Por aclamación popular… ¡vuelven los coches azules1, y a lo grande; espero que tengáis una buena conexión. Aun así habrá quien se queje porque falta alguno…

Henry Ford II, el patrón del segundo fabricante mundial de aquellos días, intentaba en los años sesenta añadir un marchamo deportivo a los coches que llevaban su nombre, quizás  demasiado útiles y utilitarios, cuyas ventas tendrían mucho que ganar con una vitola de deportividad.
Para tal cometido Ford lanzó en la primavera de 1964 un bello coche de aires deportivos, el Ford Mustang, y un verdadero deportivo, el Ford GT 40.

El GT 40 se midió en el más prestigioso circuito europeo contra Ferrari y así fue que entró el primero en las 24 horas de Le Mans en 1966, 1967, 1968 y 1969, hazaña que contribuyó a colocar a Ford en el podio del automovilismo mundial a la altura de Ferrari, Mercedes o Aston Martin en cuanto a méritos deportivos. Más aún, Ford pretendió comprar Ferrari, y no anduvo lejos de ello, si bien el comendatore Ferrari prefirió a última hora unir su marca a la galaxia Fiat.

No en el más absoluto término de la palabra, claro. Para ser más precisos, perfecto a nivel a chasis-dinámica. La verdad es que a nadie le amarga un dulce y no me importaría que el BMW fuera un poco mas… ”rompecuellos”; pero en el fondo, tampoco es algo que me preocupe en exceso. Además, cuando lo ves en marcha, sobre todo desde atrás tiene cierto atractivo sexy: culo alto, ruedas anchas, un poquito bajado… al más puro estilo Fat & Low.

Esto de la perfección depende también, y mucho, de nuestro nivel de percepción. Para alguien poco sensible, quizá una pequeña vibración sea imperceptible y, por tanto, el conductor podrá considerar que el coche “va perfecto”. Para alguien más sensible, cada mínimo movimiento parásito puede ser una obsesión que arruine el disfrute en un coche que va “como un avión”. En este segundo caso, será difícil encontrar la perfección, pero aunque el coche vaya “perfecto”, ¿durante cuánto tiempo será así? ¿Dejará de ser perfecto en cuanto gastemos 0,05 milímetros de neumático? ¿No? ¿Y si delante gasta 0,05 y detrás 0,1 o en vez de hacer 20 °C hace 10 °C? Las condiciones son cambiantes y, por tanto, el compromiso es una obligación; de esta forma, sólo cuando nos vayamos hasta un extremo u otro de las condiciones el coche debería empeorar, y siempre de una forma previsible y progresiva.

En resumidas cuentas, y aunque lo de la perfección suena muy bien, lo que de verdad buscamos es un coche efectivo, divertido y que transmita. Sobre el papel, como ya mencionamos en anteriores entregas es, por necesidad, un coche rápido. Pero ¿qué pasa cuando abandonas las carreteras convencionales y las cambias por el escenario donde más rápido salen a relucir las carencias y virtudes de un coche deportivo? ¿Es entonces tan rápido, neutro y efectivo como parecía? Lo descubriremos en el Circuito de Navarra.

Hay veces que un coche se te atraganta o que simplemente no se ajusta a tus gustos, no sabes el porqué. O quizás sí lo sabes, pero no entiendes por qué te pasa eso con el maldito coche en cuestión. Otras veces estás tan enamorado de él que hasta te lo compras… ¿Te suena la historia?

Por los comentarios de los últimos artículos parece que conocéis basta bien a los protagonistas del programa japonés Best Motoring. Por supuesto tendréis en mente a Motoharu Kurosawa, más conocido como Gan-San, el respetado veterano de Best Motoring. Pues bien, unas cuantas vueltas al circuito con un gran coche, y lo desmonta por completo:

1. El coche da la sensación de ser pesado, más de lo que declara.
2. No parece que tenga bajo el capó todos los cV que anuncia tener.
3. Los amortiguadores son un poco suaves, no lo suficientemente duros para una conducción al límite.
4. Como la suspensión es blanda, al eje delantero le cuesta entrar en las curvas.
5. Hay mucha transferencia de pesos.
6. Parece muy conservador.

¿Qué te parecería si te digo que es un Porsche? ¿Y que aun así se lo compra?

(Si no has leído la Guía definitiva sobre frenos, parte 1, es el momento de hacerlo).

Es tan sencillo como esto: los coches se diseñan para un cliente medio e incluso los modelos más deportivos se permiten bastantes concesiones por razones prácticas y económicas tales como frenadas en frío, tacto, ruido, costes… Como consecuencia, es bastante probable que si usas tu coche para practicar conducción deportiva descubras que tus frenos “no dan la talla”; tranquilo, no es culpa tuya: simplemente tu sistema de frenos no tiene la suficiente capacidad térmica. Afortunadamente existen soluciones.

Step 1: Discos, pastillas, líquido y latiguillos metálicos.

