propiciado o porque hemos frenado demasiado tarde o porque hemos frenado demasiado poco. En ambos casos el resultado es el mismo: la necesidad de dibujar un radio de giro menor que nos obliga a reducir la velocidad aún más para negociar la curva, con la pérdida de tiempo que ello conlleva. Como norma general, si vamos pasados en la frenada, es mejor seguir frenando con el coche recto y tomar un punto de giro tardío que tratar de girar el coche en el punto de giro ideal pero a una velocidad excesiva, ya que seremos incapaces de negociar la curva.

Tarde

El punto de giro tardío también tiene aplicación en competición. La ventaja de tomar un punto de giro tardío es que nos permite pasar por el vértice de la curva (un vértice muy retrasado) ya acelerando fuerte y con el coche prácticamente recto, lo cual maximiza la tracción. Debido a ello se puede usar para recuperar la posición a la salida de una curva en la que un rival nos ha adelantado en la frenada o usando un punto de giro adelantado.

También es muy utilizada en vueltas de clasificación: aplicando un punto de giro tardío en la curva que da acceso a la recta de meta penalizaremos el último sector de la vuelta en curso favoreciendo al primer sector de nuestra siguiente vuelta gracias a la mayor velocidad a final de recta, consecuencia de la buena salida de la curva anterior.

2c) Punto de giro ideal: ni muy pronto ni muy tarde, el punto de giro ideal es aquel que nos permite hacer la curva con la que, en el conjunto de las 4 fases que la componen, consigamos la trazada más rápida posible; que no tiene por qué ser aquella que mayor velocidad de paso por curva conlleve (como veremos más adelante). En cualquier caso, el punto de giro ideal, al igual que el vértice, vendrá determinado por el tipo de curva que afrontemos.

3 – El vértice

El vértice es el punto más interior de la trazada de una curva.

Tal y como se muestra en la siguiente imagen, el vértice de una trazada real (línea continua) no tiene por qué coincidir con el vértice geométrico de una curva (línea discontinua). El vértice geométrico obedece a la trazada de mayor radio posible para una determinada curva. Al ser esta trazada la de mayor radio podemos deducir que es la que mayor velocidad de paso por curva ofrece, sin embargo, el hecho de que ofrezca la mayor velocidad de paso por curva durante toda la curvatura no garantiza que sea la más rápida y efectiva a través de todas sus fases.

Ideal

Como breve recordatorio, tal y como explicamos en la segunda entrega de Técnicas de conducción deportiva (Frenar), el círculo de adherencia nos dice que si estamos girando al límite de adhesión de un neumático no podemos acelerar o frenar sin que el neumático deslice.

Siguiendo la trazada teórica, que es la de mayor velocidad de paso por curva, vemos que durante gran parte de la misma nos movemos con velocidad constante (la máxima que permita el radio de curvatura). Como contrapartida, no podremos acelerar fuerte hasta que tengamos el coche prácticamente recto, mucho después de haber pasado el vértice, y tampoco podremos frenar muy tarde. Por el contrario, si retrasamos ligeramente el vértice de la curva (línea continua), podremos frenar más tarde , girar también más tarde a pesar de usar un radio menor (y por tanto menos velocidad de paso por curva) y enderezar el coche para acelerar con decisión mucho antes (incluso antes del vértice). Por tanto, vemos que a pesar de no utilizar la trazada de máxima velocidad de paso por curva somos, en el conjunto de todas las fases de una curva, más rápidos.

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Como norma general, cuanto más ligero y/o poco potente sea nuestro coche más cerca estaremos de la trazada geométrica, mientras que coches pesados con mucha potencia se conducen frenando muy tarde y lo más recto posible, parándolos mucho para hacer radios de curvatura pequeños y colocando el coche recto lo antes posible para abrir gas y aprovechar toda la potencia disponible.

Conviene aclarar que el máximo ángulo de volante (o el máximo valor de aceleración lateral) de la trazada no tiene porque coincidir con el vértice de la curva. De hecho, muy pocas veces coincide.

Dónde se encuentre el vértice dependerá de cada curva, variando enormemente en función de si son curvas de radio creciente, decreciente, rápidas, lentas…

4 – La salida.

Ya hemos comentado que en conducción deportiva intentamos reducir los tiempos muertos (aquellos en los que ni aceleramos ni frenamos) al máximo, sin embargo, hay una parte de la curva en la que obligatoriamente tendremos que esperar. Esperar para acelerar fuerte.

