El Alfa Romeo Spider no lo tuvo fácil para nuestro recuerdo, y ello por cuatro razones:

1. Le tocó sustituir a una de las cosas con ruedas más bellas que se fabricaron en Italia, al inimitable Alfa Romeo Giulietta y, luego, Giulia Spider de Pininfarina, un verdadero icono, una escultura magistral solo superada por su versión berlinetta de Bertone y por algún otro italiano con ruedas extraordinariamente “guapo”.
2. Le ocurrió como a las visitas que se quedan demasiado tiempo, de modo que las sorpresas se agotaron, el relato perdió bastante gracia y lo que era novedad pareció incluso tedioso.
3. Le tocó vivir el eclipse de los descapotables USA, que duró desde 1976 a 1983, afectando así a su principal mercado, el cual, angustiado por causa de normativas de seguridad pasiva a ultranza evitó los descapotables en ese período, sin que ello supusiera el cese de las ventas de los Spider en ese mercado americano.
4. Igualmente, le correspondió vivir el declive de Alfa Romeo, cuya calidad de fabricación y montaje decrecía. Para colmo, la conflictividad laboral era allí ascendente desde finales de los 60, lo que llevaría a su muy glorioso fabricante -al constructor que contagiaba “el virus Alfa” – a manos de Fiat desde enero de 1987. El gigante italiano fue la única  salvación de un nombre vendido en cantidades decrecientes, cuyo antiguo espíritu tradicional culminó en una gama de tracción delantera generalizada, con carrocerías que, sin ser antiestéticas, distaban de ser referentes escultóricos como era el caso del 33, el 6, el 75, el 90 o el 155.

No obstante, el Alfa Romeo Spider era todo un Alfa Romeo que derivaba mecánicamente del Giulia, y todo un Pininfarina en sus formas exteriores.

El Spider comenzó su vida oficial en el Salón de Ginebra de marzo de 1966 al lado de un monumento, el Lamborghini Miura, y también junto a otras novedades de menor fuste como el primer familiar de Audi -el Audi Variant-, el Jaguar E 4.2 2+2, el Morris 1800, los Austin Countryman y Morris Traveller,  o el BMW 1600 de 2 puertas.

Su línea, inspirada en el hueso de sepia, caracterizada por su trasera y delantera redondeadas cual Jaguar E a la italiana, duró así hasta el Salón de Turín de 1969. Allí aparecieron las versiones “coda tronca”, mantenidas en producción hasta el más que discutible reestiling de febrero de 1983, con excrecencias de dudoso gusto, y acentuado aún más  en el Salón de Ginebra de marzo de 1986 con una nueva versión llena de alerones y deflectores, versión que se construyó hasta la llegada de su última y definitiva edición de enero de 1990; esta variación  se fabricó hasta finales de 1993, siendo sustituida al año siguiente por un nuevo modelo cuya carrocería, también de Pininfarina, vestía un tracción delantera, en el que no destacaba del todo el histórico y brillante espíritu Alfa.

El Alfa Romeo Spider, inmortalizado en la película «El graduado»

El Alfa Romeo Spider llegó, pues, al mercado en marzo de 1966, anunciado sin demasiada exageración como “la cosa más bella bajo el sol”, sin otros rivales en el mercado mundial que tres ingleses, los tres descapotables deportivos biplazas, los tres agradables en presencia y prestaciones y, también, los tres económicamente más asequibles que el Duetto. Este trío iba desde el ubícuo MG B al primer coche de James Bond, el Sumbean Alpine, pasando por el coche de Belmondo y Jean Seberg en “A escape libre”, el Triumph TR 4, a los que se añadiría -desde el Salón de Turín de noviembre de 1966- otra opción italiana, el Fiat 124 Spider, así como el Datsun Fairlady 1600 en algunos mercados.

El Alfa Romeo Spider fue muy bien recibido por la crítica.

