El catálogo que ofrecía en 1968 el importador de Lotus para España, Alton SA, definía así, en palabras del propio Colin Chapman, a la versión S4 del Lotus Elan:

“Produciendo los últimos modelos Lotus, mi equipo de diseño combinó el extraordinariamente exitoso chasis, suspensión y manejo del Elan, con la finamente estilizada carrocería que añade una funcionalidad de buen gusto al tradicional manejo y seguridad.

Hemos especificado el confort y silencio de una berlina de lujo con un cuadro de mandos incorporando la más amplia expresión de equipo e instrumentos, para satisfacer los deseos de los conductores.

Finalmente, yo pedí incluso más altos estándares de seguridad, calidad y fiabilidad que los que hicieron famoso al Elan, combinados con un precio que el conocedor de buenos coches encontraría atractivo.

Todos estos objetivos han sido conseguidos en el nuevo Lotus Elan, y yo estoy orgulloso de ofrecerlos a su consideración”.

Y, verdaderamente, así fue.

El Lotus Elan había sido presentado en el Salón de Londres de octubre de 1962 junto con novedades tan interesantes como el carismático Triumph Spitfire, el lujosísimo Rolls Royce Silver Cloud III-Bentley S 3, el burgués Ford Cortina, el Jaguar MK II con motor V 8 que era el Daimler V 8, o los Morris 1100 y MG 1100 -que se fabricarían aquí desde 1966-, sin olvidar al rotundo clásico que sería el MG B, recién presentado en el Salón de París. Otros coetáneos del Lotus Elan fueron el imponente Chevrolet Corvette Sting Ray de cristal trasero partido, el conservador Opel Kadett, el muy aerodinámico Panhard CD, el ASA 1000 GT, el primer Willys Wagoneer, que anticipa en 8 años al Range Rover, o el primero de los tracción delantera de Ford, el Taunus 12 M. Igualmente, se presentó en aquellos días, en el Salón de París en 1962, el primer coche de motor central comercializado en serie en el mundo, el Réné Bonnet Djet, futuro Matra Djet.

En aquellas fechas de la aparición del Lotus Elan, su fabricante estaba a punto de terminar la fabricación de sus sofisticados Elite, el único monocasco de poliéster jamás fabricado, del que construiría 1000 unidades entre 1957 y 1963, cada una de las cuales pesaba un máximo de 640 kg, como no podía ser de otro modo tratándose de Colin Chapman, cuya divisa rezaba: “el peso es el enemigo”.

Lotus ofrecía su Elan tratando de mantener las virtudes de su refinadísimo Elite, evitando las complicaciones dimanantes de tan avanzada concepción, por lo que se recurrió al motor del nuevo Ford Cortina en vez de a una mecánica Coventry Climax, como era la del Elite, no sin retocar Lotus al motor del Cortina con un doble árbol de levas, sustituyendo, por otra parte, el costoso monocasco de poliéster por un chasis en potro central.

Aquí en España, Motor Mundial describía al recién llegado Lotus Elan con este enunciado: “Colin Chapman crea su coche número 26”. Añadía esta revista que era deportivo y más práctico que su antecesor el Elite, ya que su principal característica era su rigidez, lo que se había conseguido gracias a un bastidor ampliamente dimensionado para un coche de su tamaño, cuya carrocería -formada por cinco piezas- seguía siendo de fibra de vidrio, acoplándosele el motor Ford 116 E con un doble árbol Lotus y destacando especialmente el conjunto bastidor-suspensión. La descripción terminaba con las apreciaciones del piloto oficial de Lotus, Jim Clark, quien declaraba que las cualidades ruteras del Elan eran superiores a las del Elite, permitiendo mantener con gran facilidad la velocidad punta de 175 km/h.

Pocos Elan se vieron en nuestro mercado , concretamente se matricularon 2 Lotus en toda España en 1962, ninguno en 1963, 15 en 1964, 10 en 1965, 17 en 1966, 17 en 1967, 4 en 1968, 7 en 1969, 10 en 1970, 6 en 1971, 5 en 1972, 6 en 1973 y 6 en 1974. La mayor parte de esos Lotus serían Elan, pero también habría algún Seven y algún Europa.

No obstante en la España de hace 50 años Alton SA lo importaba en dosis homeopáticas al precio de 370.000 pesetas, precio a comparar con las 315.000 que costaba un Citroen DS 19, las 989.000 que valía un Aston Martin DB 4 o las 70.000 que se pagaban por un Seat 600 D, adjudicado tras casi un año de lista de espera a su afortunado dueño, a quien le valía en cualquier color y no sabía lo que eran los extras, los regateos en el precio o la entrega del usado.