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Desde el momento en que dejamos de frenar podemos apoyar el pie en el gas ligeramente para estabilizar el vehículo y ganar algo de tracción, pero no podremos dar gas con contundencia hasta que estemos saliendo del giro. Es lo que se llama el periodo de transición. Cuánto tiempo tenemos que esperar hasta que podemos acelerar fuerte dependerá de como de larga sea la curva. Así, las curvas rápidas o de poco ángulo prácticamente no tienen tiempo de espera (se pasan acelerando) mientras que curvas muy cerradas y de mucho ángulo exigen un tiempo de espera largo. Como ejemplo podemos imaginarnos una rotonda en la que entramos para salir 180º después; es evidente que, desde que suelto frenos, puedo mantener una velocidad constante con un poco de gas pero no puedo acelerar fuerte ya que antes o después acabaría saliendo por la tangente.

Técnica

En cualquier caso, la salida de curva ideal debe cumplir tres requisitos:

1- Mirar lejos.

2- Abrir volante progresivamente dejando correr el coche hacia el exterior de la curva.

3- Aplicar el gas con decisión solo y exclusivamente cuando hayamos superado el tiempo de espera necesario y evitando la situación “dar gas-levantar pie-dar gas…”

LAS CURVAS

Una vez que hemos visto la teoría general es hora de ver algunos casos específicos:

Radio decreciente: las curvas de radio decreciente exigen una entrada muy tardía con un vertíce también muy tardío. Esta es la típica curva trampa que podemos encontrar en una carretera cualquiera, de ahí la importancia de intentar entrar tarde en las curvas que no conocemos como medida de precaución. Si entramos pronto es fácil adivinar lo que va a pasar.

DecrecienteRadio creciente: las curvas de radio creciente son menos peligrosas en ese aspecto ya que permiten un un punto de giro y un vértice adelantado sin riesgo de salirse fuera. En cualquier caso, no son nada fáciles ya que son curvas más rápidas de lo que a primera vista pueden parecer y exigen hacer lo que siempre intentamos evitar (entrar pronto).

CrecienteHorquillas: las horquillas son el ejemplo perfecto de curva en la que la trazada real y la teórica difieren enormemente. Mientras que en la teoría deberíamos dibujar un arco amplio cuyo ápice coincide con el medio de la curva, en la realidad se trazan tomando un punto de giro y vértice tardío para conseguir una buena salida. Normalmente exigen mucho tiempo de espera antes de poder dar gas con decisión.

Horquilla

Eses o chicanes: por último, nos quedarían las “eses” o chicanes, que suelen generar bastante confusión. Es fácil entender que si dividimos la curva en dos partes y las trazamos como si fueran curvas independientes, la primera parte saldrá “de libro” mientras que la segunda será un desastre. Por eso en las curvas enlazadas se habla de “sacrificar”, es decir, modificar la trazada en una de los dos partes para favorecer la otra encontrando un compromiso. La cuestión aquí es a cuál de las dos dar prioridad, pero la respuesta es bien sencilla: daremos prioridad a aquella curva que esté precedida o preceda a la recta más larga.

Chicane

Esto es así porque para recorrer una distancia dada lo haremos en menos tiempo cuanto más rápido vayamos. Por tanto, deberemos favorecer la curva que nos permita conseguir la máxima velocidad punta en la recta previa o siguiente a esa curva, porque eso reduce nuestro tiempo por vuelta. Veamos un ejemplo:

¿Por qué favorecer una curva en la que, en la recta que la sucede, puedo alcanzar 125 km/h en vez de 120, si puedo beneficiar a la otra parte de la chicane, permitiéndome llegar de la recta anterior a 250 Km/h en vez de a 245? La ganancia de velocidad es la misma (5 Km/h), pero esos metros sacrificados en una u otra parte los recorreré en la mitad de tiempo a 25o Km/h que a 125. En competición cada centésima cuenta.

EXTRA LAP: TRAZADA SOBRE SUELO MOJADO

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No existe una trazada maestra que funcione en todas las curvas y en todos los circuitos para ser los más rápidos en agua, pero sí existe una norma: mantenerse lejos de las zonas en las que hay goma.

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En seco (rojo), la goma dejada en las frenadas y en las curvas por otros coches aumenta de forma considerable el agarre y reduce los tiempos por vuelta, sin embargo, en mojado (azul) la goma se vuelve tremendamente resbaladiza y nos obliga a buscar nuevas trazadas evitando las zonas con goma. Estas nuevas trazadas suelen ir por el exterior de la curva.

