R5 Gt Turbo, el SUPERcinco

La experiencia de Renault en el mundo de la competición como impulsor del uso de motores sobrealimentados, cosa que le permitió sonados éxitos en F 1, se reflejaba en su producción de serie, de modo que toda su gama española a finales de los 80 -exceptuado el R 4 y el R 9 que no se vendía como Turbo en España pero sí en Francia- disponía de su respectiva versión turbo, lo que ocurría tanto en el Super 5 como en el R 11, el R 21 o el R 25.

Super 5 GT Turbo Fase I, con el rombo centrado

Dentro de los automóviles turbo, el R 5 GT Turbo fue un coche único en lo que se refiere a su relación precio-prestaciones, pero también un coche que por su potencia y por su forma de entregarla, especialmente en curva, era aconsejable para conductores expertos, siendo incluso definido por la publicidad de Renault como “todo un reto de conducción”.

Renault había presentado en el Salón de París de 1984 su nueva gama 5, que sustituía a los carismáticos R 5 presentados en Francia en enero de 1972 y en España en noviembre del mismo año. Su carrocería fue diseñada con líneas conservadoras por el autor del Lamborghini Miura, Marcello Gandini, y su gama -que en versiones de tres puertas y en acabados TL y GTS se puso a la venta en nuestro país a partir del 4 de febrero de 1985- cubría todas las expectativas de uso posibles, anunciándose desde el primer momento la próxima aparición de variantes de 5 puertas, diesel y Turbo.

Dicha opción Turbo, que sustituía al R 5 Copa Turbo de 110 cv vendido aquí desde febrero de 1983 ( el R 5 Alpine Turbo que se vendía en Francia desde septiembre de 1981), se puso a la venta a partir de junio de 1985 en definición para calle ofreciendo 115 cv y en versión para competir, versión ésta con una amortiguación más dura, muelles más largos, llantas de chapa y dotada de diferentes neumáticos, en este caso Michelin MXV 195/55 HR 13.

Su precio en terminación de calle le situaba en el mercado en una posición indiscutida como la berlina que ofrecía la mejor relación precio/ potencia/ prestaciones del momento y es que 115 cv por 1.235.675 pesetas eran cifras indiscutidas ante las 1.362.184 pesetas y 105 cv del Renault 11 T, o las 1.726.112 pesetas del Opel Kadett GSI 115 o las 2.028.411 pesetas del Volkswagen Golf GTI de 112 cv

Desde septiembre de 1987 el 5 GT T pasó a ofrecer 120 cv, así como unas nuevas llantas en aleación, una nueva consola y un telemando de infrarrojos para apertura de puertas, desplazándose el rombo de Renault de su posición central delantera al lateral izquierdo y las letras de Turbo de la puerta delantera al lateral trasero rezando GT Turbo, sin que se registraran más variaciones notables en su carrera hasta que el Clio 16 v le relevó en su tarea. Sus precios con 120 cv eran de 1.549.184 pesetas en versión de calle y de 1.646.141 en versión copa.

World Series by Renault at Le Mans - Renault 5 GT Turbo

La prensa del motor recibió con gusto al 5 GT T y así Autopista reproducía antes de su salida al mercado español una prueba tomada de L’Autojournal, prueba en la que se destacaban sus excelentes prestaciones ( 196,9 km/h de velocidad máxima y una aceleración hasta los 400 metros y el kilómetro de 15 6/6 y 29 1/10 segundos); en esa prueba se elogiaba también su motor elástico, su agradable cambio de velocidades y su suspensión confortable, contraponiendose a tan prometedor conjunto un tren delantero deficiente, unos frenos poco resistentes y un aspecto anodino.

Ya presentado el 5 GT T en nuestro mercado, Autopista explica que su motor es semejante al del R 11 T, así como su caja de cambios y tren delantero, pero con un árbol más cruzado y mayor presión del turbo, que sopla desde las 2000 rpm. Añade que su aspecto es chocante dado sus apéndices aerodinámicos y explica que su específica suspensión trasera con 4 barras de torsión y estabilizador contribuye a hacerle más manejable que su antecesor, demostrándose como más potente, más adherente y con superior motricidad que el 5 Copa, a quien sustituye ventajosamente.

renault 5 GT turbo

Sigue Autopista hablando del 5 GT T cuando lo prueba y lo describe como “soplo mágico” toda vez que lo muestra como un automóvil de grandes prestaciones y de precio barato al cual Fasa lanza al mercado con intención de lograr las mayores ventas posibles en el campo, entonces muy florido, de los GTI de apreciables prestaciones – donde el Peugeot 205 GTI y el Volkswagen Golf GTI eran los referentes – lo que parece fácil para su fabricante, que lo anuncia en su catalogo no con 115 cv sino con 117, pues 200 km/h de velocidad máxima, los 1000 metros desde parado en 29 segundos y unos consumos entre los 6,40 y los 12,45 litros cada 100 km eran argumentos muy sólidos por 1.300.000 pesetas.

