El vencido y bombardeado Japón de posguerra había fabricado en 1950 un total de 1594 automóviles.

Dicha cifra se multiplicaba por más de 100 sólo 10 años después, incluyendo coches europeos allí fabricados bajo licencia como el Renault 4 cv que vendía Hino, el Hillman Minx ensamblado por Isuzu, o el Austin A 50 que fabricaba Nissan, lo que contribuía a la fama que tenían los productos japoneses en los años 60 de ser copias de productos occidentales, copias muy bien fabricadas por cierto, y en cantidades crecientes.

Rápidamente, los automóviles japoneses dejaron de parecer “frágiles copias fabricadas muy lejos y con un difícil servicio de postventa”, y los 165.094 coches japoneses fabricados en 1960 se multiplicaban ampliamente cinco años después, cuando Japón se erigía en el séptimo fabricante mundial con 696.176 automóviles construidos, quedando sólo detrás de USA, Alemania, Inglaterra, Francia, Italia y Canadá, para situarse en 1970 como tercer fabricante mundial, solamente con USA y Alemania por delante.

Con todo, Japón sería el primer fabricante mundial desde 1980 a 2009, hasta que la quinta parte de los habitantes del mundo, los chinos, comenzaron a fabricar coches para motorizarse. Para llegar al dominio del pódium de los constructores automovilísticos, Japón no sólo fabricó automóviles de calidad construidos por muy productivos trabajadores orgullosos de los colores de la empresa en la que trabajaban, sino que hubo de recurrir a manifestaciones de fuerza, de fuerza constructiva, capaz de ofrecer poderosas mecánicas y bellas carrocerías.

Así fue que tras el agradable Prince Skyline carrozado por Michelotti y presentado en 1960, tras el Nissan Fairlady de 1962, después del increíble Honda Sports 360 y 500, también de 1962, o del asombroso Mazda Cosmo de 1964, o del bellísimo Mazda 1500 Luce diseñado por Bertone y presentado en la primavera de 1965, o después del agraciado Nissan Silvia de noviembre de 1964, fue cuando el principal fabricante japonés no quiso ser menos y asombró al mundo con su excelente Toyota 2000 GT, un verdadero aldabonazo mediático presentado en noviembre de 1965 en el Salón de Tokio junto con los nuevos Mitsubishi Colt, Nissan President y Subaru 1000, cuando nadie podía ya calificar a los japoneses de copiadores ni dejar de tomarlos en serio.

Toyota, que puso a la venta su 2000 GT en 1966, era ese año, con 316.189 automóviles construidos, el principal fabricante japonés, totalizando casi el 40% de los coches allí fabricados… llegando a ser en 2008 el primer fabricante del mundo. A nivel mundial le superaban en 1966 ocho marcas USA, así como Fiat, Renault, Citroen, Peugeot, Simca, Opel y Volkswagen, para convertirse en el  quinto fabricante mundial en 1970, con  Chevrolet, Ford, Fiat y Volkswagen por delante.

Como ya se dijo, tan rápida progresión de Japón y de Toyota se consiguió a pulso, tanto a fuerza de calidad de mecánica como de construcción fiable, no sin que golpes de efecto muy bien fundamentados contribuyeran decisivamente a tal rápido crecimiento.

El Toyota 2000 GT fue -con toda justicia – uno de los golpes de efecto de la industria japonesa del automóvil y también el fruto maduro y admirado de un fabricante que había comenzado su actividad en el ámbito textil, Toyoda, una firma que decidió contribuir a la “automovilización” del milenario imperio japonés, que sólo contaba con 12.000 coches en 1923, fabricando su primer prototipo en 1934, el A, al que siguieron camiones puestos a la venta en 1935, para presentar su primer coche, el AA en julio de 1936, año en el cual la familia Toyoda cambió el nombre de su industria por el de Toyota, más eufónico.

