Hace unos días tuve la ocasión de volver a ver la bonita Ducati 500 Desmo de un amigo y me apeteció contarle qué es lo que había en el corazón de su moto que le hacía tan carasterística (como al resto de Ducatis) y que le daba nombre.

La conversación duró poco tiempo, pero fue intensa (es broma). En realidad, mi amigo (al que no le llama mucho la atención la mecánica) pasó un poco de mí como podéis obervar en la corta conversación que tuvimos y que intentaré reproducir a continuación.

Yo: ¿Sabes por qué tu moto se apellida Desmo?
Mi amigo: Ni idea, ¿por?
Yo: Porque el motor tiene un sistema de distrubión desmodrómico.
Mi amigo: Distribución desmo ¿qué?
Yo: Sísí, desmodrómico.
Mi amigo: Joder, macho, qué cosas más raras dices.

Ahí acabó todo, por lo que de poco se enteró. Esto me ha motivado a escribir un poco sobre esta tecnología, ¡a ver si te enteras!

Hoy se cumple medio siglo de la comercialización del 600 en España. No fue un coche 100% español, pero fue tanto lo que significó para tantas familias, que lo hemos adoptado como nuestro.

Su historia comenzó en la década de los ’50 en otro país europeo, en Italia. Los técnicos de la firma italiana Fiat habían conseguido años atrás diseñar coches para la clase media en una época de gran recesión para Italia, como lo fue el periodo siguiente al fin de la II Guerra Mundial. España (aun sin haber participado en la guerra, se encontraba en una situación económica y social inferior al resto de paises europeos), como siempre a remolque, tuvo en Italia una fuente de tecnología y experiencia para llevar a cabo su propia evolución automovilística.

Italia había desarrolado sus existosos Fiat Topolino y Fiat 500. A partir de ellos, comenzó el diseño de nuestro 600, allá por el ’51. Los requisitos estaban claros: pequeño, pero con el suficiente espacio para acomodar (más bien enlatar) a una familia y sus aperos de viaje; ligero; sencillo, ya que la sencillez en la ingeniería acostumbra a ser garantía de costes bajos de fabricación y mantenimiento y robusto. Claro, que no se le podía pedir peras al olmo: también se trataría de un coche de prestaciones muy limitadas (no alcanzaba más de 90 km/h) y con un gran consumo de combustible (aunque con el precio del combustible de la época, éste era el menor problema). El resultado fue presentado en el Salón de Ginebra de 1955 y no fue hasta dos años más tarde cuando se comenzó a fabricar bajo licencia y a comercializar definitivamente en España con la marca Seat.

Podemos decir que el éxito del coche estaba asegurado. Fue el proyecto estrella del “Plan de Desarrollo” del régimen franquista. La época de bonanza económica propició que cada vez más familias pudieran tener acceso a la compra de un coche y no cualquier coche, sino a éste, ya que las alternativas eran pocas, caras y no mucho más atractivas (Renault Gordni y Dauphine). Las carrerteras, a la vez que se iban construyendo con este Plan de Desarrollo, se iban plagando de estos “pelotillas” cargados hasta los topes con la abuela, el perro, las maletas, etc y el asfalto comenzó a ser testigo de una sociedad mucho más viajera.

Con este escueto artículo, sólo queríamos que este día tan especial para la historia automovilística de nuestro país no pasase desapercibido. Más adelante, ya haremos un reportaje a la altura de este icono del desarrollismo español.

Arjeplog es una pequeña localidad que se encuentra en Suecia, a unos 60 kilómetros del Circulo Polar Ártico cuyas temperaturas en invierno bajan hasta los 45º bajo cero. Con semejantes condiciones lo más de 8000 lagos de la zona se mantienen congelados durante 8 meses al año. Es por este motivo por el que prácticamente la totalidad de fabricantes de automóviles hayan posicionado allí una pista para las pruebas invernales, ya no sólo de sistemas de seguridad sino de todos los elementos del automóvil, que pasará unas pruebas extremas, y no sólo refiriéndonos a la temperatura. Aunque el hecho de que un coche arranque de madrugada después de pasar toda la noche a 40º bajo cero dice bastante del trabajo realizado sobre él. Aparte esta localización juega con la ventaja de contar con un invierno helado desde noviembre hasta abril, lo que hace que muchas marcas hagan programas intensivos allí cuando el lanzamiento de un modelo es inminente.