En esa prueba de Autopista el 5 GT Turbo demuestra unas prestaciones más que excepcionales pues aceleraba como un Nissan 300 ZX, o un Kadett GSI 2.0 de 130 cv, o un 205 GTI 1.9, o un Audi Quattro y superaba a un R 25 T, o a un Saab 9000 Turbo 16. A tan brillantes prestaciones había que añadir un precio muy asequible, una línea grata alegrada con aletines y espoilers y unos consumos contenidos. Sus defectos derivaban fundamentalmente de las dificultades de su chasis para gestionar tanta potencia de modo que se criticaba en especial su dirección, su sensación de flotación en rectas, sensación incrementada al acelerar, en mal firme o con viento y a todo ello se le añadía la descripción de una suspensión dura, de una ventilación escasa y de un arranque difícil en caliente.

Autopista volvía a probar en febrero de 1988 al 5 GT T, ahora de 120 cv, en los días en los que su fabricante lo anunciaba con eslóganes como “vuelo rasante”, “al rojo vivo”, “en el blanco” o “magia negra”, aludiendo a sus prestaciones y a sus tres colores más usuales.

En esta prueba Autopista también creaba un eslogan para el R 5 GT T, un eslogan muy fácil, pero todo verdad: “se trata del modelo con mejor relación precio-prestaciones de todo el mercado nacional”.

Por otro lado insistía en las excepcionales prestaciones que un turbo ofrecía a un precio muy competitivo, prestaciones muy semejantes a las de la versión previa.

Añadía esta revista que su comportamiento se había civilizado y también rompía una lanza a su favor pues, aun reconociendo que algunas compañías de seguros lo habían vetado ( lo que era más que una leyenda urbana), consideraban en Autopista que unas prestaciones tan brillantes eran susceptibles de ser gestionadas por un conductor avezado, conductor que, de no serlo bastante, de no ser bastante dotado, podía encontrar entonces suficiente con opciones deportivas menos extremas, como el R 5 GTX

Por lo que se refiere a las mejoras en el 5 GT T de 120 cv, éstas se referían a una potencia más suave pues el 5 de 120 cv tenía un rendimiento muy similar al de 115 cv, gastando algo más pero ofreciendo un motor de rendimiento más agradable y se referían también a una dirección menos nerviosa y a un mejor equipo con cierre y elevalunas eléctrico, diferentes llantas y un spoiler trasero más evidente.

http://www.flickr.com/photos/greis_photography/2859642632/

Más en concreto, Autopista advertía que la capacidad de subir vueltas era tanta que fácilmente se llegaba a las 7000 rpm, lo que conllevaba evidente peligro para su mecánica, bien secundada por una agradable caja de 5 velocidades muy bien escalonada, lo que era garantía de aceleraciones fulgurantes, aun con consumos algo altos a los que no eran ajenos sus desarrollos cortos.

El tren delantero, que obligaba a múltiples correcciones al volante, con distintos anclajes de los amortiguadores y diferente reglajes de la dirección, exhibía ahora una dirección más rápida y precisa, muy bien complementada por unos buenos frenos.

Super 5 GT Turbo Fase II, con el rombo en un lateral

El conjunto seguía ostentando una relación precio-prestaciones insuperable, ofrecía un comportamiento muy mejorado, una dirección rápida y precisa y una estética llamativa; su suspensión dura, sus asientos sin apoyo lumbar, su spoiler delantero muy expuesto y su persistente dificultad para arrancar en caliente eran los defectos de un coche descrito como un pura sangre disfrazado de utilitario, un coche con unas prestaciones para competir con rivales de más campanillas y abolengo.