Así es que Quattroruote lo probaba en su revista de junio de 1966, donde le destacaba tres virtudes: sus notables prestaciones, su óptima estabilidad y su cambio de marchas muy bien sincronizado; por el contrario, le criticaba su acabado -calificado de mejorable-, así como su insuficiente estanqueidad y, por supuesto, su precio muy elevado. Más aún, esta revista puntuaba con 10/10 la velocidad máxima del Spider (185,651 km/h capotado y 174,100 sin capota), las aceleraciones (el km en 31,78 segundos), la estabilidad en todas las condiciones posibles, la cajas de cambios -muy bien sincronizada y de fácil manejo- y los frenos, calificados de potentes, resistentes y modulables. Por el contrario, solo 6/10 eran atribuidos a su acabado, no acorde con su precio, y a las infiltraciones de agua en ventanillas y deflectores. El consumo, descrito como bastante contenido a velocidades medias, pero creciente a altas velocidades, se cifraba entre los 9 y 14 litros en ruta (9.8 litros cada 100 km a 120 km/h) y entre los 11 y 16 en ciudad.

Esta misma revista ilustraba la evolución de su línea señalando que derivaba inicialmente del dream car Super Flow I de 1955, el cual -sin sus alerones- daría lugar al Super Sport 3500 presentado en 1959 en Ginebra, ejemplar que con una calandra próxima ya a la definitiva, se exhibía en el Salón de Turín de 1961 como Giulietta SS con faros ocultos, prototipo, como los anteriores obra de Pininfarina, carrocero que aún ofrecería una evolución estilística que culminaría en el Alfa Romeo 2600 del Salón de Turín de 1962, éste ya más diferenciado que el anterior respecto al definitivo Spider.

Por su parte, L’AutoJournal probó el Spider 1600, el Duetto, como fue llamado tras un concurso en el que se buscó un nombre para el Spider, siendo quizás esta denominación una reminiscencia del doble árbol de su motor. En esta revista la sentencia inicial era que el Spider, el Duetto, parecía destinado más bien a los concursos de elegancia que al sport dado el conjunto estético general de nuestro amigo, proporcionado y armonioso, con excepción de su sumario cuadro de mandos. Añadían que su capota se manejaba fácilmente y que detrás de las confortables y holgadas plazas delanteras cabía un adulto atravesado para viajar en cortos trayectos. En cuanto al motor, lo consideraban elástico, ruidoso desde 4000 vueltas y muy nervioso, correctamente secundado por su caja de cambios bien sincronizada y su embrague rápido y progresivo. El Duetto era calificado como de gran rigidez… y de reacciones seguras, de perfecta estabilidad en recta, desenvolviéndose muy bien en zona sinuosa, donde podría deslizar de las 4 ruedas. La suspensión dura pero bien amortiguada, los frenos eficaces, el equipo completo y el maletero amplio, completaban el conjunto de un spider con un consumo medio de 11,2 litros cada 100 km, cronometrado a 181, 2 km/h de velocidad máxima y capaz de acelerar hasta los 1000 m desde parado en 32 3/5. Tales cifras cobraban su valor contrastándolas con otras obtenidas en aquellos días de 1966 y 1967 por L’AutoJournal, cifras como  los 187 km/h de velocidad máxima y los 35 segundos para hacer el km desde parado de u.n Fiar 124 Coupé Sport, los 187,9 y 32 2/5 de un lujoso Mercedes 250 SE, los 175 y 33 2/5 de un muy deportivo Renault Gordini 1300 o los 174,4 y 35 de un excelente Citroen DS 21.

Desde su salida al mercado el Alfa Romeo Spider diversificó su oferta usando la mecánica 1.3 y 1.6 de los Giulia e igualmente la de los sucesivos altos de gama de la casa, los 1750 de 1968 y los 2000 de 1971.

Concretamente, desde enero de 1968, el Spider Duetto 1600 (109 cv din) se convirtió en 1750 Spider Veloce (118 cv din), sumando una versión más abordable desde mayo de 1968, el 1300 Spider Junior (98 cv din).

En el 51 Salón de Turín de noviembre de 1969, los 1750 y 1300 se convirtieron en “coda tronca”, siendo acortada su cola en 13 cm y modificándose también asientos y cuadro de mandos, pasando luego el 1750 Spider Veloce a 2000 Spider Veloce (133 cv din) a partir de junio de 1971 y durando hasta 1983, secundado desde junio de 1974 por el 1600 Spider Junior (109 cv din).

