Targa Florio parte 6. Declive y “Rinascimento”

Desgraciadamente, desde 1933 a 1940 la Targa sufrió un notable declive. Esto se debió a la ya insostenible situación económica de la familia Florio, que obligaba a Vincenzo a no poder por sí solo llevar todo el peso de la Targa, tanto a nivel económico como de dedicación en tiempo. Curiosamente, algunos de los mismos que habían obtenido beneficios económicos de la Targa antaño, eran ahora durísimos críticos a Vincenzo, acusándolo de un mal uso de las instalaciones para la realización del evento.

Mientras que leéis este artículo, podemos escuchar de fondo el magnífico sonido del Alfa Romeo 8C 2300 Monza de 1934, perteneciente ahora a la prestigiosa colección de Ralph Lauren.

 Antonio Brivio, vencedor de la prueba de 1933 al volante de un Alfa 8C 2300

Así, a partir de 1933 la organización de la Targa fue comandada por el Reale Automobile Club d’Italia, con sede en Palermo. En la carrera de aquel año el vencedor sería Tonino Brivio al volante de un Alfa. Al año siguiente ganaría de nuevo Varzi, repitiendo el triunfo conseguido hacía cuatro años, y al año siguiente, Brivio volvía a llevarse el gato al agua. Todas estas victorias desde 1930 a 1935 dieron a Alfa un pleno de seis victorias en la Targa, superando así el récord que habían impuesto los Bugatti hacía un lustro.

Titular de la clasificación final de la edición de 1934.

La edición de 1935 fue de nuevo para “Tonino” Brivio. Era la sexta victoria de Alfa, superando así el récord de los Bugatti.

El año 1936 no fue nada fácil para la Targa. Las dificultades económicas llevaron al Automobile Club di Palermo a suspender la prueba por falta de fondos. Los amantes del motor sicilianos montaron en cólera, encabezados por el propio Vincenzo, y pudieron realizar, justo antes de terminar el año, el 20 de diciembre, una Targa para coches turismo de producción dando únicamente dos vueltas al trazado Pequeño de la Madonia. De los once participantes terminaron nueve y el ganador fue Costantino Magistri al volante de un Lancia Augusta.

La prueba del ‘36 era un reflejo del mal momento de la Targa. En la imagen, el Lancia de Oscar Ansaldi que quedó en 7º puesto con un coche similar al del ganador, Costantino Magistri.

Al año siguiente, para evitar repetir el escándalo del año anterior, la organización se vio obligada a trasladar el evento del circuito de la Madonia a un circuito urbano que rodeaba el parque Favorita, de apenas 5km de recorrido. Para colmo, una recta era tan estrecha que se planteó la posibilidad de prohibir los adelantamientos en esa zona. Esta humillación al prestigio de la Targa se prolongaría durante otros cuatro años. La desesperante situación llevó a Vincenzo Florio a dimitir del comité organizativo del Automobile Club.

Detrás de este duelo entre los Maseratis de Belmondo y Severi (a la postre vencedor) podemos ver la estrecha recta del circuito en el año 1937.

Los ganadores de aquellas ediciones fueron Francesco Severi, Giovanni Rocco y Gigi Villoresi (este dos veces), todos en pequeños monoplazas de 1.5 litros de cubicaje construidos por Maserati.

Hoy día es raro ver un circuito nuevo de más de 5km, pero por aquel entonces un circuito de este tamaño sería percibido de manera parecida si este año se corriera las 24h de Le Mans en un circuito de karting.

Una curiosa instantánea del ganador de 1940, Luigi Villoresi, repostando con una “protección” contra derrames de gasolina.

Menos de veinte días después de celebrarse la prueba de 1940, llegó la Segunda Guerra Mundial y evidentemente, todas las carreras se interrumpieron. Pero las desgracias en el destino de la Targa no acabarían aquí. En 1941, las gradas y terrenos de Cerda fueron vendidas a terratenientes locales. Además, su contrato estipulaba la prohibición de su uso para eventos deportivos sin el consentimiento explícito del Real Automobile Circolo d’Italia bajo pena de multas desproporcionadas. Esto sonaba como el golpe de gracia definitivo para la Targa.

Mientras, Vincenzo tenía muchísimos problemas económicos, hasta el punto de tener que emigrar en 1942 a Roma, donde vivía su hermano Ignazio, que, además de las dificultades económicas, también tenía problemas de salud. Para colmo de males, un malentendido con la Gestapo les hizo estar presos durante cuatro días a él y a su mujer. Por un golpe de suerte escaparon ilesos de la masacre de las fosas Ardeatinas el 22 de marzo de 1944, donde se mataron a 335 rehenes como represalia a haber matado a 33 soldados alemanes (Hitler ordenó fusilar a diez italianos por cada alemán muerto). Aun así, su destino era tan incierto como el fin de una guerra que parecía no querer terminar. El país estaba sumido en una espiral de destrucción y dolor que aún tardaría unos años en hacer que la gente tuviera otra preocupación que su propia subsistencia.