Por variar de referencia hay que decir que otro medio de la época, Gran Auto 16, describía al 5 GT T al final de su época, en julio de 1990, cuando ya estaba anunciado su relevo por parte del Clio 16 v y sus competidores más cualificados en nuestro mercado eran, por precio y prestaciones, el Fiat Uno Turbo ie, el Ford Fiesta XR2i, el Opel Corsa GSI, el Peugeot 205 GTX o el Seat Ibiza SXI. Tal descripción del 5 GT T de 1990, año en el cual terminaba su carrera comercial dotado de elevalunas eléctricos pero sin derecho aire acondicionado, cuero o dirección asistida, disponibles en los 5 GTL y GTS o Baccará, se refería también a su violencia, a las dificultades de su tren delantero para transmitir su potencia y se concretaba en estas frases “el automóvil ideal para el joven que quiera iniciarse en competición, o mejor dicho, en los rallyes, donde el vehículo ya ha demostrado que es el mejor de su categoría”, “el coche requiere una atención especial porque son 120 cv que se transmiten al suelo de una manera brusca, en parte porque el tren delantero no puede con tanta potencia”, “por debajo de las 3000 rpm las aceleraciones son normales, a partir de dicho régimen el coche da la impresión de que sale catapultado hacia delante”.

R5 GT Turbo

En cuanto a los belgas de Le Moniteur Automobile, alababan su motor brillante y sobrio, con consumos entre los 6,7 y los 21,6 litros cada 100 km, su caja de cambios bien escalonada, su dirección precisa, su excelente frenado, su estabilidad y su confort y reprobaban su línea demasiado retocada, su comportamiento calificado de puntiagudo por las mismas razones aducidas por nuestra prensa especializada, su posición de conducción elevada y su asiento trasero.

Las prestaciones que le medían al 5 GT T de 115 cv eran una velocidad máxima de 196,9 km/h y una aceleración desde parado a los 1000 metros de 29,5 segundos, que eran 29,2 en el de 120 cv, cronometrado por ellos a una velocidad máxima de 204 km/h

En cuanto al 5 GT T que corría en la Copa – competición ésta a la que concurrían modelos igualmente preparados para mayor mérito de los ganadores de las pruebas que a igualdad de caballos demostraban mejor dominio de sus máquinas, todo en una tradición inaugurada en España por la Copa TS en la que corrían los antecesores de los 5 GT T, los R 8 TS -, hay que subrayar que los 5 GT T Copa usaban llantas de chapa, neumáticos racing y disponían de una preparación de su motor que así entregaba hasta 140 cv din

En referencia a la fiabilidad del 5 GT conviene señalar la tendencia al picado con el motor de 115 cv, la escasa longevidad del turbo establecida en unos 50.000 km en las versiones de 115 cv y de hasta 65.000 en los de 120 cv. Igualmente, solía fallar el sincro de la segunda, la caja de cambios podía perder aceite después de 50.000 km y el tren delantero había que vigilarlo, especialmente el los 5 GT anteriores a 1988. La parte eléctrica fallaba a nivel del cuadro y de los elevalunas y el acabado general, deficiente, era fuente de grillos y vibraciones.

Las ventas del R 5 GT Turbo en España hasta abril de 1990 fueron éstas:

1442 unidades en 1985, 6279 en 1986, 5313 en 1987, 3855 en 1988, 1716 en 1989 y 292 de enero a marzo de 1990.

Las características más notables del R 5 GT T son las que siguen:

Motor de 4 cilindros y 1397 cc dando 117 cv din a 5750 rpm (luego 120 cv a 5750 rpm y sistema antidetonación) con un carburador Solex 32 DIS, una relación de compresión de 7,9:1 y refrigeración en circuito precintado.

Caja de 5 velocidades

Suspensión delantera independiente, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora transversal.

Suspensión trasera de ruedas independientes, brazos oscilantes de fundición, dos semibarras de torsión transversal, amortiguadores hidráulicos telescópicos y dos semibarras estabilizadoras transversales (barras, no semibarras, en la versión de 120 cv).

Dirección de cremallera

Frenos delanteros de disco con servo, ventilados los delanteros

Ruedas de 175/60 HR 13

Depósito de 43 litros, maletero de 233 litros y tara de 865 kg

Dimensiones: 3,592 de largo y 1,596 de ancho y 1,367 de alto

Bibliografía

Autopista n. 1331, 1332, 1344, 1430, 1471, 1490, 1500 y 1546. Gran Auto 16, n.16 y Le Moniteur automobile n. 24 y 909 por lo que se refiere a las pruebas de los 5 GT Turbo

L’Automobile, les occasions 1993 en lo que toca a la fiabilidad de ambas versiones.

