Abro los ojos lentamente y sin casi distinguir más que luces y sombras, veo los destellos del sol entrando con fuerza por la ventana… ¿qué hora es? tenía puesto el despertador a las 6 y media. Un momento, a esta hora no puede haber tanta luz… “¡Mi****! ¡me he dormido…!”

Parece que el día que llevaba esperando desde hace tantos años no había empezado demasiado bien. Por suerte, había dejado todo preparado la noche anterior, así que mientras me ponía unos calcetines a la pata coja de camino a la puerta y con una galleta sujetada con la boca para desayunar, arranqué de camino a uno de los circuitos más conocidos de todo Estados Unidos, y del mundo.

Tenía una hora de camino hasta llegar a la localidad de Monterey (sí, sin dos erres), apenas a unos minutos de la costa del Pacífico. Esta zona es conocida por sus atractivas playas, calas y bosques y pequeñas poblaciones, que parecen sacados de un cuento. Y escondido entre las colinas de esta zona se encuentra uno de los mayores templos del motor.

Recuerdo haberlo visto por primera vez, sin tener ni idea de qué circuito era, en alguna película, y me “sonaba” de algún reportaje de alguna carrera que, antes de los tiempos de internet, sólo podíamos leer en revistas especializadas. Pero claro, desde finales de los 90, con la llegada de internet y Gran Turismo, ¿quién no conoce este mítico trazado y todas sus curvas hoy día?

A pesar de ser mi primera vez rodando aquí, ya había visitado las instalaciones dos veces. La primera, en 2008, fue de completa casualidad, en unas vacaciones, sin apenas conocer la geografía de California, vi un cartel de Monterey, que resonaba en mi cabeza como algo de coches y al rato caí que era la localidad de un circuito. Acabamos dando con él de casualidad y allí por primera vez pude comprobar cuanto de certero era el trazado al que llevaba dando vueltas en tantos videojuegos.

Nada te prepara para el sobrecogedor “salto al vacío” que hay en el Sacacorchos. Incluso viéndolo desde la barrera, impresiona como ninguna foto, video o videojuego puede plasmar. Las ganas con las que uno se queda después de estar ahí mismo sin poder meterte a rodar al circuito son indescriptibles. Pero gracias a esa misma sensación de frustración, me prometí a mí mismo volver algún día para rodar en la pista de Laguna Seca.

Cuatro años después, el año pasado, me vi volviendo a pasar con mi AE86 por las puertas de este trazado, pero una vez más, no se daría el momento para que pudiera rodar. Además, tenía un problema técnico. Mi escape era demasiado ruidoso para la estricta normativa impuesta de 90db. Y como a todos los “habituales” del Jarama desde hace un par de años, nos toca tomar medidas para poder rodar a gusto.

Tuve que esperar de nuevo hasta el año siguiente cuando un amigo se enteró de un trackday en Laguna y se juntó con la disponibilidad de usar el escape de serie de otro dueño de un AE86.

Sin más dilación, nos pusimos a desmontar el tren trasero (el escape de serie es de una pieza y hay que descolgar todo el eje trasero, literalmente, para poder instalarlo) y en una tarde estábamos listos. El sonido ahora no era nada del otro mundo. Había perdido mucho carácter y parecía que conducía otro coche. Parece mentira lo que cambia algo tan sencillo como un “tubo”. Pero al menos ahora estábamos listos para poder ir al circuito.

Por fin llegué al circuito y tras completar la inscripción y hacer las comprobaciones de seguridad, salí a pista, copilotado por un amiguete local que se había pasado a saludar y para montarse en el asiento del miedo.

Salimos por el largo carril de boxes con una lluvia muy leve que nuestros neumáticos de invierno agradecerán de cara a enfriar el asfalto y así no pasarlos tanto de temperatura. Nos incorporamos a la pista después de la doble curva (horquilla) de final de meta. Tomamos la curva tres con precaución, pues tiene fama de tener corrientes de aire que barren arena sobre el asfalto, haciendo cada vuelta una lotería. Más de un coche ha terminado su vida ahí.