Hasta aquí nuestra serie de artículos sobre Técnicas de Conducción Deportiva. ¡Espero que los hayáis disfrutado!

 

 

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14 comentarios en “Técnicas de Conducción Deportiva. Parte 3: trazado de curvas”

  • arribi

    15 de Abril de 2015 a las 12:26

    claro que me ha gustado, incluso se me ha hecho corto.

    PD: creo que se os ha olvidado un punto importante (aunque es tan obvio que no sé ni si se debería mencionar); entrenar, entrenar y entrenar. la teoría está muy bien, pero si no la llevas a la práctica no sirve de nada. cuanto más entrenes, mejor serás.

  • Sr.Kiwi

    15 de Abril de 2015 a las 18:29

    Magnífico, no puedo decir nada más salvo lo que comenta el Sr.Arribi, hay que practicar para aplicarlo todo (que parece poco, pero no lo es), y si se atraganta segmentarlo, hasta que que lo elegido salga sin pensar, y entonces sumar otra cosa.
    Añado una cosa, si bien son cosas dichas para bajar tiempo en circuito, hay mucho que es aplicable a la calle, pero siempre SIEMPRE guardando un margen de seguridad propio y para los demás usuarios.

    Un placer leer estos artículos, son de los que se releen muchas veces.

  • Guille

    16 de Abril de 2015 a las 18:21

    Revisaría las faltas de ortografía.

  • Autor Staff

    Lasheras

    17 de Abril de 2015 a las 00:38

    @ arribi y Sr.Kiwi,

    Absolutamente de acuerdo. La clave es practicar, practicar y practicar.

    Buen aporte: lo primero la seguridad. Siempre.

    @ Guille,

    Parece ser que amanecí con el día torcido… :)

    Revisado. Gracias por el apunte.

  • murciélago

    17 de Abril de 2015 a las 12:21

    Además de la práctica, es muy importante la formación, es decir estudiar religiosamente una buena guía como ésta con la misma aplicación con que se estudia una asignatura de la universidad. Y si es posible seguir un cursillo, todaviá mejor. Además, hay que valorar todo lo que se explica, sin pensar que haya cosas más importantes y otras menos. Todo es importante, todo.

    Por ejemplo, cuando vivía en Gran Bretaña me percaté de la importancia de lo de la suavidad, bien explicada aquí por Lasheras. Y es que una de las características principales de la escuela británica es precisamente el “smooth driving”. Le echan muchísima importancia a lo de conducir fino, ser muy suave con el volante y con los pedales, ya que además de ser más rápido también tendrás menos desgaste y sufrirás menos posibilidades de tener un accidente.

    Al principio me creía que la cosa se debía a lo del clima lluvioso, pero no, es que el “smooth driving” es más fácil de enseñar y de aprender que una conducción agresiva a lo Hamilton, por ejemplo. Y es que a los británicos no les interesa tanto crear una élite de pilotos profesionales que ganen campeonatos del mundo, sino formar un gran número de aficionados que llenen los centenares de circuitos diseminados por todo el país, forjando así una cultura automovilística realmente popular.

    Y, como decía, el “smooth driving” es el estilo más aconsejable para acercarse al mundo del pilotaje: la cuestión no es tanto si es más eficaz el estilo de conducción de Button o el de Hamilton, sino que el de Button es más fácil de aprender que el de Hamilton. Y eso es lo que a ellos les interesa. Que sí, que en una vuelta a a secas Hamilton ha demostrado ser más rápido que Button, pero vete tú a enseñar el estilo de pilotaje de Hamilton, ahí necesitas un talento extraordinario para conducir de esa forma. No es que Button no tenga talento, simplemente que su estilo es más asequible para todos nosotros.

    También me llamó mucho la atención que, mientras las masas solían simpatizar por Hamilton, los quemaíllos lo hacían por Button, porque se identificaban más en él. No era cuestión de color de piel, es que el estilo de conducción que se les había enseñado en los cursillos, y llevaban practicando toda la vida, coincidía con el de Button. En fin, Button era el perfecto embajador de la British Driving School, mientras que a Hamilton se le percibía como a algo ajeno a su tradición nacional. Un talento extraordinario, quizás superior al de Button, pero ajeno.

  • Miguel

    18 de Abril de 2015 a las 20:32

    Me han encantado los tres artículos de técnicas de conducción
    Muchas gracias por ellos

  • Juanma Montero Hernandez

    22 de Abril de 2015 a las 11:30

    Muy interesante, yo creo que la parte más complicada es ser capaz de modificar el estilo de conducir cuando un trazado está mojado porque la cosa se hace mucho más complicada y es necesario cambiar de mentalidad.