Los datos técnicos están tomados de los catálogos españoles del R 5 GT T de 1986 y de 1989 y las cifras de venta del 5 GT T proceden de Gran Auto 16, n.16.

Fotos de: Forocoches, Coches mas, taringa, infocoches,

Extra Lap

Publicidad de la época:

 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

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47 comentarios en “R5 Gt Turbo, el SUPERcinco”

  • nachetetm

    8 de julio de 2010 a las 20:12

    Todo un pepinillo, y un icono para la gente de mi generación. Conozco a gente que lo tuvo y siempre hablan de su aceleración y de lo delicado que era el coche para conducir, a la par que todos desmentían la historia aquella que decía que el turbo entraba en funcionamiento al reducir…

    Muy pocos coches han tenido mayor aura de “peligrosos” para unos, y “divertidos” para otros. Es el coche con mayor mitología urbana que recuerdo, y eso lo hace especialmente apetecible.

  • Ulward

    8 de julio de 2010 a las 21:17

    Pequeño, poco peso, elevada relación potencia-peso, dirección resistida, sin controles electrónicos, ni ABS, etc. Alguien da más?

  • Asturias

    9 de julio de 2010 a las 09:48

    He tenido la oportunidad de montar en un soplillo, de acompañante, y nunca pensé que 120cv diesen para tanto. Sin duda el peso es la clave. Cualquier utilitario de hoy en día tiene 120cv y no se mueve.
    ¿Alguien sabe de donde salió aquello de que el turbo empujaba al reducir? ¿Lleva válvula blow off no?

  • Staff

    delarosa

    9 de julio de 2010 a las 10:47

    @nachetem
    Te has anotado el comentario nº5000 en 8000vueltas. Va a haber que ir pensando en un premio para el que escriba el comentario nº 8000.

    @Asturias
    Yo apuesto más por la leyenda urbana que por otra cosa. Es una explicación fácil para explicar por que te la habías pegado con tu flamante Supercinco GT Turbo. Y como la gente se cree cualquier cosa.
    Lo que está claro es que por mucho que reduzcas y por mucho que suban las rpm, si no pisas el pedal del acelerador el coche no acelera.

  • Lasheras

    9 de julio de 2010 a las 19:38

    Según tengo entendido, a grandes rasgos (y creo que no es exactamente así, ya que desde el punto de vista de configuración mecánica -colector, mariposa, carburador…-hay algo que no termina de encajar), el problema residía en que los conductos de admisión del motor eran bastante largos, unido a ello un turbo de considerable tamaño – y por tanto inercia – hacía que una vez que soltabamos el acelerador al aproximarnos a una curva, los conductos de admisión, cargados con una gran columna de aire tendían a vacíarse por el único lugar posible: a través de la cámara de combustión. Cuando el flujo de aire entraba en la cámara creaba una depresión en el colector de admisión que succionaba gasolina a través del carburador, la cual acababa encendiéndose dentro de los cilindros, con lo que una vez que soltábamos el pedal del gas el motor seguía empujando durante unos instantes. Creo recordar que era un problema de los R5 Alpine y no de los super5. En cualquier caso, como delarosa, yo apuesto por una leyenda urbana creada, en parte, por aquellos que tuvieron uno y un día se fueron a casa en grua y con cara de poquer.

  • juan

    10 de julio de 2010 a las 05:19

    Me encantan estas maquinas…poco peso y 120cv, mi scirocco con 160 seguro que no puede con uno de estos…

  • nachetetm

    10 de julio de 2010 a las 15:09

    @delarosa, ¿tengo premio? ¿Una camiseta o una pegatina de 8000 vueltas?

    Un saludo.

  • 599

    10 de julio de 2010 a las 18:07

    hermoso gti, sobre todo el turbo 2. La de enterrados y lisiados gracias al 5 turbo por europa, en los estados unidos los conductores habrian querellado contra renault, jo jo….

  • 599

    10 de julio de 2010 a las 18:15

    ups.. un poco de diversion al volante de r5,

    http://www.youtube.com/watch?v=dINBpgqVHT4&feature=player_embedded#!

