Siempre os hablamos de todas las actividades que hacemos conduciendo o para conducir, pero no todo es estar al volante. También es importante conservar nuestro coche en el mejor estado posible para que siempre nos de satisfacciones.

El primer indicio para saber si un coche está bien cuidado es que esté limpio.

Después del circuito es siempre importante hacer un cambio de aceite (si llevamos con el aceite más de la mitad del tiempo o kilometraje recomendado entre cambios, es buena idea hacerlo también antes de meternos al circuito). Siempre hay que hacer revisiones periódicas de todos los elementos mecánicos, desde presión de neumáticos, niveles de todos los líquidos, fugas, piezas que se aflojen, etc, al menos una vez por semana.

Y además, en este caso con un coche de culto, es difícil no caer en querer personalizarlo y hacerlo más único o, incluso, como en nuestro caso, restaurarlo con piezas originales de distintas configuraciones y mercados en los que se vendió para dejarlo “original” pero con un toque muy personal… A lo largo del artículo os he ido intercalando algunas imágenes de algunos de los cambios.

Cambiamos el paragolpes delantero japonés kouki por uno igual, pero completamente nuevo, ya que el otro estaba bastante dañado.

En Japón existe auténtica devoción por el automóvil, han pasado de hacer coches baratos a ser el líder mundial de los fabricantes de automóviles pero existe un mercado aun más potente que es el del aftermarket. Si en Europa no hay demasiado movimiento (exceptuando quizá UK) y en EEUU está muy generalizado en Japón desayunan modificando coches. Trata de buscar piezas para un coche Europeo y japonés, verás la diferencia.

Pero en Japón no sólo están obsesionados con modificar, y en algunos casos mejorar, los coches que están a la venta sino que van un poco más allá y se meten en un delicadísimo terreno: modificar coches clásicos.

Sobre este tema he encontrado un interesantísimo documental que describe (en japonés con subtítulos en inglés) las distintas escuelas de la preparación de coches clásicos en Japón, punta de lanza de las tendencias de la cultura automovilística a día de hoy. Es un documental que emociona a cada minuto y no siempre estas emociones son positivas pero el tema está muy bien tratado y no os dejará indiferentes.

Hace meses que no hablamos del pequeño Hachi Roku y sus aventuras en California. Ha habido muchas novedades, e incluso se ha tirado una buena temporada parado, pero volvemos con otra entrega con muchas anécdotas, varias mejoras, y muchos vídeos en acción, como más os gusta.

En Mayo estuvimos en un evento de Drifting en el circuito de Infineon Raceway, en Sonoma, a una hora al norte de San Francisco. Para los más veteranos, les sonará más el nombre del circuito de “Sears Point”. Aquí tenéis el resultado de un día divertidísimo:

Poco después regresamos al sur de California, por la zona de Los Angeles y el Orange County. Esta fue la última vez que pisamos el circuito de Adams Motorsports Park antes del “parón del verano”. Conscientes de ello, lo aprovechamos al máximo haciendo agresivas derrapadas. También fue la primera vez que íbamos en “tándem” (cuando dos -o más- coches van haciendo drifting en paralelo), y es bastante más difícil de lo que parece:

Poco después de este evento, el coche estuvo parado durante casi cuatro meses mientras que pasaba el verano con “mi otra novia”, el MR2 de quien también hablamos en su día (qué le vamos a hacer, con parejas tan especiales en cada puerto, uno no se puede resistir…).

Nuestro corresponsal en USA no para un instante. No hace mucho os traíamos un reportaje del SEMA SHOW y ahora os damos una exclusiva mundial recien salida del horno: Hace pocas horas hemos tenido el privilegio de conocer al ingeniero jefe responsable del Toyota GT-86/Subaru BRZ/Scion FR-S, y hemos podido conocer detalles importantes de cara al futuro del modelo y de la marca, pero vayamos por partes.

Hace unos días estuve charlando con Moto Miwa, el simpático y afable fundador del Club 4AG, el foro de referencia de habla inglesa de los AE86 y muchos otros Toyotas que montan el mismo cuatro cilindros 4A-G. Me hizo saber que se estaba preparando en secreto una reunión de los propietarios más entusiastas del nuevo 86 y el clásico AE86 para recibir al máximo responsable de la última versión, el ingeniero Tetsuya Tada.

Nos reunimos en el mayor concesionario en todo los EEUU, perteneciente, como no, a Toyota y su marca juvenil, exclusiva para el mercado norteamericano, Scion. Las cifras de este sitio asustan. Más de 15.000 vehículos vendidos al año. O para poneros en perspectiva, prácticamente la mitad de los coches que se venden en España al mes. Las instalaciones son gigantescas y contamos con un parking reservado sólo para nosotros, muy bien iluminado, lo que agradecemos para tomar fotos de la maquinaria que apareció para recibir a tan ilustre personalidad. Desde AE86 a FR-S con los espectaculares bodykits de Rocket Bunny, entre otras estupendas máquinas de la familia Toyota y hasta algún “infiltrado” con un 911 GT3 que también es un apasionado de este coche. Y es que el nuevo 86 enamora por igual a todo tipo de usuarios.

Desgraciadamente, desde 1933 a 1940 la Targa sufrió un notable declive. Esto se debió a la ya insostenible situación económica de la familia Florio, que obligaba a Vincenzo a no poder por sí solo llevar todo el peso de la Targa, tanto a nivel económico como de dedicación en tiempo. Curiosamente, algunos de los mismos que habían obtenido beneficios económicos de la Targa antaño, eran ahora durísimos críticos a Vincenzo, acusándolo de un mal uso de las instalaciones para la realización del evento.

