Mercedes era el decimoctavo fabricante mundial en 1982 y también el mayor productor del mundo de coches de lujo y de gama alta, muy por delante de BMW y de Audi, marcas que crecían entonces a base de sus relativamente accesibles y prestigiosos BMW 3 y Audi 80.

Por tal motivo, no era de extrañar que el decano de los fabricantes mundiales articulara una oferta en consecuencia por debajo de sus 123, la gama más baja de Mercedes que comenzaba con los 200 y 200 D. Esa nueva oferta tenía que ser un Mercedes más económico que los acreditadísimos 123 -que competían un escalón por encima de los BMW 3 y los 80 con los BMW 5 y los Audi 100- lo que venía a ser una forma de hacer más asequible a la elitista y muy prestigiosa “estrella”.

Esta democratización de la estrella -que no vulgarización-, ese pequeño Mercedes presentado el 10 de diciembre de 1982 era el Mercedes 190, un coche completamente nuevo que esta vez no era ni un 180 en grande como su antecesor de 1956, ni un 220 de 4 cilindros como su predecesor de 1961.

El 190 W 201 representaba una novedad:  un Mercedes más joven, más dinámico y desenfadado, pero siempre tan serio.

El 190 era un pequeño Mercedes,  muy bien diseñado por Sacco, el estilista de la casa, dotado además de una excelente suspensión y provisto de las habituales virtudes de los caros coches de la marca, que lo presentó con este significativo eslogan: “La nueva categoría Mercedes Benz”.

La compra de un vehículo para uso particular, incluso si está enfocada desde el punto de vista más práctico, no puede ser catalogada precisamente de buena inversión. Los vehículos comprados nuevos pierden en el momento de matriculación hasta un 30 % de su valor y durante los próximos años su cotización no hará sino bajar de forma rápida e inevitable.

Un vehículo de segunda mano, sobre todo si ya ha pasado la barrera de los 4 ó 5 años de antigüedad, se devalúa mucho más lentamente. Los 3 primeros años son los peores en este sentido, pudiendo llegar a perder hasta el 50 % de su valor venal que, por otro lado, no tiene por qué coincidir con el precio de mercado en ese preciso momento.

En 2006, un estudio realizado por Edmunds determinó qué vehículos eran los que menos y los que más se devaluaban tras 5 años de uso y 120000 km. Los valores indican el precio del vehículo tras ese tiempo de forma porcentual y estos fueron los resultados.

Los que menos se devalúan:

• 2006 Honda S2000 = 51,7%. (valor sobre el precio inicial)
• 2006 Mini Cooper = 51,5%.
• 2006 Acura TSX = 47,7%.
• 2006 BMW M3 = 47,6%.
• 2006 Mercedes-Benz SL Class = 47,0%.

Los que más se devalúan:

• 2006 Kia Rio = 20,7%.
• 2006 Hyundai Accent = 23,0%.
• 2006 Kia Spectra = 24,0%.
• 2006 Dodge Stratus = 26,0%.
• 2006 Hyundai Elantra = 26,3%.

En general, los peor parados en el estudio en términos de devaluación son los todo terreno y los SUV; mientras que las unidades de marcas “premium” mantienen durante su ciclo de vida un valor residual generalmente alto, especialmente si se pone el punto de mira en un modelo que se haya mostrado “bueno” (fiable, seguro, diseño atractivo, buena relación calidad/precio…) y, aún más, del se hayan vendido pocas unidades. Me viene a la mente, por poner un ejemplo, el Audi A2, que, a pesar de los años – y los kilómetros -, siguen estando cotizados.

Fasa Renault, que no se conformó con ofrecer turismos y furgonetas en nuestro mercado, fabricó en nuestro país algo tan especial como el Alpine francés y eso lo hacía en una época en la cual su alto de gama era el Dauphine Gordini, luego el R 8 y después el R 10 hasta que en 1970 asumió ese papel el R 12, modelo que encabezaba la gama Fasa Renault hasta que cesó la fabricación del Alpine español, lo que es como decir hasta que cesó la fabricación del Alpine a nivel mundial pues en Francia el único Alpine que quedaba en oferta era el A 310.

Fasa con su Alpine daba la oportunidad al público español de disponer de un verdadero deportivo, si bien sus dos estrictas plazas, la escasa RPC de aquellos días y su elevado precio limitaron enormemente su difusión pues en aquellos tiempos, salvo deportistas del motor, era extremadamente rara la persona que podía ver satisfechas sus necesidades automovilísticas con un verdadero deportivo de dos simples plazas, cuyo precio le igualaba a ofertas mucho más prácticas, como era un Seat 1500.

Una nueva colaboración de Mauro Fernandez de Bobadilla, la tercera ya. Cada día con coches más rápidos ¿Hasta dónde vamos a llegar?

Delarosa

Aunque la barrera de los 300 km/h parece estratosférica, en realidad hay gente a la que se le queda pequeña. Durante los últimos seis años el récord de velocidad de coches de producción ha aumentado en casi cincuenta kilómetros por hora y lo que es más, en los últimos nueve años, la mayor potencia casi se ha doblado de 655 a 1.200 caballos. ¿Quiénes han sido los artífices de esta espectacular evolución?