 

2ª serie, con la trasera modificada «coda tronca»

Ambos, 1600 y 2000 Spider, fueron sucedidos desde febrero de 1983 por los discutiblemente reestilizados Spider 1.6 y 2.0 (104 y 128 cv din), a los que siguió el Spider Quadrifoglio Verde, que fue rediseñado en marzo de 1986 y dotado de un nuevo hardtop, así como de llantas de aleación,  todavía más discutible en sus formas.

 

3ª generación, con llantas de aleación

Finalmente, un nuevo y más prudente rediseño dio lugar desde enero de 1990  hasta 1994 a los Spider 1.6 y 2.0 (109 y 126 cv din).

 

4ª generación, con líneas más suaves y sin apéndices aerodinámicos

La cifra total de Spider fabricados desde 1966 a 1994 ascendió a 124.105 unidades.

Con todo, los años pasaron rápidamente para nuestro amigo y así fue que en 1973 L’AutoJournal ya no veía al Spìder con ojos tan amables, pues en la Copa de Europa de Coches deportivos, el Spider -en este caso como 1.6- sucumbía en todos los órdenes ante un recién llegado Matra Bagheera. El Alfa acreditabas 179,9 km/h de velocidad máxima y los 33 3/5 segundos para hacer el km desde cero, pero su eje rígido trasero y su carrocería -ahora declarada carente de rigidez-, eran imputados como responsables de una estabilidad poco eficaz y empeorada por temblores de su capot, su volante y su parabrisas en mal pavimento. Sin que los frenos y la caja de velocidad merecieran especiales críticas, el Spider parecía haber perdido mucho en solo siete años de vida. La suspensión era descrita con cabeceos y balanceos, la amortiguación y la rigidez como poco convincentes; se señalaban igualmente ruidos de carrocería, a lo que habría que sumar más lamentos, desde una habitabilidad sólo para dos, un ruido mecánico considerable, un equipo escaso y un maletero de sólo 174 litros. Una carrocería simpática, especialmente cuando estaba descapotado, cuyas formas armoniosas y clásicas gustaban a las mujeres…, terminaban de definir al ya decadente Spider.

Hasta 1980 -cuando se liberalizaron las importaciones de automóviles- un Alfa Romeo no podía comprarse normalmente en nuestra península, pero en ese año ya fue posible adquirir aquí un Alfa. De hecho, la prensa de aquellos días, como la entonces muy difundida e influyente revista Cambio 16, publicaba un anuncio donde se ofrecían los Alfasud, los Giulietta y los Alfetta -no el Spider- con el muy expresivo eslogan siguiente:

“Antes era una locura comprar un Alfa Romeo, ahora es una locura no hacerlo”.

Con el Spider 1.6 y 2.0 en venta se llegó al poco convincente reestiling de febrero de 1983, donde alerones delanteros y traseros disfrazaron la estética del Alfa Romeo Spider y redujeron su oferta mecánica en nuestro país a un 2 litros. Justamente, fue con esta versión del antiguo Duetto con la que se inició su comercialización en España desde marzo de 1983, cuando ya estaba libremente disponible toda la gama importada de Alfa Romeo, siendo vendida al precio de 2.739.884 pesetas, sin otra competencia concreta en nuestro mercado que no fuera -recién desaparecido el Triumph TR 7 cabriolet- el Volkswagen Golf GLI cabriolet, que valía 2.184.087 pesetas, costando entonces, por ejemplo, un Mercedes 190 E 3.331.760 pesetas, 2.574.759 un BMW 320, 3.053.576 un Audi 100 CD y 3.461.904 un Porsche 924.

A su vez, Autopista se refirió a nuestro cada vez más devaluado amigo, reproduciendo una prueba alemana donde se le comparaba con el Pininfarina Spidereuropa (el antiguo Fiat 124 Spider) y donde se calificaba a ambos de “dos viejos al sol”. Con todo, Autopista admitía que ambos suscitaban amor a primera vista y que, aún datando los dos de 1966, todavía encontraban su sitio en la reducida oferta de cabriolets, ya que ambos seguían con vida al haber vuelto los cabrios al mercado en EEUU. Consideraban sin criticas en exceso, los discutidos retoques de este Alfa Romeo, cuyo motor de 1992 cc de doble árbol daba 128 cv y 194 km/h de velocidad máxima. Su marcha -cómodamente sentados sus dos ocupantes- implicaba una fácil conducción aun en mojado, siendo calificado el Spider como coche para curvas, aunque su eje trasero sobrevirara fácilmente.

