Targa Florio, parte 7. Héroes en la lluvia

Séptima parte del especial Targa Florio de Jorge Azcoitia (consultad el índice para leer el resto: Targa Florio 1965, Mountain legend)

Para la prueba de 1949, las enemistades de Raimondo Lanza di Trabia y el organismo deportivo italiano, la CSAI, llevaron a crear una organización que independizase a las pruebas deportivas celebradas en Sicilia de la propia CSAI, creando así la Commissione Sportiva Automobilistica Siciliana (CSAS).Unánimemente se propuso a Florio como presidente, pero rehusó cortésmente, dejándole el puesto a su sobrino Raimondo.

El programa de este año anunciaba que el noveno Giro a Sicilia y la 33ª Targa serían el 19 y 20 de marzo. Muchos de los socavones y baches fueron reparados previos a la carrera. Para la prueba se inscribieron dos tipos de coches, los turismos y los prototipos -o vehículos tipo “sport”-, cada uno con sus correspondientes categorías separadas por la capacidad de los motores.

33tfgdsmaniCartel de la 33ª edición de la Targa Florio. 

El creciente interés en la prueba del Giro de Sicilia atrajo a nuevos constructores, como el Frazer Nash hecho en el Reino Unido con mecánica de BMW dos litros y seis cilindros en línea que ya por entonces caracterizaba al fabricante muniqués. Lo conduciría Dorino Serafini, que era muy popular entre los ingleses por su carrera como piloto en motocicletas. Otro nuevo constructor sería el OSCA 1100, hecho por los hermanos Maserati, que habían vendido su marca a la familia Orsi. Este sería conducido por un corpulento milanés, Franco Cornacchia, que se propuso poner en forma para estar más cómodo en su montura.

Entre otros participantes destacados encontrábamos un AMP 2000 Sport, que por su reducido aspecto, construcción minimalista y bajo centro de gravedad parecía más cercano a un coche de la categoría de 750 cc que a la de 2000. El piloto -Giovanni Rocco- y el vehículo procedían de la ciudad de Nápoles. Giovanni ya había ganado la prueba siciliana en 1938 cuando se celebró en el Circuito della Favorita. También se registraba por primera vez un FIAT muy modificado del preparador en pleno auge Vittorio Stanguellini. Su piloto era el futuro diseñador Nuccio Bertone, ya por entonces un consumado corredor. También contábamos con la presencia de a la posteriori otro afamado diseñador de carrocerías, Elio Zagato, como copiloto del Testadoro 750 construido por él y su piloto, Ugo Puma.

1949 Taraschi e Zagato

El Urania 750 de Taraschi y D’Ilario. Detrás, el Fiat Giusti 750 de Puma y Zagato.

De los grandes fabricantes, tan sólo hacían acto de presencia dos Maseratis A6 GCS de Nicola Musmeci y Emilio Romano. También hacía acto de presencia “la flota” de Ferrari, que venía dispuesta a arrasar con seis monturas 166 MM para Cortese, Biondetti, Bracco (de nuevo copilotado por Maglioli), Sterzi, Bianchetti y Vallone. Diversos FIAT 1100 Sports en carrocería coupé –entre otros, el de Lanza di Trabia- y roadsters. Cerrando el cupo de los fabricantes más conocidos tenemos a los muy competitivos Lancia con el modelo Aprilia, y con parejas muy experimentadas como la de Marzotto/Crosara, Rossi/Nicolosi, Reynaldi/Gravotto, Ferraris/Pavignano, D’Agata/Gasparin, De Filippis/Raffaelli, Bertazzi/Ricciardello y Giaccobe/Fondi.

Toda esta lista de corredores fue meticulosamente escogida por Lanza di Trabia, quien quería traer un mayor prestigio a la carrera con nombres de relevancia. Las ausencias de Villoresi y Ascari por estar compitiendo en Suramérica fueron acusadas, pero quien más espectadores atrajo fue el héroe nacional, Tazio Nuvolari. La idea era que corriese en un Maserati privado y copilotado por Emilio Romano. Todo pintaba genial hasta que en el último instante Nuvolari se negó a participar por discrepancias con su copiloto en la repartición del premio y los tramos que cada uno iba a conducir.

166SC

El Ferrari 166 SC.

 

La carrera comenzó de noche para los turismos desde la Viale del Foro Italico con un cielo que preveía lluvias. A las cuatro de la mañana todos los participantes estaban ya en camino. La lluvia hizo acto de presencia, pero los Lancia no parecían muy afectados, tomando Alfredo Fondi el liderato en la categoría de Turismos. Su mayor rival, también en un Lancia Aprilia preparado en Turín que iba como un avión, era la pareja de Giannino Marzotto y Nino D’Agata.