  • PIÑA

    11 de julio de 2010 a las 04:47

    @ Lasheras

    Ya, pero si la mariposa de gases está cerrada, no hay aire que pase, y la mariposa estaba antes del carburador, y después del molinillo, con lo cual…Sigo pensando qeu e suna leyenda urbana del matapijos..

    El articulo, genial, muy bien documentado, en la línea de Ramón Roca.

    Enhorabuena al equipo por este y el resto de artículos!

  • Lasheras

    11 de julio de 2010 a las 15:10

    @PIÑA

    Por eso decía lo de que no es exáctamente así. Hace años que me lo explicó una de las eminencias en motores en España, cuando estaba en clase en la universidad, pero se me ha ido yendo de la cabeza y ya no recuerdo exactamente como era.

    Desde luego la configuración es: colector, carburador, mariposa y por tanto la teoría expuesta arriba no es correcta, o por lo menos no al 100%.

    Salu2

  • Fungivoro

    11 de julio de 2010 a las 15:49

    Creo que teneis razón en cuanto a lo de la leyenda urbana, es más, la teneis, lo que ocurre es que hay gente que subestima a los coches d ehace mas de 10 años, y cree que eran peligrosísimos. Mucha gente dice que tal o cual coche no es muy estable simplemente porque es nervioso, al mínimo “descoloque” ya le tienen miedo, y es que no todos sabemos pilotar bien, y me incluyo, pero se que es más por culpa mía que del coche. Saludos!

  • josemi

    11 de julio de 2010 a las 19:36

    Leyenda urbana o no, lo cierto es que se decia en donde los fabricaban en españa, en la factoria de Fasa en Valladolid.

    Tambien se decia que era el coche que mas repuestos de carroceria vendia.

    Creo que el problema era al dar el tipico golpecito de gas para revolucionar el motor al hacer el punta tacon. Inicialmente todo iba bien, pero al poco tiempo los gases de escape aceleraban el turbo una burrada, entraba un monton de mezcla en los cilindros y el motor en vez de seguir reteniendo se disparaba.

  • Staff

    delarosa

    14 de julio de 2010 a las 08:56

    @nachetem
    El premio será para el comentario 8000. Además, ¡tú vives muy lejos para enviarte cosas!

  • ramon roca maseda

    14 de julio de 2010 a las 17:25

    Esta vez me han sorprendido los comentarios sobre las insólitas actuaciones del turbo de los 5 GT T.
    Recurro, a modo de contestación, a lo expresado por Máximo Sant en el Consultorio del n. 1598 de Autopista de 1 de marzo de 1990.
    Preguntado sobre “la terrible respuesta del turbo”, contesta:”En cuanto a la respuesta del turbo, es cierto que resulta bastante brusca,pero no imprevisible, que es bien diferente. Ya se dará Ud. cuenta de que, a unas 3500 rpm, si pisa a fondo, aparecen de golpe un buen montón de caballos. Olvide las leyendas negras, EL TURBO NUNCA ENTRARÁ EN REDUCCIONES, NI AL RALENTÍ, NI EN PUNTO MUERTO, COMO SE HA LLEGADO A DECIR EN OCASIONES”.
    Otra vez, gracias a todos por vuestra atención.
    PD.¿Conoceis el Ford Lotus Cortina?

  • Staff

    delarosa

    14 de julio de 2010 a las 18:28

    @ramon roca maseda
    Lo conocemos, lo conocemos. Queremos un artículo!!
    De ese coche tenemos una buena anécdota que bien podriá ir como Extra Lap

    Saludos

  • Rafafotos

    14 de julio de 2010 a las 23:03

    Que voy a decir yo del soplillo, será por sensaciones las que da este coche.
    Para todo lo que querais aprender y compartir
    http://WWW.CLUBR5GTTURBO.COM

  • miguelcopaturbo

    15 de julio de 2010 a las 11:41

    Muy bueno el artículo por historia y datos, aunque convendría revisar la redacción.
    Muchas gracias por sacar al GT TURBO del baúl de los recuerdos y contribuir a que ¨EL MITO¨ continúe creciendo día a día.

