“¿Qué es un coche pasión?

Es un coche con el cual se disfruta del placer automóvil en todas sus formas. Una mezcla sutil y siempre renovada de sensaciones únicas que expresan en vibraciones de corazón, no de mecánica, y en emociones la libertad de rodar, el placer de sentir una máquina felina y cómplice, el gozo instantáneo y duradero de conducir…

O sea, ¿un coche muy rápido?

No necesariamente. Más bien un vehículo dotado de aceleraciones y reprises untuosos y potentes, pegado a la carretera, en ósmosis con su conductor, como un tenista con su raqueta…

¿Eso existe?

En la página siguiente, un Renault Spider amarillo era la respuesta.

Con estas palabras nada irreales y muy verosímiles, Renault presentaba en su catálogo a su nuevo Spider.

El Spider, cuyos ancestros remitían a los recordados Alpines y cuya simple presencia no necesitaba más comentarios, se describía en ese catálogo como un hijo de la carrera, como un coche fuera de caminos trillados y también como un coche que iba en busca de un nicho de mercado, cosa que intentaba desde su anunciada entrada en producción a principios de 1996 en las factorías de Dieppe, donde conviviría en las líneas de montaje con el Espace y con el recuerdo inolvidable de miles de Alpines que allí le precedieron.

No era este Espace precisamente con el que compartía línea de montaje.

No obstante, una vez más, quiero recordar que un automóvil es un motor (“por encima de todo un motor”, diría Enzo Ferrari) y, por supuesto, una transmisión, ambos secundados por un chasis responsable de sus cualidades ruteras, a las que contribuyen unos buenos frenos y una dirección acorde. Todo ello no puede excluir una oferta de seguridad activa y pasiva, así como de confort, siendo éste un factor de seguridad, y no de los menores, pues la fatiga es generadora de accidentes. Aspectos prácticos, desde la mayor economía posible de compra y uso a una razonable habitabilidad, ligados a una carrocería en la que se aúnen el diseño y la aerodinámica -puesto que la ingeniería es arte, así como lo es la escultura-, completan el conjunto que integra un automóvil.

Visto así un automóvil -ya que no hablamos de karts ni de sucedáneos similares- es obvio que el Renault Spider resulta ser un coche nada homogéneo, combinando matrículas de honor con “libros sin abrir”, pero todo ello con un encanto tal que conseguirá que le dejemos pasar curso a nuestro amigo, a pesar de sus asignaturas pendientes.

Nuestro amigo el Renault Spider se presentó por vez primera en el Salón de Ginebra de 1995, tras ser exhibido en el circuito de Nogaro como futuro corredor en la EuroCup (pruebas que se corrían previamente a las de F 1 en los mismos circuitos), en donde sustituiría a los Clio 16 v. En ese salón el Spider coincidió con otras novedades de su estilo como el Fiat Barchetta y el MG F, así como con otras primicias que iban desde el Ferrari F 50 a nuestro Seat Alhambra.

Su carrocería plástica, siempre bicolor -salvo cuando era gris-, combinando con antracita metalizada y dotada de puertas en élitros, era responsabilidad última de Le Quément, el estilista de Renault autor de los Avantime, los Vel Satis y de los Megane de la segunda serie…  Inicialmente no preveía parabrisas, recurriendo simplemente a un deflector aerodinámico.

Su inspirador, Bernard Constzen, el director de Renault Sport –autor del proyecto en 1993, que inicialmente podría haber sido un Alpine– contó con Le Gal para vestir a su barqueta de motor central y definir su estilo, secundado aquel por Grade para el interior y por Jardin para perfilar el exterior, siendo recubierto así su original chasis de perfiles de aluminio, chasis con una zona delantera de absorción de choques, otra transversal que hacía de cuadro de mandos, una zona central que albergaba los asientos, con el depósito de gasolina centrado tras ellos y el motor trasero a continuación.

El Spider inició sus ventas en Francia a principios de 1996.