El récord de velocidad de un coche de producción había estado muy tranquilo durante bastante tiempo. Desde que el McLaren F1 lo estableció en 386 Km/h, nada ni nadie lo había molestado; al fin al cabo, era tan solo uno de los coches de calle diseñados por el genial Gordon Murray. El deportivo se había ganado su título de leyenda merecidamente y la mayoría de las empresas clásicas no parecían demasiado interesadas en batirlo… demasiados costes de ingeniería y compromisos mecánicos para conseguir algo que era, en la vida real al menos, de una importancia ínfima.

Pero entonces el grupo Volkswagen decidió resucitar la legendaria Bugatti. La marca francesa se había intentado reflotar en los 80 con el EB110, pero la cosa no fue muy bien y la empresa cayó en la quiebra a mediados de los 90. Para este segundo intento, sin embargo, se contaba con todo el poder económico y las infraestructuras del grupo VW, y los alemanes no pretendían andarse con chiquitas. El nuevo vehículo, bautizado como Veyron sería el coche de producción más potente y rápido del mundo; de este modo, Bugatti volvería al mundo del automóvil por la puerta grande, ¿o no?. Las especificaciones daban miedo: un motor W16 con cuatro turbos, mil caballos y tracción a las cuatro ruedas para asegurar que la potencia llegara al asfalto. El coche sería muy grande y pesado, pero la intención nunca fue la de hacer un coche ágil. Este coche había nacido para batir un récord.

El Diccionario de la Lengua de la Real Academia Española define el término MITO como “cosa rodeada de extraordinaria estima”.

Entendiendo que los automóviles son sólo cosas – lo que es mucho pedirnos – pocas cosas hay tan míticas en el mundo del automóvil como el Mercedes 300 SL.

Efectivamente, el 300 SL es uno de los Mercedes que más hicieron por el muy sólido prestigio de la marca y, también, uno de los más míticos,  si no el más. Lo es tanto como un Porsche 911 – que vive triunfante desde 1963 -, o tanto como un Lamborghini Miura – que eclipsó a los Ferrari de su tiempo -,  o tanto como el Ford T – que motorizó al mundo -, o tanto como el Citroen Traction (en España los Citroen 11 y 15) – que popularizó la hoy ubicua tracción delantera -, o incluso tan mítico como el inspirador de casi todos los coches actuales, el genial Mini.

Bien podría ser un anuncio de relojes, pero no es así. Es un tributo a los coches, a la competición, a todo lo que tenga motor. Pensad en algo evocador: una curva mítica, un circuito histórico o un coche que haga que se os acelere el pulso.

Habitualmente ponemos cosas así en nuestro Facebook, pero he de reconocer que este vídeo me dejó embobado ante el ordenador desde que comenzó hasta que acabó. Disfrútalo.

BMW, que tras el desastre de la II Guerra Mundial no había reanudado su fabricación hasta 1952  con una excelente gama de 6 y 8 cilindros -gama que incluía a los bulbosos turismos 501 y 502, al anodino coupé 503 y al bellísimo cabriolet 507-, no vendía en cantidad apreciable y por tal motivo su supervivencia era dudosa.

Por ello, para garantizar su futuro, el fabricante bávaro recurrió nada menos que a la compra de la licencia de fabricación del Isetta, un microcoche presentado en Italia por Iso en 1953 y fabricado luego bajo licencia en España, Francia, Inglaterra y Brasil, resultando que el mayor fabricante de este microcoche,  cuantitativamente hablando, iba a ser precisamente BMW.

A mí, particularmente, me encantan los coches americanos de los años 40 y 50 ( dejo aparte al Júpiter del Olimpo automóvil, el Duesenberg J y SJ de 1929 a 1937), coches que – tras sorprender con hermosas carrocerías cada año y asombrar con mecánicas cada vez menos evolucionadas y más conservadoras -, a partir, más o menos, de 1960, con la excepción de un Buick Riviera de 1963 a 1965, de un Ford Mustang de 1964 a 1973, de un hermoso Chevrolet de 1965, y algún otro, fueron vulgarizándose hasta llevar al indiscutible primer fabricante mundial que era USA desde los comienzos del siglo XX a la sima donde hoy se encuentra.

Por tal motivo os ofrezco la historia del EDSEL, o “el Hundimiento del Titanic” en versión Ford Mo Co.

El Edsel puede ser definido como uno de los fracasos  más sonados de la industria del automóvil a nivel mundial.

Su fabricante, el grupo Ford, entonces el segundo fabricante mundial, que había comenzado la producción del Edsel en julio de 1957, le había destinado la cifra de 250 millones de dólares, lo que significaba la cuarta parte de sus inversiones en una década de todo el grupo Ford ( constituido por las marcas Ford, Mercury y Lincoln)…….  y cuando cesó su fabricación en noviembre de 1959, a los veintinueve meses de su comienzo, el grupo Ford había perdido con su Edsel 350 millones de dólares. Por ello, bien podría ser considerado como el particular “Titanic” de la Ford, pues probablemente nunca tan caros habían salido 110.000 automóviles para fabricante alguno.