  • David

    16 de julio de 2010 a las 04:20

    El problema era que la gente no sabía conducir este coche, es de reacciones vivas y sudas para llevarlo por la carretera, hay que ser muy fino al volante del mismo para sacarle todo su jugo. A eso le unes las reacciones bruscas del turbo, una edad temprana para conducirlo, algo de testosterona liberada y… Gruas CHANO dígame?

    Las sensaciones que ofrece el coche son inigualables para lo que costaba. Hoy en día tienes que irte a aparatos de 200cv y más para obtener sensaciones similares, es por ello que lo hace tan divertido, y la sensación de mata-gigantes que se te queda en el cuerpo después de salir a tramear de noche con coches teóricamente superiores es una droga.

    Afortunadamente disfruto de uno y espero hacerlo durante muchos años… fin de semana, abrir el garaje, reglaje de válvulas, arrancas, gasolinera 20€ de 98 por favor…

  • nachetetm

    17 de julio de 2010 a las 00:09

    #delarosa, lo de la distancia no será una excusa a partir de Septiembre, pero ya veo que no quieres darme la pegatina… ;-)

    Un saludo.

  • Aser

    15 de agosto de 2010 a las 23:00

    Yo tuve un molinillo del 89 y tengo muy buenos recuerdos.
    Lo del turbo si no le pisas al acelerador no pasa gasolina, otra cosa era que si le pisas a fondo pasando por curva tienes un problema porque se volvia loco.
    Lo vendi con 110.000 km sin ningun problema tengo pena de haberlo vendido.
    Saludos.

  • jose

    29 de agosto de 2010 a las 18:47

    tengo mi turbito desde que tenia 18 años, y ahora con 36 sigo disfrutandolo como el primer dia,lleva 325.600km y todavia es capaz de humillar, en carreteras estrechas y retorzidas a mas de cualquiera “makinilla”, de las de hoy en dia con tanta electronica.Tienes que fusionarte como un guante en la mano,y es cuandole sacas el maximo partido al coche.El coche me lo vendere cuando este MUERTO (nunca).Adeuuuuuuuuu

  • ROBERTOS5T

    10 de septiembre de 2010 a las 21:16

    MENUDA MAQUINA EL SOPLILLO CON 25 AÑOS QUE TIENE SE COME EL ASFALTO. YA VEREMOS QUE LE PASA A TANTA ELECTRONICA DENTRO DE UNOS AÑOS. VIVE LE SPOR

  • AGUS

    20 de octubre de 2010 a las 18:06

    Hola a todos puedo decir que yo fui un afortunado de disfrutar de un 5 gt turbo de 120 cv, y a dia de hoy puedo decir bien alto que no he vuelto a disfrutar de conducion divertida y he tenido varios bmw y coches de alta gama pero no tienen nada que ver si mas puntas muchos controles lo que queramos pero la adrenalina que te hacia soltar este coche no tiene hoy en dia nada que ver, yo lo recuerdo muy gratamente tambien hay que decir que en aquel tiempo con 20 añitos pues tambien te hacen recordar muchas cosas y en el corazon mi princesa como la llama siempre.

    un saludo

  • oliverio

    23 de octubre de 2010 a las 02:45

    Yo tube uno, con 18o cv que prepare y jamas tube problemas con el, el turbo de toda la vida siempre abre por aceleracion, eso de las reboluciones es una mentira como un castillo y lo digo con respeto, pero lo digo asi porque estoy cansado de llevarlos y de eso que se abre por reboluciones ni de coña. El coche es una maravilla.. Esa historia se la abran inventado lo que se estanpaban para decimular que no sabian conducir y con respeto a los fallecidos, pero es asi. El turbo abre por aceleracion y punto.

  • marcos

    17 de noviembre de 2010 a las 05:03

    el turbo no abre ni cierra !!!!! el turbo lo mueve los gases de escape , y a mas revoluciones mas presion , el turbo siempre esta girando desde que se enciende el motor !!!!

  • Emilio

    20 de noviembre de 2010 a las 23:21

    Un mito de los compactos europeos, ningun coche europeo ha dado tanta guerra, ni en carretera ni en competicion como los copa turbo. Cuando sea rico comprare uno, es uno de mis coches favoritos.