Nada más salir de la “curva 3” pasamos debajo de este cartel, directos hacia la “4”.

Desde el “turn two” y hasta el Sacacorchos, las curvas son cada vez más rápidas y hay que estar bien atento al momento del inicio del giro ya que son curvas técnicas, algo traicioneras, con radio variable y hay pocas referencias. Aquí la experiencia es un grado. Por suerte, si bien un simulador de conducción no es definitivo para absorber todos los detalles, sí que te sirve para tomar unas cuantas referencias y completar algunos detalles a pie de pista. Y horas de este tipo de entrenamiento no faltan.

Intercalamos algunas fotos de curvas que tomamos en la reciente carrera de las series ALMS 

La curva número cuatro es a derechas, como la tres, pero algo más rápida. Aquí basta con “ahuecar” justo el tiempo que aprovechamos para pasar de tercera a cuarta y la tomamos a fondo. Con media rueda casi fuera de la pista justo antes de girar, mordemos el borde del piano del vértice y pisamos algo más desahogados levemente el de la salida.

“Turn 4”

Cogemos algo de velocidad, nos ponemos en el margen derecho, pasamos por debajo de otro cartel que atraviesa la pista y clavamos por un instante los frenos mientras que hacemos el punta-talón para meter tercera sin perder tiempo e inmediatamente inscribimos el coche en la cinco, una curva de radio decreciente, bastante amplia y que acaba en cuesta, lo que favorece la tracción a la salida, con lo que debemos de tratar de perder la menor velocidad posible para subir la cuesta sin perder velocidad.

Lanzados desde la “cinco” a la rapidísima “curva 6”

La curva seis antes de la cuesta del sacacorchos es especialmente emocionante… ¡y peligrosa! prácticamente no hay escapatorias si las cosas se tuercen. Llegas nada más meter cuarta, pasas debajo del puente y ahora te toca ser muy fino para apuntar bien el momento de iniciar el giro y usar absolutamente todo el ancho de la pista. Lo vas a necesitar.

 “Turn 6”

Para empezar, al ir rápido, el ancho de la pista da la sensación de ser menor, por lo que el momento de iniciar el giro es clave para poder aprovechar el ancho a la salida para salir lo más rápido posible. Más aún si tenemos en cuenta que después viene de nuevo otra una recta en cuesta, con lo que cada fracción de velocidad que perdamos aquí, nos costará muy caro hasta llegar al Sacacorchos.

 Para aprovechar el ancho de pista al máximo, solemos empezar la curva con las dos ruedas derechas prácticamente sobre el piano, que además de lo bacheado que es, está inclinado, casi sacándote de la pista. No es tanto una cuestión de falta de espacio, si no de mantener el coche estable, ya que justo donde empiezas a girar, hay un pequeño descenso hasta el vértice, para inmediatamente volver a seguir subiendo, lo que la hace bastante técnica y difícil a medida que tratamos de tomarla lo más rápidamente posible.

A lo largo del día fuimos tomando confianza y un par de veces pudimos tomarla a fondo, sin levantar desde que salimos de la curva cinco, pero estos neumáticos dejaban muy escaso margen para errores, por lo que no podíamos repetirlo una vuelta tras otra.

 Y después de salir de la seis, pasamos la casi inexistente curva siete, que no la consideramos tal, porque está en la propia recta que va hacia el mayor protagonista de todo el circuito: el Sacacorchos.

Por fin nos enfrentamos ante este icono del automovilismo deportivo, y por supuesto, lo hicimos con respeto, pero con decisión. Llegamos pegados al margen derecho de la pista. Coronamos en el punto más alto del circuito y justo en este punto es la referencia para empezar a frenar. Venimos en cuarta velocidad y reducimos a tercera, enfilando el vértice de la curva 8, la primera curva [a izquierdas] del “Corkscrew”.