En su versión para la EuroCup se ofrecía sin faros, sin el asiento del pasajero, con un salpicadero mínimo y sin sistema de apertura de puertas, a lo que se sumaba una caja de 6 velocidades, suspensiones rebajadas, una barra estabilizadora delantera engrosada, repartidor de frenada modificable por el piloto, arcos antivuelco y cinturones de arnés, lo que bajaba su peso a 710 kg, dando su motor -procedente del Clio Williams- 175 cv a 7100 rpm gracias a una diferente regulación electrónica, así como a mejoras en el escape, en la admisión y en las levas, todo lo cual le permitía una velocidad máxima de 220 km/h y recorrer el km desde parado en 26 segundos.

 

El Spider de calle, siempre según su catálogo de presentación de marzo de 1996 -ilustrado con dibujos de bocetos previos y con fotos de unidades en rojo sport nacarado, azul sport nacarado y, fundamentalmente, amarillo sport nacarado-, ofrecía las siguientes características mecánicas:

• Motor central trasero transversal, denominado F7R 710 de 4 cilindros, cubicando 1998 cc (82,7 x 89 mm): el 16 v del Megane Coupé, dando 150 cv a 6000 rpm. Eran sus prestaciones una velocidad máxima de 215 km/h y aceleraciones de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos, que serían 14,6 para alcanzar los 400 m desde parado y 27,45 segundos para llegar al km.
• Caja de velocidades de 5 marchas, la del aludido Megane Coupé.
• Frenos delanteros y traseros de discos ventilados.
• Suspensiones independientes en las 4 ruedas gracias a un sistema de triángulos superpuestos anclados en chasis de aluminio, inspirado en el proyecto Mosaic.
• Dimensiones: 3,795 m de largo, de ancho1,830 y 1,250 de alto. Neumáticos de 205/50×16 delante y 225/50×16 detrás. Reserva de 50 litros y peso en vacío de 910 kg.

En nuestro país la prensa del motor se ocupó del Spider; así, en julio de 1995, Motor 16  definía ya al Spider previo a su comercialización como un  kart de cómoda posición de conducción, con una caja de marchas, con unos frenos duros y sobrados, siendo su mejor cualidad su estabilidad, que lo convertía en un automóvil neutro y con una tendencia extrema al sobreviraje.

De nuevo se refería al Spider Motor 16, esta vez en febrero de 1996, con motivo de su comercialización en Francia, iniciada en marzo de 1996. Tras la prueba, esta revista calificaba al Spider como “platillo rodante”, a medio camino entre un coche y una moto, añadiendo que iba a ser el centro de atención de los que buscaban algo muy concreto: “Disfrutar conduciendo”.

Recordaban en esa prueba que era el primer coche fabricado por Renault Sport en Dieppe, donde se harían 4 unidades diarias del Spider.

Añadían que el Spider utilizaba soluciones técnicas de bólido, sin concesiones al confort o al equipo, como el deflector a modo de parabrisas que implicaba indefectiblemente el uso de casco. En cuanto a su comportamiento, lo calificaban de kart, dando la sensación de un monoplaza.

En abril de 1997 el Spider, que venía ahora forzosamente dotado de parabrisas delantero –versión ésta posible desde finales de 1995-, empezó a ser comercializado en nuestro mercado, por lo que era objeto de prueba por Motor 16, donde se le definía como “extraterrestre” y como “coche de carreras matriculado”, alabando su diseño, prestaciones y sensaciones de conducción, pero criticando su precio, su dirección pesada sin servo y, especialmente, su ruido  (83,2 db a 90 km/h y 93,5 a 140 km/h).

Seguían en Motor 16 recordando que con el peso de un Twingo, el motor de un Clio Williams y los frenos de un Alpine A 610 combinados, el conjunto proporcionaba un resultado tan excitante como poco práctico, lo que suponía un capricho cuyos duros mandos requerían un uso decidido, pues no había ni servofreno ni servoasistencia en la dirección, dirección que se calificaba de rápida, como sus frenos de duros, pero espectaculares. En cuanto a su motor, se le describía diciendo que  cumplía, encontrándose realmente bien entre 4 y 6000 rpm, admitiéndose que el Spider podría con más potencia; a ello había que sumar una estabilidad exigente en sus límites, así como un gran ruido y una dureza general confinando con lo rústico. No obstante, los asientos sujetaban, había un airbag y los pedales eran regulables. Por el contrario, no había rueda de repuesto, ni calefacción; sus puertas daban un acceso difícil y el maletero era simplemente una especie de cajón. Todas las opciones posibles se concretaban en un radiocassette y en una capota (de relativa estanqueidad), sin más.

