Sin que ello signifique que cualquier tiempo pasado fue mejor, lo cierto es que antes, cuando no conocíamos el CD, ni las películas grabadas, ni las películas bajadas, ni tampoco minicines con pantallas ridículas, ir al cine, a unos cines de cuidada decoración, con varios pisos de localidades (¡larga vida para el Capitol de Madrid con su enorme sala art déco y su inmensa pantalla!), asistir a una sesión cinematográfica aportaba una mayor dosis de magia que ahora, una magia sustentada en una capacidad de sorpresa mucho más grande como correspondía a tiempos menos tecnológicos y a edades más ingenuas, tales como los 16 años que yo tenía cuando vi Goldfinger por vez primera.

Añádase a ello que no todos teníamos ni el dinero para pagarnos una butaca de patio, ni la barba lo suficientemente cerrada como para que el portero permitiera nuestra entrada cuando, Chester en mano (entonces se fumaba por doquier), entrábamos fingiendo desenvoltura, como yo entré un día de mayo de 1965 en la sesión de las 5 de la tarde en el añejo y suntuoso Teatro Rosalía de Castro de La Coruña para ver “007 contra Goldfinger”.

Yo -para ser sincero-, aun habiendo leído críticas muy favorables sobre Goldfinger y habiendo oído opiniones excelentes sobre la película, he de reconocer que mi interés mayor radicaba en ver el Aston Martin de James Bond, pues ya había leído entonces el número de la desaparecida revista Velocidad al que luego aludiré.

Desde que era un crío me han gustado los Audi, especialmente los familiares; por supuesto, los S; y, cuando aparecieron, los RS. Pero por todos es bien sabido que los Audi no destacan por su comportamiento deportivo (ni con eses o erre-eses por medio). Todos esos modelos con siglas deportivas eran: potentes, lujosos y con ciertas pretensiones deportivas, pero no en las curvas. Audi sabe que esa es su asignatura pendiente y no está dispuesta a quedarse fuera de esta sabrosa parte del pastel: las berlinas deportivas.

En 2006 Audi sorprendió al mundo presentando el Audi R8, basado en el concept Audi Le Mans Quattro de 2003. Es cierto que mecánicamente no es una revolución por sus similitudes con el Lamboghini Gallardo. Pero, para Audi, esto suponía como poco una  revolución en su gama: acababa de dejar atrás a sus competidores con un superdeportivo de motor central.

Sin embargo, la gama de Audi no es de deportivos. Las berlinas A4, A5, A6, A7 y A8 son prueba de ello (aunque algunas tienen variantes en forma de coupé y descapotable). Pues bien, Audi puso todas ellas en nuestras manos en el Circuito del Jarama. Tienen que tenerlo muy claro como para ponerse en el punto de mira de 8000vueltas con sus buques insignia: S4, S5, S6, S7 y S8.

Coches grandes, pesados, con el motor adelantado y tracción total. En el mejor de los casos con 6 cilindros apoyados sobre el eje delantero. La última vez que entré en el circuito del Jarama fue con un coche que pesaba como mínimo… ¡500 kg menos!

¿Los conocéis? Los Audi Plus son una especie bastante poco numerosa y extraña. Piensa en cosas similares, ¿los Mercedes Black Series?, ¿los M3 CSL/GTS/CRT?, ¿los últimos GT3 RS o GT2 RS? O, por qué no, ¿los Ferrari M? Pues sí, los Audi Plus son tan exclusivos como ellos si nos fijamos en las unidades vendidas. Echa la mirada para atrás y piensa en cuándo viste alguno por última vez. No es nada fácil…

Lo más destacable de los Audi Plus es que son cantos de cisne de última hora para dar el toque definitivo a una determinada carrocería con una versión muy especial, y ahora tenemos miembros de esta especie en el mercado: TT RS Plus y R8 V10 Plus. Pero, ¿te acuerdas del resto?

Lee las otras partes del especial: Koenigsegg, una visita paranormal.