  • cobreti

    7 de diciembre de 2010 a las 20:48

    hola yo he disfrutado como con nada esa maquina tengo un bmw y como aquello nada era increible espero volverme a comprar uno un saludo

  • Alejandro Gt Turbo

    13 de diciembre de 2010 a las 05:30

    A ver…os explico CLARAMENTE que pasaba con la leyenda urbana y de donde venía:

    El R5 ALPINE TURBO (el modelo R5,no Supercinco) tenia el Turbo Soplado (la gasolina la absorbe el turbo),aquí adjunto una foto:

    http://www.r5alpine.com/fotogrande/esquemaaliment.jpg

    Lo cual,todo el resto de gasolina que había en el turbo y colectores se quemaba en el motor una vez soltado el acelerador,lo cual la turbina giraba milésimas,dando un empujoncillo.

    El Supercinco GT Turbo tiene el Turbo Aspirado (la gasolina la empuja el turbo):

    http://www.testdelayer.com.ar/renault11turbo18.JPG

    Por lo tanto,una vez CERRADA LA MARIPOSA DEL CARBURADOR,NO HAY POSIBILIDAD ALGUNA DE QUE ENTRE NADA A LOS CILINDROS,A NO SER QUE SE PISE EL ACELERADOR.

    Un saludo y un magnífico coche

  • Anibal

    18 de diciembre de 2010 a las 03:47

    Hola a todos. Soy de Buenos Aires, Argentina. Les cuento que soy uno de los muy poquitos afortunados aca en mi pais de tener un Renault 5 GT turbo (frances, modelo 85) :D y la verdad que las sensaciones que entrega este auto enamora a toda persona que le gusta sentirse un piloto de carreras.. el paso por curva que tiene, esa fuerza que entrega al pisar el acelerador son unicas.
    Las personas que tienen autos modernos (creyendo que tienen un auto superior a cualquier otro por tener algo nuevo) se asombran al ver de lo que es capaz el r5gtt.

    Freno a disco en las 4 ruedas.. turbo + intercooler, de 0 a 100 en 7,6 segundos.. esas recuperaciones fantasticas, tipico de un auto turboalimentado.. en fin..

    El temperamento de este auto te hace sentir Dios.

    100% RENAULT :)

  • GTI de los ochenta: aquellos deportivos pequeños, pero matones (I)

    18 de junio de 2011 a las 17:04

    [...] más información sobre el R5 GT Turbo, no dejéis de echarle un vistazo a este interesantísimo y extenso artículo de 8000 vueltas sobre el [...]

  • GTI de los ochenta: aquellos deportivos pequeños, pero matones (I) | hispamotor

    18 de junio de 2011 a las 17:13

    [...] más información sobre el R5 GT Turbo, no dejéis de echarle un vistazo a este interesantísimo y extenso artículo de 8000 vueltas sobre el [...]

  • Manuel

    24 de julio de 2011 a las 18:05

    Mirar gentilla yo tengo un gt turbo, tengo 80 años,soi un viejo, que casi no anda pero cuando saco mi viejo gt turbo voi por el aire,

  • ramón roca maseda

    25 de julio de 2011 a las 14:17

    Manuel, yo, que solo tengo 18 años menos que tú, aplaudo a tope tu intervención y la anoto como un ejemplo más – y tengo muchísimos – de que el parámetro edad no es lo que era, de que si algo envejece será el cuerpo, nunca el espíritu, pues los hay que siempre serán jóvenes y también los hay que nunca lo fueron.
    Mi enhorabuena a tu 5 GT.

  • R5 Gt Turbo.

    20 de octubre de 2011 a las 11:23

    [...] [...]

  • TinoEVO1

    23 de octubre de 2011 a las 21:09

    Adrenalina en estado puro.No hay nada igual.La mezcla carburador,turbo T2 y sus escasos 850kg lo hacen una máquina única.Eso unido a que han sido una leyenda en competición los hacen estar muy cotizados.

  • Rober

    22 de noviembre de 2011 a las 00:03

    mi primer coche en el año 90 fue un peugeot 309 gti16,despues he tenido un audi a3 1.8 turbo,ahota tengo un bmw 325 coupe e 92,un peugeot 205 gti y un gt turbo fase 2 y no hay nada parecido al gtt,como dice el anuncio de bmw me gusta conducir…..un gtt

  • fetocen

    25 de noviembre de 2011 a las 12:35

    Soy poseedor de 5 gt turbo fase 2. Como coche no he tenido otro igual, Golf VR6, Mazda RX8. Este coche cada vez que lo saco me hace sonreir y ser feliz…Las sensaciones que da son inigualables..y noble como el que más..el mio está vitaminado + presión de turbo, preparación de la copa, un poco preparado de suspensión..aun así da gusto conducirlo…

