Hace ahora 50 años no abundaba la oferta de turismos deportivos en el catálogo mundial, de tal modo que sólo BMC con sus Mini Cooper, Ford con su Cortina Lotus, Alfa Romeo con sus Giulia TI o BMW con sus 1800 TI, eran los únicos proveedores de ese concepto denominado turismo deportivo. En cuanto a nosotros, los españoles, hace ahora 50 años, del único turismo deportivo del que disponíamos era del 600 “preparado”.

Un turismo deportivo, o sea, una berlina familiar de 4 o 5 plazas y 4 puertas dotada de un rendimiento de coche deportivo, era la forma más sencilla y económica de ofrecer prestaciones altas y, simultáneamente, la utilidad de un coche familiar, lo que por un lado privaba de la distinción y deportividad de una carrocería exclusiva, pero mantenía un precio asequible y unas prestaciones de habitabilidad capaces de hacer del deportivo un familiar, sin que su carrocería,- exceptuadas “sus pinturas de guerra”- así lo demostrara.

Renault, dotando de una versión deportiva a su 4 cv y luego a su Dauphine, hizo lo mismo con el sucesor de ambos, el R 8, cosa que amplió su oferta y prestigió su imagen, pues no hay automovilista aficionado al automóvil (existen muchos usuarios de automóviles que se sirven del automóvil sin especial afición), no hay amigo del automóvil que no guste de algún modo del deporte y desee manifestarlo con una estética y unas prestaciones consonantes.

El Renault R 8, presentado en tierras castellanas en junio de 1962 -pero no fabricado en Valladolid hasta noviembre de 1965-, era un discípulo del Volkswagen escarabajo y la continuación del escarabajo a la francesa que se llamó Renault 4 -en España 4/4- y luego Dauphine, como ya se dijo.

Su fabricante, rápidamente sustituyó su motor inicial de 956 cc por el 1108 cc de los Caravelle 1100, lo que mantuvo todo su carácter útil y refinó sus prestaciones, prestaciones que no habían llegado al techo de sus posibilidades.

Así fue como la experiencia previa de la preparación Gordini -que modificó al Dauphine en plan deportivo- se extendió al R 8, y el resultado fue el R 8 Gordini 1100.

En este caso la preparación se refirió a retoques mecánicos y poco más que a “pinturas de guerra” a nivel estético, de modo que Amadeo Gordini, un consagrado preparador y especialista en sacar caballos de mecánicas familiares, pudo ofrecer el definitivo Renault 8 deportivo, el Renault 8 Gordini 1100 tipo 1134, presentado oficialmente en el Salón de París de octubre de 1964, modelo cuya producción arrancó en septiembre de 1964 y modelo del que se fabricaron 2.626 unidades con escasas modificaciones hasta junio de 1966.

La Renault, que lo publicitaba con una imagen de Amadeo Gordini ante su capó posterior abierto, definía al R 8 Gordini 1100 -con motivo de su presentación oficial en el Salón de París de 1964- en estos términos:

“El R 8 Gordini debe de permitir  a toda una clientela de entusiastas y de aficionados a la conducción deportiva, la posibilidad de satisfacer su pasión sin por ello invertir más que el precio de un coche de serie”.

El R 8 Gordini 1100 se podía describir por lo tanto como un R 8 Major -el R 8 con el motor 1108 cc del R 10, que aquí nunca se fabricó – al que se le dotó de culata y cámaras hemisféricas, nuevas válvulas y árbol de levas reforzado, un nuevo piñón de ataque, dos carburadores Solex 40 MPH, un radiador de aceite, un escape de cuatro salidas, cuatro amortiguadores traseros, resortes de suspensión rebajados y servofreno, sin otras diferencias externas sobre el R 8 Major que su aspecto más bajo, sus faros de mayor diámetro, la pintura azul Francia, las dobles bandas blancas laterales izquierdas y el nombre Gordini asentado a la derecha en su parte trasera.