Pasamos el vértice del “8” y entonces el suelo desaparece. La dirección pierde firmeza y en ese momento te das cuenta de que no sabes a dónde vas. Por un momento parece que vamos a volar. Vemos la colina de en frente que parece que está detrás de este precipicio, apenas vemos el cartel del puente que cruza la pista “más abajo”, estamos muy altos, por encima de cualquiera en todo el circuito y por un momento, es como si el tiempo se parase, el ruido del motor se apagase y te tomas un momento para apreciar todo lo que te rodea…

De súbito, todo se acelera y ensordece de nuevo, el coche cae en picado como si nos hubieramos salido de la carretera y la realidad te sacude en un torrente de adrenalina: El volante se endurece al tener toda la suspensión comprimida del descenso que ahora ha de amortiguarse en la rampa que es el “8A”, la curva a derechas del Sacacorchos.

 

Las ruedas del lado derecho pisan por dentro del piano del vértice en un instante, e inmediatamente sales disparado al centro de la pista, sin respiro alguno y sin aún deshacer el giro, acelerando fuerte, anticipándonos para el rápido y traicionero giro nueve a izquierdas.

Nos colocamos en el exterior de la curva esperando impacientes al tardío vértice y tratando de no mirar al exterior, que además, está contraperaltado y sucio. Una salida de pista aquí puede ser fatal, ya que la escapatoria de arena se reduce a medida que nos acercamos a la salida de la curva, que es precisamente donde es más fácil cometer un error, ya que, al ser de radio decreciente, el efecto que produce es como si la pista se estrechase. Pero una vez aprendida es una curva muy emocionante y rápida, lo que la hace hasta divertida si no la perdemos el respeto.

A continuación viene la 10, que es bastante rápida, y sin especial complejidad en su trazado, pero al ser muy peraltada, ese agarre extra la hace interesante ya que nos encontramos muchas veces yendo más despacio de lo que podríamos y si no apuramos mejor, si tenemos a alguien detrás seguramente nos pase antes de llegar a la última curva curva antes de volver a hacer el paso por meta.

La última curva vuelve a ser no tan interesante como la sección entre las curvas seis y nueve, pero al ser de menor velocidad, lo más difícil es ajustarse a la distancia de frenado para no pasarnos de velocidad, ya que venimos de hacer casi toda la vuelta a un ritmo mucho más rápido.

Aceleramos sin dudar a través de la recta, tercera, cuarta, pasamos por meta y debajo del puente, coronamos y empezamos el descenso hacia la horquilla de las curvas uno y dos.

Aquí, junto con la curva 9, es donde más opciones de trazadas hay en todo el circuito, y es muy interesante si estamos disputando una posición.

Podemos hacer una clásica trazada “de libro” donde tratamos ambas curvas por separado, haciendo los dos vértices, sacrificando levemente el vértice de la primera. O bien podemos hacer una trazada más arriesgada, retrasando la frenada y alargando el punto de giro hacia la segunda curva, haciendo una forma de punta de diamante entre ambas curvas, que nos da, teóricamente, una mayor velocidad de entrada y salida, a cambio de una parte intermedia de la curva más lenta. Pasado esto, volvemos a afrontar la curva tres, y vuelta a empezar.

Imagino que muchos habréis podido asimilar toda la información al saber dónde está cada curva gracias a vuestra “experiencia virtual”. Espero que os haya aportado una nueva dimensión en cada curva y cada matiz. Apuesto a que la próxima vez que os déis unas vueltas o lo veáis en MotoGP, no lo veréis igual.

Por cierto, al final del día pude calibrar la imagen que tenía en mi cabeza del circuito, y pude bajar hasta dos minutos por vuelta exactos, que era el objetivo que me había fijado el día anterior. Con las gomas de 185/70R13 de “all season” (para todas las estaciones del año) chinas que llevaba, creo que puedo estar muy contento con el resultado.

Gracias por leer hasta aquí. Aquí tenéis el video:

Extra lap

Y precisamente porque ahora que parece que por fin empezamos a tener una suspensión que funciona y absorbe, vamos a dar el salto a una monta de neumáticos mayor. Os damos una pista para el tema del próximo artículo…

Extra Lap 2

Por aclamación popular: Game vs Reality, el vídeo de Top Gear.