Una vez en el mercado, las evoluciones más notables del Lotus Elan fueron las siguientes:

• Los 22 primeros llevaban un motor de 1498 cc capaz de 100 cv, que desde mayo de 1963 pasó a 1558 cc dando 106 cv, de modo que a los 22 Elan con el motor de 1498 cc se les llamó a la fábrica para homologarlos con el nuevo motor de 1558 cc, motor que desde enero de 1963 ennoblecía a los burgueses Ford Cortina, dando lugar al Ford Lotus Cortina.
• En marzo de 1964 salió el primero de los 52 Elan Racing, con un motor preparado por Cosworth que daba 140 cv. A estos 52 les seguirían otros 43 más, capaces de 160 cv.
• En octubre del 64 se ofreció la segunda serie, el S 2, con luces trasera ovoides en vez de las redondas originales. Además el cuadro de mandos, todo de madera, incluía guantera con tapa.
• En septiembre de 1965 apareció el S 3, con una versión adicional tipo cupé, cerrado, pues los previos eran exclusivamente roadster o llevaban hardtop. Esta versión del cupé llevaba cristales eléctricos, moqueta y defensas cromadas.
• En enero de 1966 salió la versión SE, de acabado más cuidado, que daba 116 cv y llevaba frenos asistidos.
• En junio de 1967 se presentó la versión Elan Plus 2, que era un cupé 2+2 que medía 4,29 m de largo en vez de 3,68, de modo que tras los asientos delanteros podían viajar al menos dos niños, no resintiéndose sus prestaciones gracias a su potencia aumentada a 119 cv.
• En julio de 1968 se desveló la versión S 4 que llevaba pasos de ruedas más angulosos, ruedas de 155-13 y doble salida de escape.
• En enero de 1971 la potencia llegó a 126 cv con la versión Sprint, que llevaba pintura bitono y los parachoques dorados.
• En octubre de 1972 se ofreció caja de 5 velocidades opcional, sin que hubiera más novedades destacables hasta el cese de su fabricación, ocurrido en diciembre de 1974, tras haber sido fabricadas15.224 unidades  desde octubre de 1962, incluidos los 3300 Elan Plus 2, siendo además un Elan el coche personal de nada menos que el Campeón del Mundo de F 1 en 1963 y en 1965, el malogrado Jim Clark (Lectura obligatoria: El Lotus de Jim Clark).

A lo largo de su existencia – mientras que Lotus se erigió en Campeón del Mundo de Constructores en 1963, 1965, 1966, 1968, 1970, 1972 y 1973- sus competidores a nivel mundial serían los siguientes:

• Nuestro Alpine A 110 en versiones 1100, 1300, 1500 y 1600.
• El muy triunfador Lancia Fulvia coupé HF.
• El mini Corvette que era el Opel GT.
• El primer coche del mundo comercializado con motor central, el Matra Djet, antes Réné Bonnet Djet.
• El verdadero sustituto del Porsche 356 C, el Porsche 912.
• El bastante común Triumph TR 4.

Por decirlo todo, hay que recordar que en el Salón de Francfort de 1989 se presentó un nuevo Lotus Elan, pero de distinto concepto, de tracción delantera. Llevaba mecánica Isuzu, marca propiedad de la General Motors, que también había adquirido Lotus en 1986. Este coche acabaría su vida comercial en Corea, fabricado por Kia, pero el espíritu del Lotus Elan se había ido al Mazda MX 5.

 

Lotus Elan Turbo 1989

En Inglaterra, pero sólo allí, el cliente podía fabricar por cuenta suya su propio Elan, pues Lotus le mandaba la carrocería completa, pintada, y los órganos mecánicos. Ensamblado el coche por parte del cliente, éste lo llevaba a un servicio oficial, allí lo supervisaban y le validaban la garantía si el Elan se correspondía con las características ortodoxas; el cliente ahorraba así un 30% de tasas.

Puestos a definir el personalísimo Lotus Elan –tan personal que fue revivido y aún vive hoy como Mazda MX 5-, hay que decir que era una rara mezcla, pues aunaba un motor de berlina Ford Cortina, pero con toque Lotus, y una revolucionaria concepción a base de carrocería de fibra plástica y chasis de potro central.

La prensa especializada lo aplaudió sin limitación.

Alcanzaba una velocidad máxima de 184.500 km/h a 6600 rpm (si se le suprimía el limitador de régimen alcanzaba los 204 km/h a 7150 rpm, pero la Casa invalidaba la garantía…) y hacía los 100 km/h desde parado en unos 8 segundos. Su consumo medio se establecía entre los 10 y los 15 litros cada 100 Km.