A dichas escasas modificaciones en el R 8 Gordini 1100 se sumaron. a lo largo de su producción, un nuevo posicionamiento de su dirección de cremallera, faros delanteros modificados, la adopción de una calefacción de dos velocidades o un refuerzo del piñón de la segunda, así como el cambio de los carburadores Solex iniciales por los Weber 40 DCOE.

Los éxitos deportivos dieron la razón a su fabricante, quien desde junio de 1966 hasta junio de 1970 lanzó 8.981 ejemplares del R 8 Gordini 1300 tipo 1135, también con escasas modificaciones como las relativas al tarado de su amortiguación trasera, al cambio de bobina de encendido, las mejoras en el mando del cambio o las variaciones en su cuadro de mandos.

La prensa especializada acogió con verdadero alborozo al R 8 Gordini 1100 y L’Automobile lo definía tras su prueba como “la honesta ilustración de la vocación deportiva que se le puede dar a un R 8 sin que ello conlleve excesivas complicaciones”. Añadían que aceptaba un uso familiar y un uso deportivo, pero que “había que manejar con cuidado 795 kg de coche a 170 km/h”.

L’Automobile describía al R 8 Gordini 1100 como dotado de un motor suave y discreto hasta las 4000 rpm, motor que ofrecía unas medias dignas de un 1600, ya que sus prestaciones, semejantes a las del Mini Cooper 1.300 S, se traducían en una velocidad máxima de 166,4 km/h, acelerando desde parado en 18 4/10 hasta los 400 m y en 35 segundos hasta el km (un BMW 1600 de 4 puertas -como decir ahora un 520 D- hacía 153,1 km/h de velocidad máxima y aceleraba en 19 3/10 y 36 5/10; las cifras de un R 10 en iguales condiciones eran 129,2 km/h y 21 7/10 y 41 2/10, cifras que en un Alpine 1100 eran 192,5 km/h y 17 8/10 y 32 6/10). Semejantes cifras velocísticas implicaban unos consumos entre los 8,4 y los 13,7 l cada 100 km. Para mejor comprensión del rendimiento del R 8 Gordini 1100, hay que decir que su precio de venta en la Francia de 1965 era de 11.500 f, costando 14.950 el aludido BMW 1600, 7.800 el Renault R 10 y 18.890 el Alpine 1100.

En concreto, L’Automobile le reconocía al R 8 Gordini 1100 unas buenas prestaciones, una excelente relación precio-placer de conducción, unos asientos confortables y el carácter de lo que podía definirse como “un deportivo civilizado”, bien equipado, de suspensión dura, aunque deslizaba de atrás (más en mojado), exigiendo correcciones y cierta atención a altas velocidades, especialmente con viento.

En lo referente a sus defectos anotaban una caja de velocidades muy mal adaptada -que permitía 50 en primera, 85 en segunda y 125 en tercera-, con unos sincros deficientes (especialmente de cuarta a tercera y al engranar la marcha atrás), una dirección desmultiplicada en exceso, blanda y poco precisa, unos pedales demasiado hacia la derecha y una acusada sensibilidad al viento lateral.

Por su parte, L’AutoJournal opinaba que el R 8 Gordini 1100 ofrecía “la mejor relación precio-placer de conducción de sus días”, aunque lo consideraban “peligroso para jóvenes no preparados, que no hubieran rodado a más de 150 km/h”.

Añadían que era un R 8 Major, un R 8-1100, cuya culata hemisférica, las válvulas en V, su relación de comprensión de 10, 4:1, el encendido en dos puntos, sus dos carburadores dobles horizontales, el ventilador de 6 aspas y el radiador de aceite de 3,25 l, marcaban la diferencia, como también lo hacían su suspensión trasera rebajada y dotada de 4 amortiguadores, un reglaje diferente del tren delantero, el servofreno y su centro de gravedad rebajado.

Concretamente, alababan sus prestaciones muy elevadas: 168 km/h de velocidad máxima y una aceleración hasta los 400 m de 18 ¾ y de 35 segundos para alcanzar el km (un R 8-956, como el fabricado por FASA, hacía 131 km/h de velocidad máxima y el km desde parado en 42 segundos y, por ejemplo, un Citroen ID 19 alcanzaba los 158 km/h y recorría el km en 38 3/5 segundos).