Así pues, el Toyota 2000 GT comenzó su vida comercial con contemporáneos como el Oldsmobile Toronado, el Rolls Royce Silver Shadow, el Lamborghini Miura, el Alfa Romeo Giulia Spyder o el Fiat 124, si bien no inició sus ventas hasta octubre de 1966, presentándose una versión cabriolet en el Racing Car Show de  Bruselas de diciembre  de 1966 y dejándose de fabricar en 1970, año en el que se ofreció una versión menos ambiciosa con un solo árbol de levas, climatización y aire acondicionado.

Sólo 351 unidades fueron fabricadas, de las que 55 irían a USA y 10 a Europa, constituyendo un enorme éxito mediático al que contribuyeron en gran medida los dos cabriolets fabricados expresamente para vehicular a James Bond en “Sólo se vive dos veces”. Previamente, en 1966,  una versión del 2000 GT que daba 200 cv compitió en Suzuka ganando las dos primeras plazas, y el 4 de octubre de ese año batió tres récords mundiales de resistencia y 13 internacionales; más aun, en 1968 un par de 2000 GT brillaron en el campeonato SCCA americano bajo la égida de Carroll Shelby, lo que objetivó verdaderas dotes deportivas por parte de nuestro amigo.

El precio muy alto -y justificado – del 2000 GT explicaba perfectamente sus escasas ventas, pues en septiembre de 1968 ascendía a 49.000 francos franceses, costando todo un Porsche 911 S y sus 180 cv sae 49.200, un bellísimo Jaguar E 4.2 coupé 41.150, o 51.935 un Corvette Sting Ray con su V 8 de 7 litros. Para mejor comprensión del precio de nuestro amigo, cabe precisar que en los mismos días y en el mismo mercado un excelente Citroen ID 19 valía 13.333 francos, 14.800 el recién llegado Peugeot 504 y, en los extremos, 5.555 un Citroen 2 cv, así como 129.125 un refinado Rolls Royce Silver Shadow. Trasladando estos precios a los sucesores de los coches antes citados y calculando grosso modo, cabe suponerle hoy día a un supuesto Toyota 2000 GT modelo 2012 un precio en torno a los 100.000 euros, por lo que asimilar un  2000 GT a un deseable GT 86 es como comparar, por ejemplo, un Porsche Boxster con un 959, ambos igual de Porsche pero Porsches en diferentes expresiones, pareciendo más justo evocar al buen GT 86 en relación con otro ancestro suyo, el primer deportivo de Toyota, el Toyota Sports 800, presentado en el Salón de Tokio de 1964 con un motor bicilíndrico refrigerado por aire de 790 cc que daba 45 cv din.

El 2000 GT – al que algunos asimilan a un Jaguar E (no creo que al E le importe nada)-  poseía una serie de soluciones mecánicas de vanguardia bajo una imponente carrocería absolutamente sugerente de belleza y de potencia. En concreto, el 2000 GT disponía de un motor derivado de la planta motriz del Toyota Crown, motor trabajado en su culata de aluminio con dos árboles de levas en cabeza por Yamaha, al que también dotó de cámaras de combustión hemisféricas y de tres carburadores dobles Solex 40 PHH. Por su parte, el chasis estaba inspirado en el monopotro del Lotus Elan, así como las suspensiones y frenos. En cuanto a su bellísima carrocería, mucho más corta de lo que sus magistrales líneas sugieren, su autor era Satoru Nozaki , habiendo supervisado el conjunto el conde alemán Albrecht Goertz, diseñador de otras bellas esculturas como los BMW 503 y 507 o el Datsun 240 Z.

El fabricante presentaba a su 2000 GT en estos términos: ”La imagen de mañana de Toyota hoy”, o bien, “El nuevo estilo que viene de Toyota, primer fabricante de automóviles de Japón”. Lo situaba, por otra parte, coronando su gama, que iba entonces desde un eficaz todo terreno, el Land Cruiser, o desde el coche que sería el modelo más fabricado del mundo de todos los tiempos, el Toyota Corolla, hasta su conservador alto de gama, el americanizado Toyota Crown, que superaba en prestaciones y presencia a la berlina media de Toyota, al Corona.

