Experiencia en competición: Karting.

Esto es lo que contesté a la pregunta de las pruebas de selección para pilotar un Mini Challenge en la 3ª prueba de las Eco Series Race 2009 del Jarama que se celebró este fin de semana.

Bueno, ahora y a toro pasado ya puedo decir que eso no es exactamente así. Los únicos karts que he pilotado, haciendo dos excepciones que ahora comentaré, han sido de alquiler. La primera vez que probé un kart “de verdad” fue el X30 de un compañero de trabajo hace casi 2 años y la segunda vez fue este verano: 15 minutos con un PCR 125 en la pista de pruebas del circuito de Cheste.

Así que podéis imaginaros de qué guisa me presentaba yo, a las 8:30 de la mañana, en el circuito del Jarama; y más después de ver la lista de inscritos: casi 50 vehículos, ¡menuda parrilla de salida! Acertadamente la organización decidió dividirnos en dos grupos. Abreviando: lentos y rápidos. Y afortunadamente (por el vehículo, no os creáis…) me encontraba en el grupo de los rápidos, que era bastante menos numeroso (16 participantes), entre los que se encontraban SEAT León Supercopa, Hyundai Coupé, Clio Cup y, a parte del que yo pilotaría, 4 Mini Challenge más. Uno de estos últimos era de mi compañero de equipo y, por tanto, la referencia a batir en pista; desgraciadamente el esperado duelo no se produjo por una rotura mecánica. Una lástima.

El viernes por la tarde, a parte de pasar las verificaciones administrativas (licencias de piloto y concursante, etc) y las técnicas (ruido, equipamiento de piloto,…), habíamos dado una vuelta al circuito parando curva por curva y viendo las posibles trazadas y referencias de frenada; esto sumado a la cantidad de videos “on board” que había visto durante toda la semana hacía que para el sábado sólo nos quedara el briefing, que se resumió en: respetad las banderas amarillas, si tenéis algún problema mecánico salíos de la trazada para no ensuciar la pista y… ¡a disfrutar, señores!

Pongámonos en situación: año 1963. Henry Ford II no puede dormir tranquilo sin que sus coches luchen por la victoria en una de las carreras más relevantes y carismáticas del momento, las 24 Horas de Le Mans. A sus oídos llegó el rumor de que uno de los equipos más potentes y con mejor palmarés en dicha carrera no pasaba por un buen momento debido al alto coste que suponía la escudería, y por tanto estarían dispuestos a llegar a un acuerdo con Ford. Hablamos de Ferrari, que fue entonces auditada para cerrar el trato. Las negociaciones estaban muy avanzadas cuando un arrebato de orgullo latino provocó la cancelación de la operación. Probablemente Enzo no aguantaría ver sus coches correr bajo las órdenes de otro hombre y con un óvalo azul en el frente. Así, la rivalidad entre ambas marcas comenzó antes en los despachos que en las pistas.

Inmediatamente en Ford buscaron candidatos que les construyeran un coche ganador, costase lo que costase. Cooper, Lotus y Lola estaban en la lista. Rápidamente descartaron a Cooper por su escasa experiencia con GT’s, y Lotus ya colaboraba con Ford en la Indy 500, pero Colin Chapman era un hombre difícil de manejar y sus requisitos no agradaron a los americanos, así que Lola fue la elegida. Se creó una división con base en Inglaterra que sería la encargada del proyecto: Ford Advanced Vehicles. Encabezada por Eric Broadley, fundador de Lola, John Wyer, ex mánager del equipo de carreras de Aston Martin, y Roy Lunn, el único ingeniero de Ford que contaba con experiencia en vehículos de motor central.

Leyendo la revista EVO, cosa que recomiendo a cualquier lector que disfrute con 8000vueltas.com, me encontré con un curioso listado: Los 10 peores supercars. Ni que decir que no estoy de acuerdo por motivos que explicaré más adelante, pero me pareció una curiosa lista.

Tras el buen, y sorprendente, resultado del artículo: Los peores coches del mundo, por la revista TIME, hoy os traemos: Los peores superdeportivos del mundo, por la revista EVO.

10 Laraki Fulgura

Un V12 6.0 de origen Mercedes + 4 turbos que “sólo” ofrecía 680 caballos puede parecer un motor pobre (113 Cv/l con 4 turbos es un pelín flojo), pero pesaba 1250 kg -al menos en la spec 2002-, lo que le proporcionaba una relación peso/potencia cercana a la de un Veyron. Sin embargo declaraba 4.5 sg en el 0 a 100, un desastre de tiempo para el supercar Marroquí (sí, marroquí). Este detalle, sumado a su precio (500.000 €), demasiado dinero para ser una marca sin pedigrí, impidió que se vendieran unidades suficientes como para asegurar su subsistencia.

Esta no es, ni mucho menos, la primera versión.