En 1947, Italia -y más de medio mundo- seguía aún lamiéndose las heridas del mayor conflicto bélico del siglo XX. Pero también había un numeroso grupo de entusiastas, veteranos y noveles, sobre todo de la nobleza, dispuestos a retomar el automovilismo deportivo en la pequeña isla mediterránea.
Vincenzo había regresado a su querida Sicilia y por entonces tenía 64 años. Vivía una vida apartada, en la sombra de sus antiguos días de gloria.

Raimondo Lanza di Trabia junto a su tío, Vincenzo Florio.

De los familiares de Vincenzo, su sobrino preferido era Raimondo Lanza di Trabia, hijo de la hermana del Baronet Giulia. Al igual que su padre, Raimondo tenía un incipiente espíritu de la iniciativa. Su naturaleza impetuosa e impulsiva, inconformista y libre de prejuicios, le hacía tener ciertas dificultades con las reglas y la autoridad, pero por encima de todo, amaba las carreras de automóviles.

Stefano La Motta junto a su amigo Raimondo.

Una tarde, Lanza di Trabia y su amigo, el barón Stefano La Motta le propusieron a Florio retomar la Targa, delante de su mujer, Lucia, que le increpaba con la mirada constantemente a que les hiciese caso. Vincenzo les intentó disuadir diciendo que los dueños de esas tierras nunca accederían, y que todo estaba destruido en cualquier caso, después de que tanto el eje como los aliados usasen las instalaciones de Floriopolis como campos para las tropas. Pero Raimondo no se rindió.

Pensó que como en las anteriores ocasiones, relanzar el Giro di Sicilia ayudaría a dar pie a restablecer la Targa. Vincenzo finalmente les dio la aprobación. Fueron a hablar con el gobernador de Sicilia y le convencieron para dar el visto bueno, alegando además una buena excusa para retomar la mejora de las vías de circulación públicas.

Gracias al espíritu emprendedor y entusiasta que corre por las venas de la familia Florio, el “Rinascimento” de la Targa había comenzado.

Para llevar a cabo la prueba, Lanza di Trabia y La Motta fundaron el Comitato Sportivo Motoristico Siciliano (CSMS). Se correría el 3 y 4 de abril de 1948, por el mismo recorrido de los anteriores Giros de Sicilia, pero en orden antihorario y añadiendo el paso por las poblaciones de Caltanissetta y Enna, dejando el peligroso recorrido en 1088km. Por supuesto, fueron los primeros inscritos en la prueba.

Cartel que anunciaba la Targa de 1948 con el nuevo recorrido del Giro de Sicilia.

Este sería el recorrido de la Targa de 1948, el desafío estaba servido.

La carrera contaba con fabricantes italianos dignos de las mejores épocas de la Targa: Alfa Romeo, Maserati, Ferrari (por primera vez en la isla como constructor), Cisitalia y Lancia. Los favoritos eran Villoresi y Ascari con su Maserati A6 GCS; el Ferrari 166 Sport de Franco Cortese, que era especialista de este tipo de eventos al haber corrido en la Mille Miglia, y dos Ferrari privados, el carrozado por Allemano del dúo Igor Troubetzkoy y Clemente Biondetti (“Biondo” para los aficionados), y el de Soave y Besana. Los Lancia también eran de esperar que fuesen competitivos a los mandos de la pareja Giovanni Bracco y un joven Umberto Magglioli. Y cerrando los favoritos también se esperaba que los Cisitalias de Taruffi y La Motta, entre otros, estuvieran en la pomada.

Un venerable Alfa 8C 2900 pilotado por Emilio Romano y Archimede Rosa saliendo de Palermo.

El evento comenzaba en la Piazza Politeama. La primera curva daba un giro alrededor del monumento a la libertad, que llevaba a una espectacular zona de curvas en dirección a Trapani. El primer coche salió a medianoche, un FIAT 500 de 1938. Las carreras por fin habían vuelto a Sicilia y el público aplaudió entusiasmado al paso del pequeño FIAT.

El pequeño FIAT 500 conducido por Emanuele De Maria y Vincenzo Firullo desató pasiones, abriendo el camino del renacimiento de la Targa.

Villoresi se colocó como líder a la llegada de Trapani, pero el Ferrari de Troubetzkoy y Biondo le iban a la zaga para cuando llegaron a Agrigento. Mientras, Ascari tenía problemas mecánicos que le impedían luchar como se esperaba de él, pero mantenía la tercera plaza provisional detrás del Ferrari. La mayor sorpresa la dio el Cisitalia de Bernabei, seguido del de Taruffi. El Lancia Aprilia de Bracco y Maglioli empezaba a acosar a los líderes.