Motor 16 volvería de nuevo con el Spider en agosto de 1998, calificándolo en carretera como una idea para gozar, como lo podía ser un quad en el campo o una moto de agua en el mar. Esta vez lo tildaron de “deportivo sideral” y añadieron que no había en el mercado de entonces un coche tan impactante, semejante concepto spider a tope, o sea, un deportivo duro, a medias entre un coche y una moto, sintetizando su opinión sobre el Spider en estas palabras:

“Hay otros deportivos descapotables más caros, más potentes pero ninguno tan radical”.

De todas maneras, para una visión más matizada del Spider, resulta interesante su prueba en comparación con el entonces recién llegado Lotus Elise 1.8-16 v de 120 cv, motorizado con la planta motriz del nuevo MG F. Dicha prueba, realizada por L´AutoJournal, resulta más que esclarecedora desde el principio, pues comienza definiendo como rudo y viril al Spider, y como dulce y sensual al Elise, lo que es reparto de roles muy definitorio.

A lo largo de la prueba, sus prestaciones (el Elise hacía el km desde parado en 27,7 segundos y el Spider en 28,4) resultarán similares, así como su frenado, su comportamiento y sus consumos (15,3 litros cada 100 km de conducción rápida para el Lotus  y 15,8 para el Renault), evidenciándose, no obstante, algo más habitable el Spider. El Elise se revela como mejor equipado, como más confortable (dispone de calefacción en  serie y de capota de vinilo en opción) y, además, como más agradable de conducir, lo que hace que L’AutoJournal acabe decantándose por el Elise.

Tal conclusión se impone, ya que el Elise, casi un 20 % más barato, muy fácil de conducir, de notable comportamiento, muy manejable y dotado de mandos muy precisos, convence más que el Spider, aunque su velocidad de punta parezca escasa (201 km/h), su carácter demasiado dulce, su maletero simbólico, sus luces escasas y su acabado rústico. El Spider, de gran adherencia, muy atrayente y dotado de un maletero utilizable, pero caracterizado como muy viril y dotado también -y para mal- de movimientos pendulares parásitos en el tren delantero, sin posibilidad entonces de capota -obligando a usar casco- y cuyo confort monástico le hacía rudo en exceso, pues carecía de ventilación, quedaba en consecuencia honrosamente postergado.

Del Spider se fabricaron 1.743 unidades desde diciembre de 1995 a 1999, de las cuales 90 eran edición Trophy, 1.215 llevaban parabrisas y 438 usaban simplemente deflector.

Los datos más importantes sobre la historia de nuestro amigo, de este coche intemporal que es casi un kart o una moto de 4 ruedas, arrancan con el recuerdo del prototipo tipo barqueta sin parabrisas que Renault presentó en 1990 con el nombre de Laguna, así como de su primera maqueta realizada en 1994 y de la segunda denominada W 94, construida en septiembre de ese año. Tras su presentación suiza en marzo de 1995, se inició su fabricación en diciembre del mismo año, vendido sin parabrisas, dando 150 cv din y pesando 930 kg. Fue seguido a finales de 1995 por la versión con parabrisas, ascendiendo su peso, así, a 965 kg. En febrero de 1996 se presentó la versión Trophy, vendida como monoplaza, sin puertas y dando 180 cv, siendo substituida, por otra parte, su caja inicial de 6 velocidades sin sincros por una secuencial el año siguiente.

El Spider llegó a nuestro mercado en abril de 1997 y su precio era entonces de 5.520.000 pesetas. No tenía competidores directos; sin embargo sus 150 cv le podían equiparar a los también 150 de un Alfa Romeo Spyder 2.0 TS facturado en 5.444.000 pesetas, o a los 140 de un BMW Z 3-1.9 que valía 4.682.000, sin olvidar que los mismos 150 cv costarían 8.803.000 pesetas en el caso de un elegantísimo Mercedes E 220 cabriolet y que un reciente MG F de 145 cv estaría tarifado entonces en 4.563.000 pesetas. Otras opciones similares en coste del mercado de aquellos días eran los 163 cv de un pacífico Chrysler Stratus 2.5 LX cabrio, que costaba 5.531.173 pesetas, o los 163 del bello Mercedes SLK 200 vendido en 5.350.000 pesetas.