Si no vas a correr las 24 horas de Le Mans pero practicas una conducción deportiva (incluso en circuito, respetando, eso sí, ciertas normas), deberías tener más que suficiente con esto.

1.- Latiguillos metálicos

En prácticamente todos los coches de producción se usan unos tubos flexibles para unir los conductos metálicos y rígidos (por los que circula el líquido de frenos) con las pinzas de freno. Estos tubos flexibles son necesarios porque la mangueta, a donde pinza, disco y neumático están sujetos, oscila con los movimientos de la suspensión del vehículo. Si estos tubos fueran rígidos, al mínimo movimiento se romperían.

Para un uso normal, estos tubos flexibles cumplen perfectamente su función; pero a medida que demandamos más potencia de frenada (y, por tanto, aumentamos la temperatura de trabajo), desfallecen se vuelven más flexibles, de tal modo que se expanden cuando pisamos el pedal del freno (siempre de forma proporcional: más cuanto más fuerte pisamos) y no transmiten la presión hasta la pinza de freno. Es fácil confundir este síntoma con el fade por ebullición del líquido de frenos, ya que los síntomas (pedal blando) son los mismos.

La solución es sustituir estos tubos flexibles por otros con refuerzo metálico. Un latiguillo de freno de origen suele estar fabricado de polímeros de baja resistencia, ya que aguantan bien la corrosión que produce el líquido de frenos (sí, es corrosivo) y cumple su función en la mayoría de las situaciones. Externamente, estos polímeros se recubren de goma para proteger el conjunto contra la abrasión, cortes, etc. Los latiguillos metálicos también están fabricados con polímeros pero se les añade teflón, que aumenta la resistencia del latiguillo, y son recubiertos mediante una malla metálica que, además de proteger de nuevo contra cortes, abrasión, etc, aumenta aún más la resistencia a la expansión conservando la flexibilidad necesaria.

Como consecuencia, con el latiguillo metálico no sólo eliminamos posibles problemas por tempertaura sino que además ganamos en consistencia en el pedal y aumentamos la mordiente al primer pisotón, ganando también en capacidad para dosificar la frenada ya que la respuesta del freno se vuelve más lineal. Ya no parece algo que deberíamos descuidar, ¿verdad? Sigamos con los discos.

Cuarta parte del especial Targa Florio de Jorge Azcoitia (consultad el índice para leer el resto: Targa Florio 1965, Mountain legend)

Aunque el automovilismo es un deporte que siempre se ha asociado al género masculino, ha habido algunas excepciones en el que algunas valientes mujeres se han hecho paso por mérito propio. Seguramente a muchos les suene Danica Patrick o Michele Mouton, pero muy pocos recordarán a la excepcional Madame Elisabeth Junek. Madame Elisabeth Junek era el nombre que usó en las carreras Betke (Betty) Pospisilová. Su nombre venía de cambiar Betske por Eliska, Elisabeth en inglés y su apellido Junek, era el de casada.

Madame Elisabeth Junek

De origen Checoslovaco, Junek no era la primera mujer en competir en la Targa, pero sí era la primera que tenía el talento para mezclarse con los mejores. Corría para Bugatti, siempre acompañada de su marido como mecánico.

La Amazona de la Madonia corriendo la Targa de 1927.

Javier Paraje ha tenido la oportunidad de hacer un primer contacto con el nuevo BMW M5 en el circuito de Ascari y nos ha hecho llegar este artículo firmado por él. Mientras esperamos a poder probar el nuevo M5, nos ponemos los dientes largos con esta primicia que esperamos que disfrutéis.

Delarosa

Hablar del nuevo M5 es hablar de la berlina deportiva más potente e impactante que han fabricado en Munich hasta la fecha. Es hablar del coche más poderoso jamás vendido en un concesionario BMW. Es hablar de un auténtico misil vestido de etiqueta.

Rediseñado por los cuatro costados y equipado  el motor V8 biturbo heredado del X5M y el X6M, esta vez con 560 CV (+5cV) y 680 Nm de par, el nuevo BMW M5 es capaz de detener el crono de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,4 segundos, acelerar de 0 a 200 km/h en 13,0 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente (305 km/h con el M Driver’s Package). Con estas impresionantes cifras y declarando una relación peso-potencia de 3,3 kg/CV (la misma que un Porsche 997 Turbo), es lógico pensar que este coche tiene que volar.

Hace algunos días fui invitado por el Concesionario BMW Bertolín de Valencia al evento que organizó BMW M en el Circuito de Ascari en Ronda (Málaga). Allí tuve -de nuevo- la inmensa suerte de poder saborear una de las primeras y escasas unidades que BMW ha traído a España. Y después de haber disfrutado de sus bondades en una jornada inolvidable, ya puedo concluir en estas primeras líneas que es lo más atractivo del momento en el segmento de las berlinas selectas. Sabemos que los circuitos no siempre son amigos de estas lujosas berlinas, pero nos permitirá conocer hasta dónde puede llegar el nuevo M5.