Tras el primer punto de control en Trapani, Fondi seguía líder al haber marcado un nuevo récord en condiciones precarias y en un Lancia con la menor preparación realizada en su taller de Palermo. Su osadía y conocimiento del terreno le habían mantenido a la cabeza hasta que un cartel con su estaca, que habían sido arrancados por el viento se coló debajo de su neumático, quedando atrapado y haciéndoles perder el control, salvando los papeles en un acto de suerte y habilidad, pero que desgraciadamente supuso perder el liderato.

1949 Serafini-HallerFrazer Nash-BMW de Serafini.

El nuevo líder era el Frazer Nash de Serafini perseguido por los Ferraris de Sterzi, Vallone y Biondetti. Dos de los otros Ferraris ya estaban fuera de carrera con diversos problemas.

El siguiente punto de control estaba en Agrigento, hasta donde los Aprilias de Marzotto y Fondi habían llegado a ir en duodécima posición de la clasificación general. Por desgracia, la mala suerte de Fondi volvía a atacar implacablemente a él y a su copiloto Giacobbe.

A pesar del excelente comportamiento del Lancia y de la experimentada conducción de Fondi, las duras condiciones con lluvia y de noche hicieron que no fuera capaz de apreciar una zona más deslizante con grava, en la que el coche se precipitó hacia el prado del exterior terminando en un vuelco, fortuitamente sin consecuencias para sus ocupantes. Mientras que salían algo magullados pero sin nada roto delante de unos espectadores que habían visto todo el suceso bajo la incesante lluvia, se lamentaron por su mala suerte y por lo bien que iban en la carrera. Fondi se acercó al Lancia que se quedó con las ruedas en el aire de manera algo cómica y de súbito estalló: “¡Rápido! ¡Ayudadme a darle la vuelta!”.

Cuando por fin el coche volvió a apoyarse en sus neumáticos, la carrocería estaba completamente abollada, uno de los guardabarros apenas seguía en su lugar. Entre los dos lo consiguieron arrancar, comprobaron que el motor y la dirección estaban bien a simple vista, dieron el contacto y el motor arrancó como si el vuelco no fuera con él. Las caras de ambos pilotos volvieron a brillar con esperanza. Sin dilación continuaron la carrera.

Con todo el accidente se perdieron 40 preciosos minutos. A partir de ahora Fondi se entregó con todo lo que tenía. El objetivo de los dos era acabar en la mejor posición posible, por su honor como pilotos de carreras. En la categoría de turismos, después de la salida de Fondi, el favorito y líder era Marzotto.

Llegando a la última parte del Giro en la parte de Agrigento, el Frazer Nash de Serafini continuaba líder absoluto de la prueba. Seguía perseguido como una liebre que huye de los perros de caza, en este caso de la escudería Ferrari. De los cuatro “cavallinos”, Biondetti se había descolgado ligeramente, reservándose el estado del coche y sus neumáticos, como un buen estratega que espera para dar un golpe de efecto donde más importaba, al final de la prueba.

El Ferrari empezó a acosar al Frazer Nash, ya desgastado después de ir marcando el ritmo de una prueba agotadora. Biondetti tenía un coche todavía fresco y su conocimiento de las carreteras de daban una clara ventaja que acabaron por hacer que Dorino perdiese la concentración y se saliese de pista, dejándole fuera de la carrera.

1949biondettibenedetti

El Ferrari 166 SC de Biondetti toma el liderato.

Con el nuevo liderato de Biondetti, el único que parecía poder seguir su ritmo era su compañero de la Scudería, Vallone. Algo por detrás iba de menos a más el Alfa 2500 de Franco Rol, que con la comodidad de la carrocería con techo, no sufría tanto la incomodidad de conducir bajo la lluvia.

En la categoría de 750 cc Taraschi con su Urania había sido el primer líder hasta pasar la zona de Enna, prácticamente al término de la prueba, donde sufrió una salida de pista que le impidió continuar en la prueba. En ese instante, el nuevo líder era el Testadoro de Zagato y Puma. Aún sufriendo las inclemencias del tiempo al aire libre, Puma seguía conduciendo con un buen ritmo.