Había entonces otros coches excitantes, como el Jeep Wrangler 4.0 HT por 3.474.951 pesetas o, por el contrario, un muy razonable y muy burgués Audi A 6 TDI 2.5, cuyos 140 cv din se tarifaban en 5.555.000 pesetas.

En cuanto a las impresiones emitidas por algunos dueños del Spider, cabe señalar que sus usuarios, buscando más prestaciones, tienden a implantarle la caja de 6 velocidades y el motor del Trophy, lo que no quita que cada 5 años se preconice rehacer la distribución, cambiar aceite cada 10.000 km, reemplazar bujías cada 20.000 y el filtro de gasolina cada 50.000. La barra estabilizadora delantera parece ser frágil, el acabado resulta resistente, pero no los puños de apertura de puertas y capós. Hay problemas eléctricos que implican disfunciones en el cuadro de control, siempre según la aludida encuesta entre dueños suyos.

Un Spider en el momento actual y en un  mercado como el francés, alcanzaría, según Autorétro una cotización en torno a los 30.000 euros, similar a la de un cabriolet Corvette de la tercera serie (1968-74), a la de un Ferrari Mondial t (1989-1993), a la de un Jaguar E coupé 2+2 serie II (1968-1970), o incluso a la de un Porsche 911-964 coupé, siempre según cotizaciones actuales sacadas del nº 291 de Rétroviseur.

Renault Spyder altamente modificado, pero foto interesante ya que está desnudo y se ve la estructura

Finalmente, por mi condición de médico especialista en Medicina del Trabajo, me veo obligado a decir que el Renault Spider es un coche peligroso.

Lo es porque en marcha emite tal cantidad de decibelios que estos pueden lesionar nuestra capacidad auditiva.

Concretamente, y siempre según medidas de Motor 16 en su nº 705, el Spider emite 79,2 db a 60 km/h, 83,2 db a 90 km/h, 87,6 a 120 km/h, 93,5 a 140 km/h y 99,8 a tope.

Para que os hagáis una idea, la legislación española, en los RD 1316/1989 y 286/2006, exige protección auditiva a los trabajadores que realizan sus funciones en un ambiente superior a 80 db (ya sé: nadie trabaja conduciendo un Spider…).

Más aún, la revista de Motor 16 aludida, la nº 705, prueba también un Chrysler Stratus 2,6 LX Cabrio y éste emite 76,1 db a 140 km/h, alcanzando -siempre según esta revista y a la misma velocidad- 72´7 db el Hyundai Coupé 1.6  y tantos como 73 el Toyota Celica 1.8 . Para agotar el tema, un Audi S 7, con sus 420 cv, emite a 140 km/h exactamente 68,5 db, según midieron en el nº 1531 de Motor 16.

Una excesiva exposición al ruido puede provocar una hipoacusia de tipo neurosensorial, es decir una sordera no susceptible de ser paliada con el uso de un audífono (¡Ay esos que van oyendo música a tope!); no obstante, un casco auditivo o unos tapones pueden paliar el exceso de ruido y hacer seguro el uso de esta máquina tan caracterial: Nuestro amigo el Renault Spider.

Bibliografía

Las características generales del Spider son las que su fabricante enumera en su catálogo de presentación de marzo de 1996

Las revistas de Motor 16 a las que se alude son las n^os 613 de 18 de julio de 1995, 645 de 26 de febrero de 1996, 705 de 21 de abril de 1997 y 772 de 4 de agosto de 1998. El precio del Spider al llegar a nuestro mercado y los de sus remotos competidores proceden  del aludido nº 705 de Motor 16.

La presentación del Spider en el Salón de Ginebra se siguió a través del nº 406 de L´AutoJournal, revista de cuyo nº 445 procede la prueba comparativa con el Lotus Elise.

Igualmente, se consideraron datos e impresiones obrantes en los n^os 68 y 82 de Automobiles Classiques y en el nº 358 de Autorétro, de donde procede su cotización, su evolución y las impresiones de sus dueños.

8000 vueltas ya se ocupó de los Renault Sport, del W 94, de nuestro amigo el Spider y también de otros amigos Renault, en enero de 2010, en un relato cuya lectura es muy recomendable.