    Si tendria que aconsejar a alguien le consejaria de practicar más la guia sobre mojado una vez aprendió a conducir de manera agresiva en seco.

    Articulo muy util de todas manera.

  • Storm

    23 de Abril de 2015 a las 12:56

    Muy bueno, gracias!
    Habéis resumido perfectamente lo que, todo a la vez (acelerar, frenar y trazar), hace que conducir al límite sea un verdadero arte!
    P.D: Y un artículo sobre Scandinavian Flick y descolocar el coche a lo Drift Bible?
    https://www.youtube.com/watch?v=52behK-oUe0

  • TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN DEPORTIVA. PARTE 3: TRAZADO DE CURVAS | 3D PRESSURE - PRESIÓN 3D

    26 de Julio de 2015 a las 01:48

    […] FUENTE: 8000vueltas.com […]

  • Gerard juncosa

    27 de Julio de 2015 a las 02:31

    Llevo un tiempo leyendos, y sin duda me siento muy muy identificado con vosotros… Casi me emociono con el articulo de los frikis, tal cual soy yo, pero aun me queda mucho que vivir en este mundo, justo empiezo, aun ando con mi primer vehiculo, un saxo vts 8v fase 1, no es mi coche favorito, pero lo herede y le he cogido mucho cariño, y vivo en los pirineos y cada dia cruzo un puerto de montaña, asi que podreis imaginar lo que me dejo en neumaticos… Y leyendo estos articulos de como conducir, creia que me iluminarias mucho mas, ojo, el articulo es excelente, no me malinterpreteis, he aprendido muchissimo, y seguro que va a ser una primera lectura de muchas, pero supongo que de forma intuitiva ya seguia “mas o menos” estas tecnicas de conduccion, aunque soy consciente de que me faltan años y años y miles de km para ni siquera ser un conductor rapido, a dia de hoy considero que mi conduccion simplemente es alegre y ligera, sobretodo busco diversion, porque me gusta correr, pero por carretera abierta, trafico, animales, piedras, barrancos… No voy a jugarme la vida, ardo en deseos de pisar un circuito y probar mis limites ahi, y sobretodo de adquirir un vehiculo de propulsion, un mx5 nb concretamente a poder ser el 1.8 con autoblocante, tengo 23 años, en setiembre empiezo a estudiar el superior de automocion, y mi sueño es vivir entre los coches, disfrutar cada detalle y probar todos los que pueda y poder correr de forma local, espero que no se me eche encima el tiempo…

    Y blogs como este me inspiran a seguir adelante, me emociono al leer a gente que piensan como yo, incomorendidos… A mi la gente casi logra quitarme de la cabeza estos temas, suerte que soy tozudo… Gracias 8000vueltas!!!

  • Staff

    delarosa

    27 de Julio de 2015 a las 09:31

    @Gerard
    Disfruta de esta afición todo lo que puedas, que no te la quiten de la cabeza.
    Esto es, sin miedo a exagerar, una forma de vida.

    Gracias a ti por tu comentario!

  • Danielson Scott

    10 de Julio de 2016 a las 07:14

    Hola:mi consejo para todos los pilotos aficionados que han conducido por carreteras durante muchos años y que han sentado buenas bases no es otro que romper el hielo,conseguir un buen instructor e ir a la pista.La pista le enseñara todo lo que afuera no se aprende,prácticamente le exige desbaratar muchos malos hábitos de manejo adquiridos durante ese proceso empírico,autodidacta que bien hemos sabido llevar.Al comienzo nos sentimos desacomodados y los tiempos iniciales serán muy malos.Paso a paso iremos conociendo,aprendiendo,entendiendo,mejorando y muy pronto nos iremos encontrando con mejores tiempos,que cosa mas gratificante.Siempre es mas seguro ir rápido en la pista que en carretera y después de un largo dia en pista girando,aprendiendo y compartiendo ,no hay nada mejor que regresar a casa andando muy despacio,con una buena dosis de adrenalina, endorfinas y un buen atardecer.Que maravilla.

  • Como hacer una trazada de moto: tips eficaces – WoriwOki Motor

    30 de Septiembre de 2016 a las 22:14

    […] 8000 vueltas nos hablan también sobre la trazada circuito y las curvas de la “vida real”, dándonos una […]

  • ignacio Castillo

    13 de Diciembre de 2016 a las 00:44

    Son excelentes estos articulos, me gustaría que los sigas escrbiendo.
    Gracias

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