Según ese mismo catálogo, las características del 2000 GT eran éstas:

• Motor delantero longitudinal de 6 cilindros en línea con cigüeñal de 7 palieres cubicando 1988 cc (75×75) y dando 150 cv sae a 6600 rpm, con tres carburadores y dos árboles de levas en cabeza. Relación de compresión de 8,4:1
• Caja de cambios de 5 velocidades. Puente autoblocante
• Dirección de cremallera
• Suspensión de 4 ruedas independientes
• Frenos de disco Dunlop asistidos en las 4 ruedas
• Dimensiones: 418 cm de largo, 160 de ancho y 116 de alto (un 911 medía 416, 161 y 132). Peso de 1120 kg. Ruedas de 165×13

Como es lógico dadas sus escasa ventas, es difícil encontrar una prueba del 2000 GT (entonces provisionalmente tarifado en Francia en 42.765 ff y dando 131 cv din), pero la revista Europe Auto lo prueba en junio de 1968 comparándolo con otros dos modelos similares en precio y prestaciones, el Porsche 911 L (43.965 ff y 130 cv din) y el Fiat Dino Coupé (43.165 ff y 160 cv din procedentes de su motor V6 fabricado en Maranello).

En esa prueba, lo primero que se demuestra es el posicionamiento, por precio y prestaciones, del 2000 GT en el marcado de su época, donde es el competidor concreto del Porsche 911.

 

Al 2000 GT le cronometran una velocidad máxima de 214,747 km/h (205,255 al 911 L) y los 400 metros desde parado en 16 2/10 y los 1000 en 29 1/10 (16 y 29 segundos respectivamente se le miden al 911 L). Previamente, en una etapa de autopista y en otra de carretera, el 2000 GT (una unidad blanca, la primera vendida en Francia, con un total de 500 km recorridos y sin haber exprimido a fondo su mecánica) demostró ser más rápido que sus competidores, tanto en recorrido de autopista como en un trazado sinuoso o en el circuito de Montlhery, ventaja que el 2000 GT también manifestó en consumo en relación a sus competidores, consumo que fue desde los 9,80 litros cada 100 km a una media de 80 km/h, hasta los 19,8 litros a 190,656 km/h de media.

En cuanto a maneras, el 2000 GT sorprendía gratamente por su comportamiento neutro, deslizando de las 4 ruedas en las grandes curvas y mostrándose sobrevirador en situaciones forzadas.

El confort de suspensión se definía como “viril” y el frenado podía desvanecerse si era demasiado solicitado, reponiéndose fácilmente.

Nada que objetar en cuanto al manejo de su caja de velocidades, excepto al seleccionar la marcha atrás. La dirección resultaba directa y precisa.

En lo que toca a habitabilidad, sólo había dos plazas en un habitáculo  presidido por un completísimo cuadro de mandos de falsa madera con un cuentarrevoluciones marcando hasta 9000 rpm, al que acompañaban 8 cuadrantes más, contando con un maletero capaz de 150 litros de carga. Completaban el equipo una radio con antena eléctrica y búsqueda automática de emisoras, una columna de dirección regulable, un rudimentario ordenador y una débil bocina de dos tonos.

Y esto es cuanto hay que decir de la primera y grata sorpresa que la industria japonesa del automóvil dio al mundo a base del cóctel de belleza y prestaciones que era el Toyota 2000 GT, un coche que se parecía al Jaguar E.

 

BIBLIOGRAFÍA

Las cifras de automóviles fabricados en Japón y en el mundo proceden de Personenwagen der 60 jahre.

Rétroviseur nº 200, Autorétro nº 213 y Autopassion nº 63 son las revistas que trataron sobre el 2000 GT y de ellas proceden los datos aquí relatados.

La prueba de uno de los ocho  2000 GT que fueron importados en Francia procede del nº 16 de Europe Auto.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE