En las anteriores entregas te habíamos dado las premisas a seguir para buscar el coche de tus sueños y qué hacer cuando lo encontrases. Sin embargo, es probable que sigas sin saber cuál comprarte (bueno, sí que lo sabes, pero no te alcanza el dinero). El presupuesto es el límite más común y el compromiso práctico es el siguiente, ayer mismo volví a tener esta conversación.

El problema es que empezarás buscando algo deportivo, algo especial, pero ya que estás también querrás un coche con el que ir a la compra y hacerte algún viajecito. Haces bien, estás en lo correcto. Sin embargo, a partir de aquí, seguramente ya estés errando el tiro y comiences a plantearte como condición necesaria cosas absurdas a causa de necesidades que tú mismo te estás creando. Veamos qué opciones tienes para no acabar con un monovolumen de 7 plazas con acabado “sport”.

Un monoplaza es el mínimo recomendable, menos puede ser ciertamente incómodo.

Si a uno le preguntan por un deportivo clásico japonés con disposición de motor central, la mayoría pensará en el todopoderoso Honda NSX, pero no fue el primero. Honda se centró en un cliente que buscaba un Ferrari para todos los días (es decir, que consiguiera arrancar y que no tuviera que ser conducido por Sansón para manejar sus mandos, como en los Testarrossa de la época). Honda siempre ha tenido fama por su excelencia en el ámbito de la ingeniería, pero esa ingeniería siempre ha tenido un coste que no estaba al alcance de todos.

Volvamos casi un par de décadas antes del lanzamiento del NSX, en plena crisis del petróleo a mediados de los 70. Toyota había pensado en hacer un estudio de diseño de un coche de bajo consumo que fuese divertido de conducir. En esta etapa ni siquiera se consideró que pudiera ser un deportivo.

Aunque se comenzó a discutir por 1976, no fue hasta 1979 cuando el proyecto empezó a coger forma con el SAX. Akio Yoshida, jefe del departamento de pruebas de Toyota, propuso usar la disposición de motor central, que sería la característica principal del coche. Al tomar esta decisión, se desechó la idea de tener más que dos plazas y así el concepto de coche deportivo económico fue cogiendo cada vez más forma.

Algunos prototipos empezaron a rodar en Japón y California, especialmente en el circuito de Willow Springs y en la carretera de montaña de Los Angeles Crest Highway. A los mandos estaba Dan Gurney, ex-piloto, constructor de monoplazas “AAR” (que habían participado con éxito en la Formula 1, Indy, etc) y que por entonces era el director del equipo deportivo en los Estados Unidos de Toyota. Gurney estuvo de consultor técnico en toda esta etapa, reafirmando los cambios propuestos unos meses después en una visita a los últimos prototipos puestos a punto en la factoría de Japón. El coche tenía un equilibrio magnífico.

Prototipo Lotus X100

Si un automóvil fuera ante todo una máquina que corre, esa máquina podría correr ya fuese llevada por un poderoso motor, o bien aliviando su peso al máximo, o, mejor aún, recurriendo a ambos recursos, que se potenciarían mutuamente.

Un ingeniero, que también era un gran mecánico, cuya divisa rezaba: ”El peso es el enemigo”, fabricaba automóviles en los que buscaba la prestación elevada a su máxima expresión al menor coste posible.

Ese ingeniero era Colin Chapman, el creador de Lotus, nacido en Surrey e l 19 de mayo de 1928 y muerto el 16 de diciembre de 1982. Este ingeniero, que gestó su primer coche en noviembre de 1948, el Mk I, sobre la base de un Austin Seven de 1930 (un utilitario muy difundido de 747 cc y 10,5 cv de potencia, que también sería la base del primer BMW), creó el 1 de enero de 1952 Lotus Engineiring Company, marca que habría de ganar 79 GP  y 7 títulos mundiales de Fórmula 1, los más resonantes asociados  al legendario Jim Clark.

Así fue que Colin Chapman creó el Lotus Super Seven, expresión concreta del mayor minimalismo aplicado a la gestación de un automóvil deportivo, al igual que, por ejemplo, el carismático Citroen 2 cv era el representante más caracterizado del minimalismo inteligente aplicado a la fabricación de un automóvil de turismo.

