Toda competición seria se desarrolla obedeciendo los artículos y apéndices de un reglamento redactado por el organismo competente. Cuando Mazda se planteó la posibilidad de competir en Le Mans a comienzos de los años ’90, la ACO (Automobile Club de l’Ouest, organizadora del evento) les remitió los requisitos a cumplir para desarrollar su vehículo:<
–          Para entrar en la llamada Categoría 1, o Grupo C1, el motor debería ser atmosférico y cubicar menos de 3.5 litros, favoreciendo así la utilización por parte de los equipos de motores muy similares a los de Fórmula 1 de la época para reducir costes.
–          La otra opción era la Categoría 2, o Grupo C2, donde no existían límites que acotaran la disposición motriz del vehículo, pero sí se limitaba el suministro de combustible a utilizar en carrera a un máximo de 2550 litros.
Mazda se decantó por esta segunda opción. Los objetivos fijados para desarrollar el vehículo se centraban en obtener una alta potencia específica manteniendo un consumo bajo y una fiabilidad aceptable. ¿Soñaban con utopías los ingenieros de Mazda o guardaban un as bajo la manga?

Una victoria en Le Mans supondría un importante impulso para la imagen de la marca, así pues, ¿por qué no hacerlo respetando la filosofía tradicional de Mazda de seguir otro camino distinto al resto de fabricantes? Ellos siempre apostaron por los motores rotativos, y a esas alturas ya contaban con tres décadas de experiencia en su desarrollo, así que la apuesta estaba clara: había que ganar con un prototipo dotado de motor rotativo.

En aquella época Mazda producía el RX-7 de segunda generación (FC), con un motor de dos rotores con una cilindrada unitaria de 654cc, sobrealimentados ambos por un turbocompresor. La estructura básica del motor del nuevo prototipo de Le Mans sería muy similar a esta, pero con significativos cambios para alcanzar los objetivos propuestos para su desarrollo. Se desechó la sobrealimentación para contener los consumos y no contaminar la respuesta al acelerador. Para alcanzar la potencia deseada se recurrió a aumentar la cilindrada, aprovechando el carácter modular de los motores rotativos. A la estructura estándar de dos rotores se acoplaron otros dos rotores más, obteniendo así una cilindrada total de 2616cc. De ahí su designación definitiva: R26B.

Pero no todo era tan sencillo como parecía: uno de los retos a la hora de diseñar un motor multirrotor es conseguir un árbol excéntrico sobre el que giren los rotores muy rígido y bien equilibrado, que mantenga los rotores perfectamente alineados dentro de sus carcasas y que a su vez sea capaz de derivar  toda la potencia que éstos generan hacia la transmisión. La ingeniosa solución adoptada por los ingenieros consistía en un robusto eje que soportaba los dos rotores interiores al que se acoplaban dos extensiones en los extremos.

Solucionado el problema estructural del motor había que empezar a definir su comportamiento, siempre con un alto grado de eficiencia en mente. Se buscaba una entrega de potencia muy lineal pero al mismo tiempo poderosa, para lo que se desarrolló un sistema de admisión variable continua con trompetas telescópicas accionadas por cable. Dichas trompetas permanecen extendidas a bajo régimen de giro, y se van contrayendo a medida que el régimen va subiendo, ampliando el abanico de entrega de par máximo desde las 6250rpm hasta las 8250rpm. Con la potencia máxima a 9000 vueltas, prácticamente toda la banda de potencia a utilizar en carrera quedaba cubierta.

Trompetas de admisión completamente extendidas

Con el motor alcanzando cifras de potencia y par satisfactorias, quedaba trabajar su respuesta y su eficiencia. Para una óptima respuesta al acelerador, se posicionaron los inyectores muy próximos a los puertos de admisión, con lo que se minimizaba el retardo entre el suministro de combustible al rotor y la combustión de la mezcla.
Aprovechar al completo esa mezcla es ardua tarea en un motor rotativo debido a la forma tan alargada de la cámara de combustión, que facilita los depósitos de combustible sin quemar en el lado de arrastre de la cámara. Los ingenieros trabajaron en un sistema de encendido que añadía una bujía más a las dos habituales por cámara de combustión. Esta tercera bujía era la encargada de que no quedaran restos sin quemar, aumentando considerablemente la eficiencia y el aprovechamiento de combustible del motor.

Cada bujía con su correspondiente bobina

El último apartado que se trabajó, con especial mimo, fue el de la mejora de la estanqueidad de las cámaras de combustión y la reducción de pérdidas por rozamiento. Para ello, se desarrollaron unos nuevos sellos cerámicos en dos piezas capaces de resistir las grandes cargas a elevados regímenes de giro que era capaz de producir el motor, y se aplicó un revestimiento al carburo de cromo en la superficie interna de las carcasas del rotor, que al tiempo que reducía la fricción asumía el roce de todos los sellos con un desgaste mínimo.

Los rotores necesitan diversos sellos para un funcionamiento óptimo

Con el motor ya desarrollado y con un nivel de rendimiento muy elevado se fueron sucediendo los test: 1000km de Fuji, 1000km de Suzuka, las JSPC (All Japan Sport Prototype Championship)… todos ellos con resultados satisfactorios. Los pilotos descubieron además un interesante efecto colateral debido a la atípica estructura mecánica del vehículo: debido al bajo nivel de vibraciones inherente a un motor rotativo, los pilotos se fatigaban mucho menos durante largos períodos de conducción, manteniendo durante más tiempo un alto nivel de concentración. Aunque ese «descanso» relativo se veía neutralizado en los turnos de descanso del piloto, como apuntó Johnny Herbert después de acabar la carrera, puesto que cada 4 minutos aproximadamente su sueño se veía interrumpido por una tormenta de decibelios que cruzaba la línea de meta. El sonido del 787B es atronador:

 1991 fue el año del hito. Demostrando una fiabilidad incontestable y un consumo de combustible inferior a sus rivales, el Mazda 787B con dorsal 55 se alzó con la victoria absoluta pilotado por Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot, tras 362 vueltas y 4932 kilómetros recorridos. Cambios en la reglamentación del Grupo C impidieron la participación de los prototipos de Mazda al año siguiente, pero el objetivo estaba conseguido: victoria, por el camino alternativo.

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