Con todo, Autopista lo probó directamente en julio de 1985 y el eslogan de la prueba rezaba: “El último romántico”. Tal aserto obedecía a que no les pareció un electrodoméstico tecnificado, sino un automóvil capaz de suscitar pasiones dada su línea clásica y atrayente, su motor elástico y agradable (191,2 km/h de velocidad máxima y 17, 6 segundos para hacer los 400 m desde parado y 32 para llegar al km), su capota fácil de utilizar y también su transmisión adecuada. Admitían, sin embargo, que su chasis no era especialmente rígido, lo que, con su anticuado eje rígido trasero y un peso delante excesivo, hacía compleja su estabilidad, que se agravaba por causa de una dirección dura e imprecisa, facturándose todo ello, además, a un precio excesivo. En suma: la razón de la sinrazón, un coche con sabor, para conducir, un coche para puristas, para románticos del automóvil.

Esta serie del Alfa Romeo Spider, a la que se añadió un alerón lateral, un hardtop en resina y a la que se le modificó el cuadro de mandos desde el Salón de Ginebra de 1986, sumándosele una versión con llantas de aleación ligera denominada Quadrifoglio verde, experimentó un último y discreto reestiling en enero de 1990, reestiling que lo mantuvo en venta hasta 1994, un año después de cesar su fabricación.

Le Moniteur Automobile consideraba que este nuevo Spider de 1986 era “deliciosamente retro”. Decía que había atravesado la crisis de los descapotables de los años 70 y que su línea “retrabajada” le asimilaba a una réplica, incluso a un coche “customizado”… Admitían que su habitáculo modernizado, con los relojes concentrados y asientos rediseñados y confortables, permitiendo la conducción a ras de suelo, había mejorado las sensaciones al volante, a lo que también contribuían sus retrovisores y elevalunas eléctricos o su caja de velocidades bien escalonada y con autoblocante, así como su ruido grato, que, sin embargo, a más de 100 km/h se veía perturbado por ruidos aerodinámicos añadidos. No obstante su mecánica y comportamiento se referían como “de época”, de “coche de colección” dado que la carrocería se balanceaba, la dirección era blanda, los frenos inestables y el sobreviraje demasiado fácil.

La última versión, tras el reestiling de enero de 1990, también mereció la atención de la prensa, si bien los años se acusaban. Así, Le Moniteur Automobile lo calificaba ahora como “el sueño tembloroso” y se preguntaba si por el precio de un coche moderno uno querría ser el dueño de un coche con una carrocería tan soberbia, aunque se retorciera fácilmente.

En otras palabras, reconocían la originalidad del Spider ante sus competidores de entonces, del verano de 1992, cuyas carrocerías no se retorcían pero derivaban de turismos de serie más vulgares, léase Ford Escort XR 3 i cabriolet, Renault R 19-16 s cabriolet y  Rover 216 GTI 16 v cabriolet, que eran las alternativas del mercado de la época en precio y prestaciones, así como los más caros y potentes Lotus Elan y BMW Z 1. En resumen, el Spider quedaba como un “fósil viviente”, como un coche que estaba destinado a disfrutar del aire, del sol y de la belleza y que vivió los peores años de Alfa Romeo. “Resucita –escribían- de entre los muertos” tras tentativas de rejuvenecimiento, quedando una silueta pura, una posición de conducción y un ruido gratos, pero “desde que se inserta la primera se vuelve uno 25 años atrás con su parabrisas tembloroso, su tren trasero que se retuerce y sus trepidaciones generalizadas”.

Autopista lo había probado dos años antes y lo había calificado de superviviente, añadiendo que su línea, que volvía a sus raíces, no acusaba el paso del tiempo, pero sí lo hacía su estabilidad. Alababa Autopista su motor muy elástico y su remodelación estética, pero no su cambio duro ni su estabilidad en mal piso por causa de su eje trasero que enseguida se quejaba y rebotaba, flexionándose, para colmo, su carrocería de forma perceptible.