Esta no es la típica entrevista con una pregunta detrás de otra. Tampoco tuvo lugar en un lugar concreto de la fábrica de Koenigsegg. Las preguntas surgieron a lo largo de todo el día y cada una se planteó prácticamente en un lugar distinto. Christian nos acompañó durante toda la visita, con una accesibilidad pasmosa. Tenemos ganas de preguntar, adelante:

8000vueltas: Nos hemos leído a conciencia todas las especificaciones del Agera y nos ha llamado mucho la atención el rendimiento específico del motor. Vuestro 5.0 V8 supera en rendimiento por mucho a la competencia, ¿el secreto está en el bloque motor y su impresionante valor de BMEP (brake mean effective pressure)?

Nuestro corresponsal en USA no para un instante. No hace mucho os traíamos un reportaje del SEMA SHOW y ahora os damos una exclusiva mundial recien salida del horno: Hace pocas horas hemos tenido el privilegio de conocer al ingeniero jefe responsable del Toyota GT-86/Subaru BRZ/Scion FR-S, y hemos podido conocer detalles importantes de cara al futuro del modelo y de la marca, pero vayamos por partes.

Hace unos días estuve charlando con Moto Miwa, el simpático y afable fundador del Club 4AG, el foro de referencia de habla inglesa de los AE86 y muchos otros Toyotas que montan el mismo cuatro cilindros 4A-G. Me hizo saber que se estaba preparando en secreto una reunión de los propietarios más entusiastas del nuevo 86 y el clásico AE86 para recibir al máximo responsable de la última versión, el ingeniero Tetsuya Tada.

Nos reunimos en el mayor concesionario en todo los EEUU, perteneciente, como no, a Toyota y su marca juvenil, exclusiva para el mercado norteamericano, Scion. Las cifras de este sitio asustan. Más de 15.000 vehículos vendidos al año. O para poneros en perspectiva, prácticamente la mitad de los coches que se venden en España al mes. Las instalaciones son gigantescas y contamos con un parking reservado sólo para nosotros, muy bien iluminado, lo que agradecemos para tomar fotos de la maquinaria que apareció para recibir a tan ilustre personalidad. Desde AE86 a FR-S con los espectaculares bodykits de Rocket Bunny, entre otras estupendas máquinas de la familia Toyota y hasta algún “infiltrado” con un 911 GT3 que también es un apasionado de este coche. Y es que el nuevo 86 enamora por igual a todo tipo de usuarios.

En febrero de 1983 Peugeot presentaba el fruto definitivo de su proyecto M 24 iniciado en 1977, proyecto que trataba de crear un nuevo Peugeot que llegara a donde no había llegado el que había sido en 1972 el 4 puertas más corto de Europa, el Peugeot 104, modelo que siempre fue por detrás en ventas y aceptación popular de su competidor, el simpático Renault  5. Ese nuevo Peugeot, muy bien nacido, sin defectos iniciales, sería un verdadero best seller al que su marca le debería poco menos que su supervivencia.

En febrero de 1983, poco después de la llegada del inteligente y polifacético Fiat Uno, que le disputó y ganó el título de Coche del Año al 205, Peugeot,  el más antiguo fabricante de automóviles de Francia -donde fabricaba desde 1891-, aún tenía reciente la absorción de Citröen en 1974 y la de las filiales de Chrysler en 1978, por lo que necesitaba recuperar su equilibrio financiero, cosa que había llevado al grupo PSA a finales de 1984 a unas pérdidas de 35.000 millones de francos, a lo que no ayudaba demasiado una gama demasiado burguesa constituida por el envejecido 104, el convencional 305, el burgués 505 y el fallido 604, gama a la cual iban a revitalizar las graciosas líneas del logrado Peugeot 205 y su amplia gama de versiones que iban de la gasolina al diesel, sin desdeñar tampoco el toque deportivo, como lo demostraba la llegada en Francia de las versiones Diesel  y Turbo 16 en agosto de 1983.