Grande entre los grandes y grande entre los pequeños. Audi nos demostró la diferencia entre un gran coche y un coche grande. Años después de que desaparezca de la oferta de la marca sigue levantando pasiones, y se encuentra a un precio muy apetecible en el mercado de 2ª mano que hará que lo aficionados se lancen a por él.

Vamos a hacer un pequeño memorándum del que fue el primer compacto de élite entre los actuales. El A3 tiene modelo S en sus dos generaciones, las cuales son internamente conocidas como 8L (primer modelo) y 8P (modelo actual). Como sabréis el primer modelo tuvo un restyling que al cabo del tiempo trajo un cambio de motor y pasó de 210 a 225cV. Bueno, para no haceros un lió os dejamos una tabla bastante completa para tener las cosas claras (ver en grande):

“Partiendo de que llegábamos a Mónaco el sábado a primera hora de la noche, por supuesto sin entradas ni pases ni acreditaciones convenía empezar a moverse para no perdernos el Gran Premio del día siguiente. Que mejor sitio que el Casino para empezar a relacionarnos con la tribu monegasca. Aunque esa es otra historia que contaré en el próximo post.”

Pues bien, nada más salir de la estación aterricé mágicamente en la curva de la Sainte Devote. Soy un tío sencillo, y estos eventos simplemente me vienen grandes. Me puse nervioso, y mi corazón palpitaba más rápido de lo normal. Soñaba con un día así y llegó casi inesperadamente. Enseguida nos dimos cuenta de que el Casino de Mónaco iba a ser visitado en otra ocasión, que la magia de Mónaco se encontraba, al menos durante esa noche, en la carretera. En una carretera que llevaba al puerto.

Panorámica del pantalán más fiestero de la noche.

Este es el primero de tres artículos destinados a difundir (más de lo que está ya) uno de los avances tecnológicos automovilísticos más importantes de los últimos tiempos, cuya historia va íntimamente ligada a la de un modelo: el Audi Quattro y todas sus evoluciones tanto de calle como de competición.

Es de sobra conocido que Audi con su tecnología Quattro fue pionera en la introducción del concepto de cuatro ruedas motrices en coches de calle. (Aunque este es un punto muy polémico, ya que otros fabricantes también pueden considerarse precursores de la tracción total, pero Audi fué la que la popularizó) La verdad es que no tengo muy clara cuál fue la motivación de Audi para hacer frente a semejante desafío como es introducir una innovación tan grande a nivel mecánico en un coche de serie y hacerlo asequible al gran público. Trataremos de explicarlo a continuación.

Como ya adelante ayer en M1, un BMW diferente el BMW M1 dió para más, para mucho más, que un fiasco comercial y financiero de la marca bávara. Acababa de nacer un mito. Mientras la versión de calle es un modelo muy equilibrado y atractivo las versiones Procar de carreras no tenían nada de equilibradas. Los Procar han sido los M1 que me han enamorado desde siempre, bestias ancheadas que portaban brutales alerones necesarios para conducir este coche a 300km/h. Que barbaridad…

Recuerdo este coche de mi época con el Scalextric, fué la primera vez que lo ví. A los 6 años tuve mi primera pista, y venía con un libreto donde aparecían más modelos. Entre ellos el M1 Procar. Es difícil no enamorarse de este coche, y más aún si lo descubres por las versiones de carreras.

Es un BMW diferente, pero en el fondo es la esencia de los BMW actuales.

Es diferente porque es el único BMW con motor central, lo cual supuso una incursión muy peligrosa en lo desconocido suavizando la eterna política de arquitectura mecánica de la marca, el motor delantero. Pero eso fué en otra época.

Y es la esencia, porque en el 6 cilindros en línea de 24 válvulas se escribió un importante capítulo de lo que sería el símbolo de BMW hasta la actualidad.