Me lo compro, este es el mío.

Algo así pensé cuando vi esto, mi 944 Turbo que aprovecho para presentaros.

Porsche 944 Turbo, a partir de 8.000€

Si ya habéis pasado por la primera parte del proceso de compra, lo que toca ahora es hacer papeleos, algo nada interesante. Básicamente, lo que tienes que hacer es:

Contrato de compra venta. Se rellena por ambas partes y se firman dos copias. Una para el vendedor y otra para el comprador. Hay modelos ya redactados que puedes adquirir en cualquier estanco.

Cambio de nombre. Hay que ir a tráfico y solicitar el cambio de nombre del vehículo. Vas a necesitar ir con el vendedor o llevar una copia compulsada de su DNI, el contrato de compra venta firmado y un escrito autorizando al cambio de nombre.

Contratar un seguro. No necesita más explicación, pero debes hacerlo con cierta previsión.

Pagar. Lo más habitual, si no es una cantidad muy elevada, es pagar en mano en el momento en el que te llevas el coche. Así se evita mucha picaresca.

Lotus Elise, a partir de 15.000€

Actualmente la ley no nos permitirá hacerlo en caso de que no particulares tanto comprador como vendedor. Además, si eres el vendedor, es recomendable pedir que el comprador firme un documento confirmando que se hace cargo del vehículo a partir de la fecha tal y hora cual. Para evitar que te lleguen multas, como mínimo, si el cambio de nombre no se hace en el momento.

Todos estos trámites requieren varios días. Esto es un problema si, por ejemplo, te cruzas el país para ir a ver un coche en fin de semana porque las asesorías, tráfico y los bancos estarán cerrados. Prevé esto (también te pasará con el taller donde quieras hacer la revisión). En algunos casos también habrá que pasar la ITV, ya que es necesario que el coche tenga la ITV al día para poder hacer el cambio de nombre.

Lotus Elan, a partir de 8.000€

Siempre me acuerdo de una frase, que no recuerdo a quién se la oí, que decía lo siguiente: “Los coches son una afición para ricos, mecánicos e imbéciles”. No puedo estar más en desacuerdo, principalmente porque mi pasión son los coches  y no soy rico ni mecánico. Obviamente la frase hace referencia a tener coches, no a que simplemente te gusten.

BMW M3 E30, a partir de 15.000€

Sin embargo, entiendo muy bien a qué se refiere: el automovilismo es un hobby muy caro -por término medio- y o te lo puedes permitir porque tienes mucho dinero, o te haces tú las cosas o –muy común también- puedes acabar con tu cuenta corriente a cero y con un gran disgusto. Pero hay otra opción, me gusta pensar que es la que yo sigo, que es usar un poco la cabeza; si no mi cuenta va a acabar muy mal.

Aunque entre algunos medios de motor es altamente impopular hacer este tipo de artículos, acostumbrados al servilismo de promocionar los coches nuevos como la panacea, la realidad es que hay muchos coches con años que nos pueden hacer disfrutar mucho. Trataré de presentar un compendio de ideas –no una lista exhaustiva- o de cosas que se deben hacer cuando te planteas comprar un coche de placer con un presupuesto de a pie. En realidad estos consejos valen para coches de cualquier precio, pero si el dinero no te preocupa lo más mínimo no te tomarás ni la mitad de estas molestias.

Renault Clio Williams, a partir de 6.000€

A menos de incurrir en superficialidad o en el sectarismo, es muy difícil sentenciar cual es el automóvil más lo que sea, y lo es porque tantos amigos nuestros ruedan y rodaron en estos últimos 125 años que colocar el cartel del mejor, del peor, del más bonito o del más feo, implica o demasiada subjetividad o mucho desconocimiento.

Cosa distinta es ser objetivo y recurrir a las cifras, ya que de ese modo  se puede afirmar cuál es el más antiguo, el más caro, el más rápido, el más potente, etc.

