¿Cuantos vídeos son capaces de emocionarte? Imágenes evocadoras, música contundente y, lo más importante, tener el don de combinarlos de manera que ponga la piel de gallina al que lo vea.

Hace poco vimos el trailer de Format67 y el vídeo del Honda NSX. Un minuto y once segundos de emoción. Hoy son poco más de 6 minutos, algo más relajados, en los que los chicos de Format67 llegan a Nordchleife con su NSX, con tomas verdaderamente espectaculares.

Sólo con estas capturas ya se os pondrán los dientes largos, sobre todo a los que no podais verlo ahora mismo. Y he obviado las imágenes de Nürburgring…

HD obligatorio, altavoces altos y esas cosas que os decimos siempre.

Gracias a Roberto García por el aviso.

Extra Lap

Remember del artículo de Lasheras sobre Honda Type-R (también hay 2ª parte), os copiamos la parte del Honda NSX-R.

NSX-R
El HONDA NSX, nacido en 1990, fue el primer coche de producción del planeta en construirse íntegramente en aluminio, con motor central (3.0 V6) y suspensiones de triangulo o brazos en A (como un Fórmula). Su velocidad de paso por curva era simplemente estratosférica para la época y en 1992 marcó en el revirado circuito de Tsukuba (los habituales de Best Motoring o de Gran Turismo lo conocerán bien) un tiempo de 1:08,74.  Pero, no contentos con eso (en Japón había ya coches muy muy rápidos: RX-7, Skyline, Silvia…), en 1993 se lanzó la versión Type-R.

Entre otras cosas contaba con neumáticos 225/50 R16 detrás y 205/50 R15 delante, que aunque hoy nos puedan parecer de risa, por aquel entonces y debido a la ligereza del coche eran unas medidas bastante respetables, depósitos separados para la refrigeración del aceite de los amortiguadores, fondo plano y difusor para mejorar el flujo de aire que atraviesa los bajos del vehículo…

La puesta a punto de la suspensión fue llevada a cabo en colaboración con el tricampeón del mundo de Fórmula 1 Ayrton Senna, que por aquel entonces corría para la marca en la escudería McLaren-Honda. El NSX-R era 70 kg más ligero que la versión de la que derivaba conseguidos entre otras cosas a base de eliminar el aire acondicionado, los elevalunas eléctricos, sustituir los asientos por unos espectaculares buckets de fibra de carbono firmados por RECARO e incluía detalles como la palanca de cambios en titanio y un cuadro especifico Type-R con el tacómetro tarado hasta 9000 rpm!

Pero el verdadero protagonista de este coche es su motor, denominado internamente por Honda como C30 AR era un V6 de 3 Litros (3.2 poco después) que desarrollaba “oficialmente” 280 CV, y digo oficialmente porque en Japón existía por aquel entonces una normativa por la cual ningún coche fabricado en aquel país podía superar los 180 Km/h ni los 280 CV. No obstante y como veremos más adelante los motores más deportivos de Honda se caracterizan por potencias especificas surrealistas, en muchos casos bastante por encima de la mítica barrera de los 100CV/litro, lo cual hace pensar que el propulsor debía entregar entre 320 y 330 CV.

La fórmula utilizada por Honda para conseguir motores capaces de desarrollar semejantes potencias especificas y girar a más de 8000 vueltas es digna de ser mencionada: elementos de la cadena cinemática de aluminio forjado, carreras ultracortas y sobre todo un sistema de distribución que marcó una era.

El VTEC (Valve Timing electrónic Control) es un sistema que ha perdurado hasta nuestros días con diferentes evoluciones pero que conserva la misma filosofía: a bajo y medio régimen el cruce de válvulas que proporcionan los árboles de levas es el necesario para un buen funcionamiento, proporcionando una cifra de par generosa y una marcha suave pero a partir de un determinado régimen el VTEC emplea una tercera leva en árbol de levas que entra en funcionamiento permitiendo un mayor cruce entre las válvulas de admisión y de escape. Esta leva adicional está controlada electrónicamente, es más agresiva que las normales y literalmente transforma al propulsor en un auténtico motor de carreras, con unos altos brutales y un aullido capaz de llevarte de cabeza al manicomio.

Otro de los puntos fuertes del NSX-R fue su caja de cambios, durante muchos años, hasta que apareció la caja del Porsche Carrera GT, fue la referencia absoluta en cajas manuales: recorridos ultracortos, tacto perfecto, sincronizadores de titanio…simplemente irrepetible.

Si en algún momento consigues ver un auténtico NSX-R por la calle te puedes considerar un afortunado, en España hay muy pocos NSX y la versión Type-R tan sólo fue importada a Europa a través del Reino Unido, con volante a la derecha por supuesto. La segunda generación de NSX-R, que vió la luz en 2002 ni siquiera llego al viejo continente y las pocas unidades que puedes encontrar en las islas británicas son de excéntricos millonarios que sabían lo especial de este coche cuando lo importaron directamente desde Japón

La generación de 2002 fue especialmente deseada. En riguroso Grand Prix White, el color oficial Type R en honor a los monoplazas de formula 1 de mediados de los 60, con unas medidas de neumáticos adaptadas a la época y poquito más consiguió parar el crono en el viejo Nurburgring en unos impresionantes 7:56.733, es decir, el mismo tiempo que un Ferrari 360 Modena Challenge Stradalle, un 996 Turbo o un Corvette Z06, coches con 100 cv más y 10 años menos.