Seguían para decir que los frenos eran muy buenos, que su consumo medio lo cifraban en 10,4 l cada 100 km y que su confort era una virtud, aunque su suspensión hacía tope cargado; destacaban igualmente sus buenos asientos y su equipamiento (6 amortiguadores, servofreno, radiador de aceite, dos carburadores dobles, cuentarrevoluciones eléctrico y dos bocinas de depresión), así como su estabilidad, señalando, sin embargo, que sus derrapajes traseros resultaban bruscos.

Como defectos le señalaban un ralentí inestable, cuya fácil desregulación le hacía “insoportable en ciudad”. A ello sumaban una caja de velocidades muy mal adaptada, una caja que no permitía cambios a voleo y que exigía 5 velocidades.

Otros defectos para ellos eran su escape, su sensibilidad al viento lateral, su peligroso llenado de combustible (el orificio de entrada de combustible iba bajo el capó trasero, sobre el motor…) y sus suspensiones mal acordadas entre ambos trenes, suave la delantera y rígida la trasera.

En cuanto al R 8 Gordini 1300, L’Automobile lo describía como “un obsequio de la Renault  a los aficionados al deporte automovilístico necesitados de un coche para la familia”, es decir, como un deportivo de serie poco complicado y útil, una solución mixta familia-deporte para aficionados que no valoran como imprescindible el confort y a quienes sus elevadas prestaciones no van a requerir especial talento para su gestión, aunque sí atención.

En la prueba realizada, esta revista comenzaba señalando sus diferencias con el R 8 Gordini 1100, del que lo consideraba su continuación lógica, diferencias que se concretaban en sus cuatro faros delanteros y su “rombo” delantero, así como en su volante de cuero -que desde 1968 tendría sus tres brazos agujereados-, su caja de 5 velocidades -que permitía alcanzar los 120 km/h en tercera y los 150 km/h en cuarta-, su motor de 1255 cc capaz de 110 cv y su suspensión endurecida, junto a una mayor disponibilidad de colores exteriores a añadir, al final de su vida comercial, al famoso azul 418: el blanco, el amarillo, el rojo, el gris, el verde y el azul cielo.

L’Automobile consideraba al R 8 Gordini 1300 un coche de buenas prestaciones (175 km/h de velocidad máxima y 17 7/10 y 33 2/10 segundos para hacer desde parado los 400 y los 1000 m), gracias a un motor petardeante que permitía medias propias de un 2 litros.

Alababan su estabilidad de deportivo civilizado, divertido de conducir, subvirador al límite, donde se había buscado por encima de todo el confort, ensalzando también sus frenos, a la altura de sus prestaciones, así como sus asientos.

Como defectos apuntaban el manejo, blando e incierto, de su palanca de cambios y sus sincros lentos, especialmente en segunda. Se criticaba su dirección demasiado desmultiplicada y su suspensión dura, así como su maletero y su peligroso llenado de gasolina, ya descrito.

Casi al final de su carrera, el R 8 Gordini 1300 se enfrentaba en 1968 en una prueba comparativa al muy deportivo Alpìne 1300, al muy divertido Mini Cooper S 1300, al discutible Matra Djet V, al serio Lancia Fulvia HF Rallye y al homogéneo Simca 1200 S, prueba en la que se le consideraba como el más honesto, pues lo definían como muy serio  a nivel mecánico, lo mismo que muy competitivo habida cuenta de sus prestaciones y su precio, si bien advertían que era una extrapolación de la serie con su estabilidad llevada a un alto límite de exigencia dada su potencia, abocando ello también a comprometer su confort.

A mayor abundamiento, en esa prueba que enfrentaba al Gordini 1300 con la competencia de su época, añadían que su consumo había resultado ser el más económico y sus prestaciones (171,1 km/h de velocidad máxima y 17 6/10 y 33 2/10 para hacer los 400 m y el km desde parado) sólo fueron superadas por el Alpine y el Matra. En cuanto a frenos y a habitabilidad, el Gordini 1300 había resultado ser la opción más alabada.