Sin embargo, la subjetividad puede resultar tan coincidente que llegue a ser objetiva. Digo eso porque después de tantas bellas berlinas que hubo y habrá, lo cierto es que yo me voy a atrever a calificar como la berlina más bella de todos los tiempos a un cuatro puertas presentado un jueves, el 26 de septiembre de 1968.

Hablo – y no soy el primero ni el único – de esa bellísima escultura, elegante y felina como un verdadero jaguar, que es el Jaguar XJ 6.

El Jaguar XJ 6 pretendía sustituir nada menos que al logradísimo Jaguar MK II – otro verdadero jaguar por elegante y felino – y al algo orondo y no tan jaguar, el Jaguar MK X, así como a los Jaguar S  y 420, pues había demasiadas berlinas Jaguar en oferta a finales de los 60, de manera que en la gama de 1969, donde figuró por vez primera el XJ 6 y cuando el E era la admiración mundial por estética y prestaciones, sólo había el último MK II, el 240, y un también efímero alto de gama, el 420 G, ex MK 10-4.2, que duraría hasta 1970.

Para no insistir más en la perfección estética del XJ, simultáneamente repleta de clase y de fuerza, de nobleza y de refinamiento, de deportividad y de elegancia, sólo cabe señalar dos hechos.

1. Su diseñador fue Sir Williams Lyons ( 1901-1985), el hombre que creó Jaguar y que diseñó coches tan logradísimos como el musculoso XK 120 o el aristocrático MK VII. Para colmo, dicen que el XJ 6 era su obra favorita, lo que no dicen es lo que pensaba del  XJS.
2. Su línea, que era un alarde de proporción y de carácter, duró en sucesivos XJ hasta que en 2009 llegó un nuevo XJ, el actual.

El XJ 6 apareció por vez primera en la prensa del motor española en el nº 368 de 28 de septiembre de 1968 de la revista Velocidad, donde también se presentaba el nuevo Citroen Dyane español y el nuevo Renault 6 francés. Velocidad se refería así al XJ 6: “Tres nuevos modelos que pronto serán presentados al público en Madrid, el XJ 6 standard y de lujo 2.8 y el 4.2, que cuentan con suspensiones independientes y 4 frenos de disco y próximamente de nuevos motores”. Esa misma revista volvía sobre el XJ 6 con motivo del 55 Salón de París, donde, según ellos, había habido ¡pocas novedades! … y donde se habían presentado el Peugeot 504, el Fiat 124 S (futuro Seat 1430), el Ferrari 356 GTB/4, el BMW 2500, el Renault 6 y los Jaguar XJ 6.

Pero no son para todos, sólamente han salido a la venta 100 unidades de la camiseta 8000vueltas en Oldtimer (nuestro distribuidor oficial). Bueno, 99, porque una ya ha sido comprada por un anónimo seguidor mientras preparábamos el lanzamiento on-line.

(Suponemos que será este el afortunado)

Instrucciones de uso:

• Están diseñadas para ser utilizadas durante el fin de semana, pero admiten su uso ocasional entre semana, especialmente en noches de verano.
• Son 100% de algodón, especialmente reforzado para su uso en carreteras de montaña y circuitos.
• Se puede utilizar sola, aunque admite casco, guantes y botas de conducir. Para combinar con traje o smoking se presentará la corbata 8000vueltas en próximas temporadas.
• Aunque no se excluyen otros usos, su diseño está pensado para ser lucida en trackdays, reuniones, quedadas y escapadas varias por carreteras secundarias.
• Soportan hasta 800 cv, sin límite de par. Para potencias mayores, consulte a su blog de cabecera.

57 coches rodando.

Más de 21.000 Cv en pista.

370 Cv y 3,7 Kg/Cv de media por coche.

Audi, BMW, Porsche, Subaru, Ferrari, Corvette, Lotus, Garbí, Westfield… con estas cifras sobre el papel nada podía salir mal. Y no salió, fue una experiencia absolutamente memorable. Participantes, un 10; un clima perfecto, el circuito, en estado de revista y la organización, por vuestros comentarios, parece que a la altura.