En la primera parte de este homenaje al 1430 ya abordamos en nacimiento del modelo así como las sucesivas actualizaciones del modelo básico y sus preparaciones. Y hemos querido reservar para esta segunda parte el desarrollo de las versiones más deportivas de este carismático modelo y sus pinitos en la competición.

Tenemos que retrotraemos al año 1.973 (el mismo año en que se pone a la venta la segunda versión básica “potenciada”) para asistir a la presentación de la primera de las versiones deportivas. A esta familia de “altas prestaciones” se la reconocerá internamente con las iniciales FU como primer apellido. Los primeros FU ya presentaban novedades mecánicas “serias”: se abandonó el motor de origen FIAT de 1.438cc con un solo árbol de levas lateral para dejar espacio a un nuevo motor de 1.592cc con unos nada despreciables 95cv a 6.000rpm gracias, entre otros, al doble árbol de levas en cabeza y al carburador Bressel-Weber 34 DMS o Solex C34 EIES 4 de doble cuerpo; así surgió el 1430 Especial 1.600, con un precio de 177.000 pesetas antes de impuestos. Con él comenzó la leyenda de los FU de SEAT.

Fecha: 19 de Septiembre, el próximo sábado.

EL plato fuerte del fin de semana: las Ecoseries RACE. Estamos especialmente ansiosos de que lleguen, ¿os imaginais por qué?  Pues porque supone el debut en competición de 8000vueltas.com, de la mano de nuestro redactor, y ahora piloto, Juan Lasheras. Con 2 carreras a las 11:30 y a las 12:45.

Lleva toda la vida preparándose para esto y ha llegado su momento. El sábado 19 estaremos allí apoyándole y además disfrutaremos de una gran carrera. Ya estoy nervioso, él lo estará mucho más. Gracias a esta oportunidad que le brindan Auto Hebdo Sport y DriveX, Lasheras podrá mostrar al fin la pasta de la que está hecho a los mandos de un Mini Challenge. Me comentaba que había estado entrenando y que ya lo tiene todo preparado para la gran cita. Pero es una gran cita para todos, no sólo para él, porque esa misma tarde estaremos rodando nosotros también en el Circuito del Jarama, de la mano de las Open Classic Series.

Clubsport, una palabra que pone los pelos de punta a cualquiera que sepa un poco de coches.

En unos días se han sucedido varios acontecimientos que me han hecho reflexionar. Aunque por las circunstancias me voy a centrar en modelos Porsche, extrapolemos el ejemplo a cualquier otra marca que imaginemos.

El primero de todos estos acontecimientos ha sido una conversación sobre los 911. Estábamos tres amigos, muy Porschistas nosotros, comiendo y hablando sobre el 911 que está buscando uno de ellos. Le gustan los coches con un punto picante, pensados para circuito pero que puedan circular por carretera. Comentaba que le gustaría que Porsche volviera a fabricar deportivos y no sólo deportivos “de lujo”. Comentaba con muy buen criterio que iría sin dudarlo a por un 911 aligerado si Porsche lo sacara, no harían falta grandes cosas: partiendo del 911 más básico (tracción trasera, por supuesto) montado con el cambio manual , autoblocante, jaula antivuelco, baquets, chasis sport y… nada más. No quería ni radio con 10 altavoces, ni climatizador bi-zona, ni GPS, ni sensores de presión en las ruedas, ni cierre centralizado, ni pomos cromados (sino tiradores de plástico), ni ventanas con un maravilloso aislamiento acústico y protección UV, ni cuero caro, ni… ni todo lo superfluo para un coche deportivo y que sí incorpora el 911 más básico.

Para la gente más joven, los coches salidos de la fábrica de Martorell con el apellido CUPRA (y FR) son el máximo exponente en cuanto a deportividad, dinámica y prestaciones de SEAT. Pero, para la gente con algo más de experiencia (a veces unida a una mayor edad), los vehículos CUPRA y su filosofía no son ninguna novedad, sino más bien una reencarnación de la esencia deportiva propia de la marca antaño.

¿De qué estamos hablando? Pues bien, retrocedamos unas cuantas décadas…

En una época (’60 y principios de los ’70) en la que la economía española comienza definitivamente a despegar debido principalmente a una política económica aperturista y menos intervencionista por parte del régimen, la incipiente clase media española ya sabe lo que es comprarse su propio coche (su SEAT 600), pero aún no tiene capacidad suficiente para optar masivamente a marcas extranjeras, aún fuera de su alcance. Gracias a ello, la industria automovílistica autóctona vivía su particular época dorada. SIMCA, Barreiros y, sobre todo, SEAT (que durante estos años, hasta 1.980, iba de la mano de FIAT) campaban a sus anchas en el mercado nacional. Y, aunque pueda sorprender, era tal la actividad de SEAT por entonces que no sólo fabricaba vehículos polivalentes a un precio competitivo sino que sacaba al mercado versiones verdaderamente deportivas que, si bien hace 30 ó 40 años, podían llevar el apellido CUPRA holgadamente.