L’Autojournal, por su lado, describía al R 8 Gordini 1300 como un coche de prestaciones extremadamente elevadas (175 km/h de velocidad máxima y 33 2/5 para hacer el km desde parado, midiendo esa misma revista en el R 8 S -nuestro R 8 TS- 143,3 km/h de velocidad máxima y 39 2/5 para hacer los 1000 m desde parado). Consideraban sus frenos muy resistentes, su estabilidad buena -aunque a costa de un considerable endurecimiento de su suspensión-, su caja de 5 velocidades agradable y con una quinta resistente que permitía también rodar a 50 km/h en ciudad. Se tildaba al mismo tiempo de agradable su dirección, de abundante su equipo y de amplias las plazas delanteras.

Pero había defectos en el R 8 Gordini 1300 según L’Autojournal, empezando por su suspensión dura en exceso o sus neumáticos escasos, siguiendo por sus sincros lentos, su consumo elevado, su maletero disminuido por el depósito delantero suplementario y su limpiaparabrisas de una sola velocidad.

Las características fundamentales del R 8 Gordini eran las siguientes:

• Motor de 4 cilindros en línea de 1108 cc (70×72) que da 95 cv sae a 6500 rpm con cigüeñal de 5 palieres, válvulas en cabeza inclinadas en V y culata hemisférica, alimentado por 2 carburadores Solex C 40 PHH (1.255 cc y dimensiones de 74,5 x 72 dando 110 cv sae a 6750 rpm, alimentado por dos carburadores Weber 40 DCOE en el caso del 1300)
• Caja de velocidades de 4 marchas y embrague monodisco en seco (5 velocidades en el 1300)
• Dirección de cremallera
• Frenos hidráulicos de disco en las 4 ruedas, con servo
• Suspensión de 4 ruedas independientes por resortes helicoidales con dos amortiguadores  delante y cuatro en el eje posterior
• Dimensiones de 3,995 m de largo, 1,490 de ancho y 1,370 de alto. Neumáticos de 165 x 380 radiales. Peso de 795 kg (855 kg de peso en vacío en el caso del 1300)

En lo que toca a las hazañas deportivas de los R 8 Gordini, valga decir que ganó el difícil Tour de Córcega en noviembre del 64, también en 1965, copando los 5 primeros puestos gracias a un prototipo con motor 1300, así como en 1966, esta vez conduciendo Piot y Jacob un R 8 Gordini carrozado en aleación ligera y dotado de un motor de 1440 cc, coche que batió nada menos que a un Alfa Romeo GTA.

Igualmente, le cabe otro mérito al R 8 Gordini: el de popularizar la competición automóvil, siendo en Francia el protagonista de la Copa Gordini, manifestación celebrada entre  el 16 de abril de 1966 y el 28 de septiembre de 1970 y manifestación de la que salieron pilotos prestigiosos como Andruet, Jabouille o Therier.

Su sucesor, el Renault 12 Gordini, hizo lamentar la ausencia de tan carismático R 8 preparado, cuya verdadera versión española fue el Renault 8 TS.

 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

Para una mejor comprensión del fenómeno R 8 Gordini parece adecuada la lectura del capítulo dedicado a nuestro R 8 Gordini, es decir al R 8 TS.

La evolución, las hazañas deportivas y la cifra de unidades fabricadas de los R 8 Gordini proceden del nº 100 de la revista Gazoline y de Automobilia nº 49, revista en la cual un historiador de gran talla, René Bellu, da unas distintas cifras de fabricación: 2.623 R 8 Gordini 1100 y 9.580 R 8 Gordini 1300.

Las pruebas e informaciones de los R 8 Gordini se publicaron en los n^os 229, 247 y 264 de L’Automobile, así como en los n^os 354 y 360 de 1964, 374 de 1965, 404 y 412 de 1966 y 470 de 1969 de L’Autojournal.

La prueba comparativa aludida es la ofrecida en L’Automobile nº 264.

Fotografías: Tout le rallye