  • fetocen

    25 de noviembre de 2011 a las 12:37

    Por cierto muy buen articulo, muy buena documentación…

  • COPITA

    21 de diciembre de 2011 a las 22:59

    HOLA TENGO UN COPA DEL 88 HACE 1 MES,SOY MECANICO TENGO TALLER PROPIO Y LE ESTOI HACIENDOLE COSILLAS,PARA QUE TODO VALLA CORRECTO,NO ENCUENTRO LOS MANGUITOS DEL TURBO,DEL TURBO A INTERCOOLER Y DEL INTERCOOLER A CARBURADOR,SI ME PODEIS ALLUDAR UN SALUDO.

  • isidro

    7 de enero de 2012 a las 22:06

    hola,soy propietario de un supercinco turbo del86 desde que tenia 19 años y ahora tengo 36.el asunto es que estaba cansado de que la gente me preguntara ESE QUE ES EL QUE SE PONE EL TURBO SOLO EN LAS CURVAS?y ya cansado de tanta historia acababa diciendo que si y les decia que se apartasen no sea que salga solo el coche y te atropelle.LEYENDA??? pues yo creo que no solo que es bastante rapido y cuando reduces y va muy subido de vueltas si le pisas a tope el turbo sube a su sitio muy rapido cosa que en otros turbo tarda un poco mas en cojer la presion

  • luis

    26 de enero de 2012 a las 23:55

    HOLA A TODOS
    VEREIS YO TENGO UNO DE DICIEMBRE DE 1990 Y HE TENIDO OTRO DE AGOSTO DEL 90 Y OTRO DE MARZO DEL 86
    Y FRANCAMENTE NO CAMBIO EL QUE TENGO POR EL CLIO SPORT DE MI HIJO NI AUNQUE LO MULTIPLICARA POR DIEZ

  • Klemen

    18 de febrero de 2012 a las 05:41

    Muy buenas me uno a los comentarios,tengo 39 años y vendi el primer GT que tenia hace ya 14 años atras,arrepintiendome de venderlo desde el mismo dia que lo vi marchar;e tenido ocasion de probar infinidad de coches potentes y aun a si nunca e podido olvidar la sensacion que me dio mi soplillo,para que os hagais una idea de ello hace 2 meses que me e vuelto a comprar otro y creerme que nunca mas lo volvere a vender,no hay coche hoy por hoy que me haga disfrutar de conducir como lo hace este,un saludo.

  • Staff

    delarosa

    18 de febrero de 2012 a las 15:54

    @Klemen
    Que buena historia, se nota que el GT tiene algo especial: el que lo ha tenido y ya no lo tiene lo echa de menos.

    Saludos

  • jose

    14 de marzo de 2012 a las 13:12

    Yo creo que no se volverán a fabricar coches como este, los sistemas de seguridad activa, abs, esp, etc. obligatorios en los nuevos coches, evitan que se sienta la simbiosis con la máquina que llevas entre las manos, es la misma sensación que se siente al tirarte a la vecina buenorra de enfrente sabiendo que en cualquier momento puede venir el marido del gimnasio y partirte las piernas, pero cuando la ves en la calle dices:ole mis huevos la máquina que estoy montando, igual que cuando miras el turbito cuando te bajas, indomable pero ultraemocionante.

  • Anónimo

    14 de diciembre de 2012 a las 15:52

    [...] [...]

  • paquito

    6 de febrero de 2013 a las 00:18

    Aver con las leyendas urbanas,,,poseo desde hace 16 añitos un Renault 5 alpine turbo vamos ni pajolera idea del coche teneis .29 años tiene, del 83,,ni entra turbo ni se queda la gasolina en la admision ni santas pascuas,,conduccion delicada cero patatero entrando en curvas reduciendo i subiendo a 4000 reboluciones, se nota el par que tiene el coche,,conductores flipaos que se crian fitipaldi eso le pasa al coche,,,el mismo que se la pega con un RS turbo se la pega con un kaddet vamos y en renault son tan gilipoyas de sacar un coche que se estrelle vamos no se lo cree nadie i para que no sea dicho el motor de mi alpine es un c6j caja de cambios ng5 turbo garrett aspirado a 450mb
    chao

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