Sus virtudes comenzaban con una estabilidad y un manejo muy superior al de sus competidores, no sobreviraba ni subviraba y, sólo al límite, el chasis aquejaba falta de rigidez y se iba de las 4 ruedas. Los neumáticos de origen, Goodyear G 800, le proporcionan una gran adherencia en seco y en mojado.

La dirección era ligera y precisa, y el frenado cumplía.

En cuanto a rendimiento, 105 cv para 700 Kg proporcionaban prestaciones muy altas, ofreciendo, para colmo, una elasticidad que permitía bajar hasta las 1000 rpm, todo con un consumo de aceite mínimo, no así de gasolina.

Los dos asientos de su habitáculo, de suficiente amplitud, eran confortables, así como la suspensión, proporcionando una excelente postura de conducción. El conductor, que iba sentado muy bajo, parecía encajado en el coche, donde emergía en el medio el potro central del chasis, separando claramente las dos plazas. Llevaba una buena guantera y huecos para impedimenta en su interior.

Su línea era muy favorablemente valorada y su concepto también, tanto que 17 años después inspiró, como se dijo, un coche encantador, el Mazda MX 5.

Como defecto cabe señalar una amortiguación insuficiente, así como la deficiente rigidez de su chasis en caso de forzarle.

El embrague era brutal y el cambio de marchas era demasiado cerrado, aunque preciso. La terminación era deficiente, la estanqueidad también y el ruido excesivo.

Su precio era muy alto.

Por su parte los ingleses calificaban al Lotus Elan en la revista Motor en estos términos: “ Por sus refinamientos uno tiene que pagar más que por un coche fabricado en masa, pero su precio es poco para un coche único que reúne tantas virtudes y tan pocos defectos”. Hay que advertir que en los días de esa prueba, 1965, un Elan costaba en Inglaterra 1.436 libras, valiendo un Sunbeam Alpine IV 1.004 libras, el coche del año 1965, el Austin 1800 -una amplia berlina familiar- 808 libras, un escultural Jaguar E 4.2 “sólo” 1.992, 907 un MG B o 1.276 un Wolseley 6/110, que era un 6 cilindros de casi 5 metros con cuero y madera.

Elan Plus 2

En cuanto a la revista de coches más antigua del mundo, Autocar, ésta afirmaba que el Elan era muy moderno en su construcción, suspensión y apariencia, añadiendo que superaba la sofisticación del Elite y que era un verdadero deportivo, midiéndole una velocidad máxima de 185,1 km/h.

En cuanto al Elan + 2 -etiquetado con todo respeto de “Ferrari del pobre” y de coche difícilmente reemplazable, mejorado aerodinámicamente en relación al Elan de dos plazas- éste era descrito así: excepcional como deportivo e inaudito como coche de uso cotidiano dadas  su estabilidad, frenos y recuperaciones, de modo que, a pesar de unas luces deplorables y una palanca de freno de mano calificada de ridícula, su balance de cualidades era más que considerable.

Sus principales características eran las siguientes:

• Motor de 4 cilindros en línea con cigüeñal de 5 apoyos y doble árbol de levas en cabeza, delantero y longitudinal, de 1558 cc capaz de 115 cv. Dos carburadores dobles Weber.
• Tracción trasera. Caja de 4 velocidades.
• Dirección de cremallera.
• Frenos de disco Girling.
• Carrocería  de poliéster, chasis de potro central en acero y suspensión de 4 ruedas independientes.
• Dimensiones: 3.69 m de largo, 1.42 de ancho y 1.17 de alto. Peso de 680 Kg en vacío. Depósito de 45 litros. Ruedas de 145 x 13. Maletero de 170 litros.
• En suma, un coche inmortal, de los que se reencarnan y viven todavía, porque el carisma y las sensaciones son para siempre.

Bibliografía

Rétroviseur nº 86, 111, 218 y 239, y  Auto Rétro nº 209 proporcionan una visión de conjunto relativa a la historia del Lotus Elan.

En la revista L’Automobile nº 235 se encuentra la prueba a la que se alude, realizada en 1965 sobre un Elan S 2. En cuanto a las realizadas en Inglaterra, éstas proceden de Motor road tests 1965 series y de Autocar road tests spring 1965. La prueba del Elan +2 es la publicada  en Auto-Universum 1969.

Los coetáneos del Lotus Elan son los descritos en “Toutes les voitures du monde des années 60” de René y Serge Bellu.

Su precio en nuestro mercado de 1964 está tomado de Velocidad nº 152 y la descripción de Motor Mundial es de su nº 221 de enero de 1963.

La cifra de Lotus matriculados en España está tomada de los sucesivos boletines informativos anuales de la DGT

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

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Como esto es 8000vueltas no puede faltar alguna versión de competición.