Hoy tenemos fotografías. Tras el polémico artículo de Juan sobre emisiones, turbos y atmosféricos, etc. (¿Quién puede pensar, conociéndonos, que no nos gustan los turbos???) que mejor manera de calmar los ánimos que con un artículo de esos que nos gustan a todos: una ración de coches de las buenas, nos vamos al Ring.

Empezamos con un coche Turbo, para evitar suspicacias

Hace poco ví un vídeo de un conocido que estaba en Nürburging, rodando con su coche. Como siempre que veo estas cosas, me entró una enorme nostalgia y me puse a buscar fotos de cacharros en movimiento en las curvas de los 21 km más excitantes del planeta. Hay muchos fotógrafos en el circuito, sin contar a los aficionados, pero hay algunos que tienen un toque especial.

Motores puros, con respuesta instantánea de acelerador, dosificables a más no poder, lineales, agradecidos hasta la zona roja, y con un sonido inigualable. Todos nos hemos cruzado con algún motor atmosférico que nos ha dejado huella.

Pero como sabéis los fabricantes están sufriendo una enfermedad temporal por los motores turboalimentados. Cada vez estamos más acostumbrados a escuchar que los nuevos motores son más pequeños e incluso que tienen menos cilindros que el del modelo al que sustituyen. Con menos cilindrada se puede conseguir la misma potencia, pero lejos de ser la razón principal de esta moda, estos nuevos motores vienen motivados, o eso nos quieren dar a entender, por las reducciones de consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono, donde consiguen mejores valores. ¿Verdad? MEEECC. Error. No hay nada mejor que un buen ejemplo para poner en jaque esta teoría.

El número de agosto de 2003 de la revista Classic and Sports Car celebraba el centenario de Ford y con tal motivo evocaba los 100 automóviles Ford que ellos consideraban más significativos de toda la historia de la marca a escala mundial

El más sobresaliente resultaba ser el Ford GT 40, el vencedor de los Ferrari y Porsche; le seguía el coche que motorizó al mundo, el Ford T, pero la medalla de bronce era para el Ford Lotus Cortina MK I, definido como un coche que “no era lo mejor en fiabilidad pero que ganaba en todas partes”.

Efectivamente el Ford Cortina Lotus ganó en muchas carreras con pilotos como el campeón de F 1, Jim Clark, o con Jacky Ickx, o con el también campeón de F1, Jacky Stewart, venciendo, por ejemplo, en el año 1964 en Nuburgring, en las 6 horas de Brands Hatch y en el campeonato de turismos inglés de ese año, siguiendo en 1965 con su victoria en el campeonato europeo de turismos.

En nuestro país, con la excepción de nuestros puertos francos de Ceuta, Melilla y Canarias, el Ford Lotus Cortina no se importó oficialmente y todo cuanto se puede decir es que en los años 60, por ejemplo, Huertas, Abilio Calderón y Estanislao Reverter -a quienes recordamos con respeto- corrían entonces a su volante.

25 años, ya es un clásico. ¿Como no íbamos a celebrarlo? ¡Es uno de nuestros coches favoritos!

Ya vamos por la 4ª generación, y poco queda del concepto original: 4 cilindros en línea, concebido para la competición. Ligero, preciso y muy comunicativo. Los cambios han ido surgiendo paulatinamente: de 4 a 6 cilindros. Un 6 cilindros increíble, tan especial que parecía la seña de identidad de los M3. Sin embargo ya había perdido parte de su pureza. Tras el 6 cilindros aparecieron los SMG, más efectivos pero perdían el cambio manual. Con el V8 llegó el sobrepeso y también el DKG. El M3 nunca ha dejado de ser un gran coche, pero ha cambiado su espíritu, de deportivo a “deportivo”.

¿Qué tiene el tuning japonés? Lejos de modificaciones estéticas, el tuning japonés creció a gran escala para sobreponerse a ese pacto de caballeros entre fabricantes para evitarse la carga pesada de esos “insuficientes” 280cV límite. Por supuesto esa fiebre de transformación mecánica no sólo ha llegado a los vehículos que rondaban esa potencia, sino que prácticamente no se salva ninguno, y siempre con ese toque especial.

Todos sabemos cómo distinguir el tuning japonés. Con esa mezcla de modificaciones de carrocería obligadas por las transformaciones mecánicas, esa combinación de colores contrastando con capós negros, llantas de toda clase de grises y bronces oscuros con lo que se podría llamar culto a la tornillería con azules eléctricos o morados, rosas… , culatas pintadas en colores metalizados, cables y tubos rígidos pintados, tapones y calcetines en cada depósito y escapes con tonos azulados o dorados. En definitiva, un culto a los detalles.

Viene de la primera parte: Porsche Boxster Spyder, para disfrutar.

Tengo muy buenos recuerdos de otros Porsches: cualquier de la familia Turbo, 997 GT2 pero ninguno otro coche me gustado tanto como el Spyder. Sólo el nombre ya es evocativo –eso es marketing- pero es que estéticamente me parece de lo más bonito que se ha hecho últimamente. El que “sólo” tenga 320 cv es casi un extra a la hora de disfrutarlo, cuando tienes 500 cv es complicado empalmar más de un par de marchas a fondo en carretera abierta, vas tan fuerte que te parece que te lanzan curvas a mala leche contra el morro del coche. Sin embargo con el Spyder puedes disfrutar de ir empalmando hasta cuatro marchas seguidas, escuchando el magnífico sonido del escape una y otra vez, y eso, como experiencia, como placer de conducción, no tiene precio. Sí, un turbo suena aterrador, pero no es ni la mitad de bonito que el del boxster, que ayer, pasando a fondo por los túneles me recordaba – sacrilegio – a un Ferrari. Y de lejos, mejor ni contarlo porque sin haberlo escuchado no podríais imaginar como sonaba a un kilómetro perdido entre las montañas.

En carreteras rápidas no se va tan a gusto como quisiera debido a que entra mucho aire en el interior. Cuando te sientas entre el parabrisas y las jorobas traseras tienes una sensación de mucha protección, pero en marcha te das cuenta de que no protege contra el aire. Los asientos para mi estaban un poco inclinados hacia detrás y no lo vertical que quería. Curiosamente ese detallito se hubiera solucionado con el casco puesto. Con él la regulación del respaldo hubiera sido perfecta…. ¿casualidad?. Tiene un pequeño deflector de aire entre los arcos de los asientos, pero no sirve de mucho. Entiendo que es un speedster y que el aire en la cabina va implícito, pero a mí me parece muy incómodo porque a lo mejor quiero rodar con las ventanillas cerradas y sin molestias, pero no puede ser en el Boxster Spyder. Eso sí, a alta velocidad. Y es una lástima, porque parecía posible ya que vas sentado tan bajo que cuando has conducido con energía cuesta realmente salir del coche con cierta compostura.