Mientras que leéis este artículo, podemos escuchar de fondo el magnífico sonido del Alfa Romeo 8C 2300 Monza de 1934, perteneciente ahora a la prestigiosa colección de Ralph Lauren.

 Antonio Brivio, vencedor de la prueba de 1933 al volante de un Alfa 8C 2300

Así, a partir de 1933 la organización de la Targa fue comandada por el Reale Automobile Club d’Italia, con sede en Palermo. En la carrera de aquel año el vencedor sería Tonino Brivio al volante de un Alfa. Al año siguiente ganaría de nuevo Varzi, repitiendo el triunfo conseguido hacía cuatro años, y al año siguiente, Brivio volvía a llevarse el gato al agua. Todas estas victorias desde 1930 a 1935 dieron a Alfa un pleno de seis victorias en la Targa, superando así el récord que habían impuesto los Bugatti hacía un lustro.

Titular de la clasificación final de la edición de 1934.

Tras Ginebra, Tokyo, París llega el salón de referencia de los coches modificados: SEMA Show. Mientras otros se han de conformar con los comunicados de prensa 8000vueltas visita, en el otro lado del charco, el salón más impactante. Desde  Las Vegas, el corresponsal de 8000vueltas en Norteamérica, Jorge Azcoitia, nos trae las últimas novedades del salón más importante de los catálogos de aftermarket y las tendencias de los mejores preparadores del mundo.

El pasado lunes recibimos una invitación de última hora para apuntamos a la caravana de Scion FR-S (la versión americana del Toyota GT-86) para asistir la pasada semana al Specialty Equipment Market Association, o como es conocido por todos, el SEMA.

Un email de Scion (la marca joven de Toyota, exclusiva para el mercado norteamericano) nos indicaba que el punto de reunión era en el museo Toyota en Torrance, a unos 20 minutos del centro de Los Ángeles, el 31 de Octubre a las 5.30 de la madrugada. La cara que se te queda pensando en el madrugón a las cuatro de la mañana, no tiene precio.

Al llegar al parking del museo, las caras de dueños de FR-S era parecida a la que pondría cualquiera en una fiesta en la que de repente entrase por la puerta tu padre apuntándose al plan. Éramos el único AE86, y en una caravana de coches nuevos, un coche de hace 26 años no deja de ser algo “raro”, por muchos parecidos que puedan tener

Si no has leído las partes anteriores, aquí tienes un índice del especial Targa Florio.

La prueba de 1930 tenía unos aires de grandeza que recordaban a la concurrida Targa de 1907, o las no menos magníficas ediciones del ’22 y ’24. Los grandes protagonistas iban a ser a priori los dos mejores pilotos de la escudería de Alfa Romeo, Achille Varzi y Tazio Nuvolari. Varzi, con un estilo delicado y preciso, de la escuela de Nazzaro, contrastaba con el más entregado y espectacular Nuvolari.

La expectación que se generó para esta Targa fue la mejor de muchos años. Podemos apreciar lo concurridas que estaban las gradas de Floriopolis en esta imagen.

Alfa presentó seis coches para la carrera. Sus otros pilotos eran Campari, el Conde Aymo Maggi y Guido D’Ippoloto. El objetivo era tratar de desbancar la hegemonía de los últimos años que habían impuesto los torpedos azules de Bugatti. Los franceses tenían este año en sus filas a Alberto Divo, Louis Chiron, Caberto Conelli y a Williams Grover. El duelo de las escuderías estaba servido, pero la expectación entre el dúo italiano de la escuadra de Milán era casi más interesante aun para la mayoría de los espectadores.

Los principales rivales para la carrera de 1930, Achille Varzi y Tazio Nuvolari.

Arrancando con el dorsal número 30, Varzi marcó en su primera vuelta un nuevo récord. Nuvolari, saliendo más tarde con el dorsal 40, marcaría un tiempo a un minuto y medio de su compañero de equipo, ahora líder. Los espectadores se frotaban las manos con el ritmo que marcaban los pilotos de Alfa.

Varzi empezó marcando un tiempo récord en la primera vuelta.

Así es, después del reportaje sobre el Toyota MR2 AW11, os traemos la prueba dinámica del vehículo en carretera y en circuito, como nos gusta. De este modo podemos contarte cómo se portan los coches no sólo cuando pelean contra el crono, sino también para ver lo divertidos que pueden ser en tu carretera preferida. Y al final, os presentamos una guía de compra para que puedas buscar una buena unidad para ti. Ve preparando la hucha.

El ejemplar en cuestión es un modelo kouki (posterior) del año 89, es decir, del último año de producción. Si bien el coche cuenta con muy pocas modificaciones, las que tiene se concentran en la suspensión y conviene que las repasemos. La conducción será algo distinta a la de un MR2 de serie, aunque las reacciones del chasis no deberían diferir mucho.

Para empezar, tenemos muelles de una marca no excesivamente conocida, Lesjoförs, de procedencia sueca. En concreto, hay dos modelos para el MR2 de primera serie: el que está homologado para calle y el modelo Sport, que está pensado para su uso único en competición; estos últimos son los que tenemos montados en el vehículo, son bastante duritos y para un uso de calle están en el límite de lo tolerable para uso de diario.