Las características generales de los Spider Alfa Romeo de 1966 a 1994, son éstas:

• Motor de 4 cilindros en línea de 1570 cc dando 109 cv din con doble árbol de levas en cabeza, culata y bloque en aleación ligera, dos carburadores horizontales doble cuerpo y cigüeñal de 5 palieres en el caso del 1600. 1779 cc, 118 cv din e inyección Spica para EEUU en el caso del 1750. 1290 cc y 98 cv din tratándose del 1300. 1962 cc y 133 cv din en el 2000, con dos carburadores horizontales, siendo 120 cv din en el caso de la versión 2000 catalizada de 1990, con inyección Bosh Motronic.
• Transmisión: 5 velocidades sincronizadas.
• Dirección de tornillo o de circuito de bolas en el 1600, ZF de tornillo o Burman de bolas en el 2000.
• Frenos de disco en las 4 ruedas, con servo en el 1750 y 2000.
• Carrocería autoportante con ruedas delanteras independientes y eje rígido trasero, de guiado central transversal en el 2000
• Dimensiones de 4,25 m de largo (4,12 los coda tronca y 4,26 la última versión de 1990), 1,63 de ancho y 1,29 de alto,  con un peso en vacío de 1.020 kg en el 1600, que eran 1.040 en el 1750 y 2000, así como 990 en el 1300 y 1.110 en el último 2000.

Según sus usuarios, el Spider es un objeto pasional, fácil de conducir, que incita a un uso cotidiano, uso que proscribe su línea al ser su carrocería es muy sensible a roces. También afirmaban que su mecánica, sin ser excitante, cumplía, como cumplía un sport de los 60, en el que hoy se nota, naturalmente, el paso del tiempo.

Destacan actualmente sus dueños el encanto del Spider, su línea, sus motorizaciones nobles y potentes y su facilidad de descapotado, no así su consumo (entre 7 y 14 litros cada 100 km), ni tampoco su carrocería vulnerable, su sensibilidad al óxido y la dificultad de encontrar actualmente ejemplares cuyas especificaciones originales no han sido desvirtuadas. A todo ello hay que sumar el especial cuidado que requiere su dotación eléctrica, de funcionamiento, cuando menos, aleatorio. En cuanto a los plásticos de los Spider, su envejecimiento, especialmente al sol, es acelerado.

Recomiendan sus dueños no ponerlo en movimiento antes de que su mecánica alcance la temperatura adecuada. Luego, un cambio de aceite cada 5000 km y cada 15.000 si es el de la caja de cambios, así como un engrase también cada 5000 km. Otras indicaciones que la experiencia sugiere ante los Spider en todas sus variantes se refieren a vigilar la cadena de distribución cada 6000 km y el encendido cada 10.000, prefiriendo carburación Weber sobre la Solex o Dell’orto, así como la inyección Bosch sobre la Spica, propia de los ejemplares vendidos en EEUU.

En resumen, una buena postura de conducción, motores musicales y una línea verdaderamente bella, especialmente en sus primeras versiones, incluso en la última, conllevan la contrapartida de una edad que se expresa en una relativa rigidez de su carrocería, en un acabado espartano, en un eje trasero que se desliza demasiado y en un comportamiento a la antigua, todo ello con encanto, incluso con mucho encanto.

Bibliografía

Quattroruote nº 124 se consultó para recordar el Salón de Ginebra de 1966 y su nº 126 para recrear la primera prueba del Duetto, también realizada en el nº 435 de 1967 de L’Autojournal.

La evolución y las variantes del Spider están tomadas del nº 65 de Automobiles Classiques y las cifras de fabricación, así como los datos de fiabilidad provienen de Youngtimers Hors serie 2013.

La prueba de 1973 está en L´Autojournal nº 11 de 1973, reproducida en el nº 754 de Autopista.

La versión retocada en 1983 puede documentarse en los n^os 1260, 1353 y 1358 de Autopista, donde se le describe y prueba, al igual que en Le Moniteur Automobile nº 851 o en Motor 16 nº 192.

Su última versión la prueba Autopista en su nº 1627, así como Le Moniteur Automobile en sus n^os 956 y 1007, Motor 16 en su nº 323 o L’Autojournal en sus n^os 7 y 9 de 1990.

Una visión general de su evolución y de su fiabilidad aparece en revistas como Autorétro nº 201 y 224, Rétroviseur 167 o Gazoline nº 33.

Las características generales de los Spider proceden del nº 130 de Autorétro.

 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.