Y esta vez de verdad. No os vamos a contar la historia de cómo Nissan creó el GT-R R35, ni sus guerras de tiempos contra los 911 Turbo y GT2.

De hecho la historia es radicalmente distinta. No es una historia de enésimas vueltas con una mula para marcar posteriormente un tiempo inalcanzable. Se trató de llegar al circuito y arrasar a la primera dejando a todo el mundo boquiabierto: Le Mans 1990, primera vuelta completa a fondo al circuito en todo el fin de semana. Pole, sacando 6 segundos al segundo coche más rápido, un Porsche 962C, y pudieron ser unos cuantos más.

Para entrar en situación os tenemos que contar que 1990 fue el primer año con chicanes, porque la ACO se asustó bastante por esta progresión y ver cómo el Sauber C9 hizo 405 km/h en carrera:

 

https://www.youtube.com/watch?v=TW_A9FiNFWk

Pero Nissan había entrado fuerte en 1989, siendo la primera marca en introducir frenos de carbono aunque no le había ido bien. Y como no le fue bien, para 1990 preparó una bomba para ser los mejores, pero se le fue tanto la mano que lo que preparó realmente fue un coche de calificación, el R90CK, y casi ni eso.

El coche fue mal todo el fin de semana y no fueron capaces de que fuera fino ni en línea recta. Tuvieron problemas con la gestión del motor y el control de sobrepresión del turbo por lo que dar vueltas era una auténtica pesadilla y cada vez que salían se encontraban con algo que no funcionaba correctamente, por lo que la misión era arrastrar el coche de nuevo a boxes deslizándose por el resto de la larga pista que quedaba. El coche era un desastre pero había que salvar los muebles y hacer una vuelta de califación como fuera.  En 1989 el R89C dio sólo 5 vueltas en carrera y Nissan Motorsport no se podía permitir algo incluso peor.

Según Mark Blundell, el piloto que consiguió la pole, la calificación fue un paso entre lo desconocido. Los problemas del motor tan sólo eran un problema para completar la vuelta, pero en conjunto, todo era mucho más complicado que eso. No conocía los límites del coche, las referencias de frenada, no sabía qué neumáticos eran los más adecuados, cuánto tardaba el coche en calentarlos, ni el agarre total disponible. Cuando abandonó el box, nadie de Nissan pensaba en que fuera a ser muy competitivo, ya que incluso muchos apostaban por no salir a calificar.

Nada de ruedas blandas. Blundell, salió al circuito con ruedas duras de carrera, por miedo a que unas blandas no le duraran. Antes de completar la primera vuelta, le comunicaron por radio que abortara el intento, porque el turbo estaba entrando en sobrepresión, sin embargo, Blundell continuó porque le parecía que el coche iba bien. La válvula de descarga se quedó atascada y la presión se disparó, saliéndose de la escala. No era el coche con mejor comportamiento pero de largo era el coche con más potencia. A pesar de las nuevas chicanes, el R90CK marcó 366km/h en Mulsanne, más de lo que se hacía tan solo 6 años atrás. El Nissan tenía 400cV más que el Porsche 962C y que el Jaguar XJR-12.

Según asegura Blundell, no tuvo ningún remordimiento por no hacer caso a la radio y no haber abortado la vuelta mientras conducía, porque el coche era realmente estresante. 1100 cV ( a 1.8 bar) de potencia con un tacto de acelerador prácticamente on-off, ruedas patinando en las 4 primeras marchas, y ninguna referencia. Incluso resulta difícil pensar que Blundell tuviera concentración para escuchar la radio, pero por si acaso, y quizás para evitar el ruido de fondo, la apagó. Tan solo fue al bajarse del coche cuando se dio cuenta de lo que podía haberle ocurrido al motor, pero su imprudencia por no cuidarlo o por haberse arriesgado a un brutal accidente al no conocer los límites del coche se compensó con las caras de toda la gente del equipo.

La vuelta es esta:

Blundell se convirtió en el hombre más joven en hacer la pole en Le Mans, con 24 años. En aquellos días, varios jóvenes pilotos que se preparaban para entrar en F1 siguieron este mismo camino de los sport prototipos, como Heinz-Harald Frentzen, Karl Wedlinger y Michael Schumacher con Sauber.  Blundell debutó en F1 el año siguiente con Brabham y en 1992 fichó como piloto probador de McLaren, pudiendo correr de nuevo las 24 horas de Le Mans, ganando la carrera con el Peugeot 905 Evo 1B, lo más parecido a un F1 carrozado. Más adelante, en 2003, volvió a subirse al pódium de Le Mans con un Bentley Speed 8 que contaba con una alineación completa de expilotos de F1.

Un detalle curioso es que parece ser que lo que hace Blundell en el minuto 5:16 del vídeo (2:40 de la vuelta) es apagar la radio para que no le distrajeran más desde boxes. No era para menos. La concentración tenía que rayar el límite para conducir este monstruo. El coche se movía mucho en las reducciones y sólo hay que ver lo activo que tenía que estar al volante para salir fuerte en las zonas lentas. Quizás lo más brutal es como ataca la chicane Dunlop sobrevirando con un espectacular contravolante antes del puente con las ruedas aún frías. También ver desde la recta de meta cómo aparecía en la recta, realizando este impresionante contravolante tuvo que ser escandaloso..

Es cierto que las cámaras de antes no tenían estabilizador de imagen por lo que la sensación de velocidad aumenta, pero ¡que sensación de estar pilotando! La diferencia de capacidad de tracción con los coches actuales, y sobre todo el cambio manual, cambian por completo la percepción de cómo Blundell tiene que pilotar y domar al Nissan. ¿Por qué la ACO ha dejado que esto desaparezca? Es una delicia cómo maneja el cambio, sujetando al coche en las reducciones con una sola mano. ¿Qué nivel de concentración se debe tener para llevar este bicho en una carrera de resistencia?

En los comentarios del vídeo de Youtube, no son una ni dos personas las que destacan, con comentarios muy divertidos,  el tamaño de los testículos de Blundell (este vídeo merece la pena guardarlo como uno de los grandes momentos de Le Mans). Por poner una comparación, he buscado un video del Peugeot 908 de 2007 pilotado por Jacques Villeneuve, ya que en el último minuto se aprecia al piloto al completo dentro del cockpit. Las comparaciones son odiosas:

El R90CK sólo dio 141 vueltas en carrera, ya que el motor YGK “Big Bang “ solamente lo dio todo en calificación. La vuelta rápida en carrera también fue para un R90CK, pero se quedó a 13 segundos del 3:27 de Blundell. Nissan se tomó un respiro en 1991, y para 1992 preparó un R92C, que no participó ni en las 24 horas de Le Mans, ni en las 24 horas de Daytona.

Extra lap:

En 1990 todo el mundo quería correr. Un detalle:

Goodyear estaba con Jaguar.

Yokohama estaba con el Porsche 962C de Alpha Racing.

Michelin estaba con los Porsche 962 de Joest Racing.

Dunlop estaba con el equipo oficial Nissan Motorsports.

Brisgestone estaba con Toyota…