Luigi Villoresi y Guarino Bertocchi (copiloto) a bordo del Maserati A6 GCS.

Para el punto de control en Enna, Villoresi seguía líder, delante de Biondo y Taruffi. Ascari se retiró por salida de pista. A partir de aquí era un ascenso que, dada su forma, se le conocía como “la pajarita”. Suspensiones, caja de cambios y chasis sufrían mucho en esta zona. Aquí Biondo y Taruffi recortaron mucha ventaja al Maserati de Villoresi. De Gela a Siracusa, el Ferrari pudo dar rienda suelta a la superior potencia de su 12 cilindros. Para el control de Catania, Biondo y el príncipe Igor eran líderes y seguirían siéndolo al llegar a Messina. Sólo Taruffi podía darles algún susto con el excelente manejo de su pequeño Cisitalia, que llegó el primero a la línea de meta, ya que también había salido mucho antes que el Ferrari. Una vez más la victoria se decidiría en el momento en que llegase el coche que había salido anteriormente. Taruffi, que no parecía muy agotado, abrazó a su esposa y esperó a escuchar el progreso del Ferrari por la megafonía mientras miraba su reloj nerviosamente. Taruffi no deseaba la desgracia de sus competidores, era un deportista limpio y elegante. No deseaba heredar una victoria, él quería ganarla por sí mismo, y aplaudió a sus rivales en cuanto les vio aparecer en la distancia. La victoria del Ferrari no desmereció para nada la reputación de la pequeña barqueta Cisitalia, que había optado a la victoria aun siendo de una categoría inferior (1100cc frente a los 2000cc del Ferrrari).

Taruffi con algún “susto” en su carrocería después de apurar en las zonas más difíciles, acabaría a tan sólo 16 minutos del líder.

Cuando Biondetti y Troubetzkoy se apearon del coche ganador, Biondo le dijo a Taruffi “ha sido una gran carrera”. Tan sólo 16 minutos habían separado a ambos coches, después de más de 1000km de trayecto.
La selectiva naturaleza del Giro había sido un éxito, una vez más, y esto no hizo más que llenar de confianza a Raimondo Lanza di Trabia para continuar con el relanzamiento de la Targa.

Primera carrera en Sicilia y primera victoria para los coches “rossos” de Maranello. Clemente Biondetti y el Príncipe Igor Troubetzkoy a los mandos de su Ferrari 166s 2000cc (dorsal 36).

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4 comentarios en “Targa Florio parte 6. Declive y “Rinascimento””

  • Angel Martín

    15 de Noviembre de 2012 a las 18:53

    Es admirable el nivel de perseverancia de estos hombres para conseguir el renacimiento de la Targa Florio. Un post muy entretenido y perfectamente documentado, felicidades Jorge.

    Por cierto, la página de Ralph Lauren es una maravilla. Vaya gozada el poder escuchar tales máquinas con esa destacable calidad de sonido. Me ha sorprendido el increíble refinamiento de los motores de ocho cilindros en línea y el deportivo sonido de los seis cilindros, aunque el 550 Spyder tampoco se quedaba atrás. Ya con los Ferrari sobran las palabras.

  • Staff

    delarosa

    16 de Noviembre de 2012 a las 11:46

    Jorge,
    otro gran artículo. Es cierto que esta serie de la Targa-Florio no está teniendo toda la repercusión que merece, quizá su longitud haga que genere menos interés instantaneo.
    Sin embargo creo que, cuando esté completa, quedará como un importante punto de referencia respecto a esta temática. Pocos artículos tan desarrollados he visto en Internet.
    Mucho ánimo y enhorabuena.

  • Sergio

    16 de Noviembre de 2012 a las 15:55

    Excelente artículo, qué calidad, qué emotivo, hace querer regresar a esos tiempos y vivir aquellas carreras, con pilotos que antes que nada eran verdaderos caballeros. En definitiva, los autos son una pasión y así como mucha gente no lo entiende e incluso lo condenan, felicito al redactor por estas líneas tan llenas de -precisamente- PASIÓN. Llevo siguiéndolos desde hace mas de cuatro meses… buena oportunidad para felicitarlos por el sitio, por los artículos tan ‘distintos’ a lo que se encuentra en la red. Saludos desde Colombia y adelante.

  • Jorge Azcoitia

    21 de Noviembre de 2012 a las 07:08

    Muchísimas gracias a todos por los comentarios. Os agradezco mucho el apoyo (y paciencia, por el tiempo entre artículo y artículo) y espero seguir ofreciendo pequeñas pinceladas de estas desafiantes carreras y los heroicos pilotos que las protagonizaron.

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