De repente, un sonido de algo que se había roto descompuso la cara de ambos pilotos. Detuvieron el coche para inspeccionar el coche y vieron que era el tanque de gasolina. Se había soltado de su soporte. Evidentemente no podían continuar así, ni tampoco volver a acoplarlo sin perder un tiempo del que no disponían. El reloj seguía contando. Elio Zagato no pensaba rendirse, así que se le ocurrió la única solución desesperada que se le pasó por la cabeza en aquel instante. Poner el tanque en el asiento del copiloto. ¿Pero dónde se iba a sentar él entonces? Una vez subieron el tanque, ni corto ni perezoso, Elio se subió a horcajadas del tanque. Puma, boquiabierto, estaba preocupado por su seguridad, a lo que Zagato contestó: “Venga, date prisa. No hay tiempo que perder”.

Pasado Siracusa, Roberto Vallone se retiró debido a un eje trasero roto. Mientras, Giovanni Rocco continuaba tenazmente en su AMP. Después de Messina, Franco Rol se lanzó en pos de adelantar a Biondetti. Parecía que lo estaba consiguiendo hasta que llegó a un paso a nivel, donde la mala suerte de un tren que estaba cruzando en ese instante le retrasó cinco minutos, descolgándole de la lucha por la victoria.

 targaflorio49

Biondetti cruza la meta ganando el noveno Giro de Sicilia.

Por fin, “Biondo” cruzó la línea de meta en Foro Italica con un nuevo récord, por delante de Rol y el entregado Rocco en su AMP. El Testadoro de Puma y Zagato consiguió la victoria en su categoría de 750 cc. Por último, Marzotto se llevó su victoria de clase en Turismos de más de 1100 cc, y el quinto puesto para la pareja Fondi/Giacobbe, que supo a victoria.

Finalmente, en la cena en honor a los pilotos y otras personalidades del hotel Palermo, en el momento del café, Vincenzo Florio pidió la atención de los asistentes para anunciar que, tras el creciente interés en el Giro de Italia y alabando la labor de su sobrino Raimondo Lanza di Trabia, ya era hora de que la Targa regresara a su lugar de nacimiento…

1949 Poster

Extra Lap

Resumen de la prueba de 1949 en un italiano bastante inteligible:

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3 comentarios en “Targa Florio, parte 7. Héroes en la lluvia”

  • arribi

    27 de enero de 2014 a las 18:57

    cuánto tiempo hacía de éstos artículos. se echaban de menos…

    la verdad es que estos hombres eran unos valientes (y temerarios también) que se jugaban la vida por ganar, tanto por los coches nada seguros y muy rápidos como por las carreteras (por llamarlas de alguna forma) por las que corrían.

    por fortuna o por desgracia (un poco de ambas, creo yo) las carreras actuales no son así, son mucho más seguras (y eso es muy positivo) pero han perdido ese romanticismo que tenían las de antes, que era una auténtica lucha de hombres y máquinas contra otros hombres y máquinas.

    es curioso leer los apellidos de muchos participantes, aún hoy en día reconocidos, al menos por los que sabemos algo de coches. la verdad es que es una pena que muchos diseñadores actuales no sean tan apasionados al motor como lo eran los de antes. quizás, si lo fueran, veríamos más diseños deportivos en las calles (lo mismo vale para los que hacen los estudios de mercado, que son muchas veces los causantes de que no haya ciertos coches en los concesionarios).

  • Autor Staff

    Jorge Azcoitia

    27 de enero de 2014 a las 20:09

    Toda la razón, arribi, y gracias por tu comentario; pero tampoco olvidemos que los diseñadores también tienen que lidiar con muchísimas más normativas de seguridad y comprometer el diseño para que se ajuste también a lo que les indican los ingenieros… Y estos están a su vez acotados y limitados por tiempo, presupuesto y directrices del departamento de márketing, que se encarga de decirles, por ejemplo, qué motor tienen que meter en el vano, cuántas plazas, cuántos posavasos, cuántas pantallas y todas esas tonterías y “juguetitos para atascos” que valen para todo, menos para conducir. ;)

  • Angel Martín

    9 de febrero de 2014 a las 19:52

    Fantástico artículo de un especial que es un must para todos los que quieren culturizarse con algo de historia del automovilismo, sobretodo formando parte carrera tan emblemática como la Targa Florio. Es increíble leer las hazañas de estos héroes, que al contrario de lo que sucede hoy, corrían más con el corazón que con la cabeza. No habían calculadoras en la época y el que quería ganar tenía que darlo todo, aplicando en grandes cantidades tanto coraje, como inteligencia.

    Se aprecia tu trabajo Jorge, supongo que no será fácil documentarse sobre una serie de eventos ocurridos hace tantos años. Muchas veces las palabras de un comentario no son suficiente como para agradecer el esfuerzo que conlleva la edición de este tipo de entradas. Gracias y felicidades por el sublime post.

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