Si eres un auténtico Petrolhead, seguro que te has planteado alguna vez la opción de mejorar tu coche. Bajo la carrocería aparecen muchos componentes y sistemas susceptibles de ser optimizados; pero, sin duda alguna, una de los más delicados, uno de los que más quebraderos de cabeza puede darte si no haces una buena elección, si no los cuidas bien, si no los comprendes, son los frenos.

Si tus neumáticos se gastan por el centro, ya sabes cuál es la solución. Si tu coche va blando de suspensiones, ya sabes cuál es la solución. Si tu coche no corre… pero ¿y si tu coche no frena, o vibra o cada día lo hace de una forma? ¿Sabes cuál es la solución? Lo primero es cuestionarte todo lo que oigas sobre frenos (venga de quien venga) y, sobre todo, estudiar y comprender cómo funcionan los frenos, porque no puedes solucionar un problema sin comprenderlo en toda su complejidad. Huye, por tanto, de aquellos que con frases sentenciosas te dicen: “tienes los discos alabeados” o “eso se arregla cambiando el líquido de frenos”.

Vale, eso puede funcionar con el usuario medio, para el coche de tu padre o para aquel que va a trabajar a diario con el coche. La solución es llevarlo al concesionario oficial y decir: “Esto no frena”. Pero para el que cambia juegos de pastillas día sí y día también, para el que los discos de freno de verdad son consumibles hay algo más. Otros problemas que no son tan sencillos ni tan fáciles de ver y solucionar.

Añadiré, para más información, que nos vamos a centrar exclusivamente en frenos de disco metálico; por tanto, omitiremos los frenos de tambor y también los compuestos de carbono. En esta primera parte -tengo que decir que va a ser la más pesada de leer- vamos a tratar y a aprender a identificar los posibles fallos y problemas que nos podemos encontrar en nuestros frenos.

Esta serie de artículos pretende ser una guía útil sobre los frenos basado en documentos técnicos y en experiencias personales (muchas de ellas no muy buenas). Quizá sea esa la razón que me permite escribir con cierta autoridad sobre la materia: cuando has probado muchas cosas, algunas que funcionan y otras que no, y, por fin -después de gastar mucho dinero-, encuentras soluciones, vas aprendiendo a identificar los problemas por los síntomas. La dificultad radica en que en la mayoría de los casos los síntomas nos “llegan” a través del volante y los pedales y por ahí también “llega” información de muchos otros componentes, por lo que es complicado aislar el problema y no confundir síntomas. Por ello, antes de empezar a volverte loco con posibles problemas y sus respectivas soluciones, daré por hecho:

• Que tus ruedas están en buen estado, equilibradas y a presión correcta.
• Que tu sistema de suspensión no tiene holguras, especialmente en rótulas y tacos de goma, que los bujes y rodamientos están en buen estado y que se le ha hecho al coche un alineado correcto.

¿ Te extraña que vibre?

Tras los coches rojos, vienen los amarillos.

Quizá haya alguno naranja, pero a quien le importa

Hace pocos días, en 8000vueltas estuvimos viendo un vídeo de Best Motoring, uno de los míticos “Battle” que tienen el lujo de poder organizar en el programa japonés. En este caso, la alineación era espectacular. Por orden de salida: Lexus LF-A, Corvette ZR1, F430 F1 RSD, Nissan GT-R y Porsche 911 GT2 RS. Tres vueltas al Fuji International Circuit… y como en alguna otra ocasión: algo falla.

Como casi seguro que sabéis, la práctica habitual es comenzar la carrera con una parrilla invertida basada en las vueltas rápidas realizadas por cada coche. Los tiempos de estas vueltas fueron los siguientes:

• Corvette ZR1: 1:53.964.
• Ferrari F430 F1 RSD: 1:54.436.
• Porsche 911 GT2 RS: 1:51.802.
• Nissan GT-R: 1:52.937.
• Lexus LFA: 1:55.342.

¡Que empiece la batalla!

En 1959 los Estados Unidos de América volvieron a ser, como era habitual desde que comenzó el siglo XX, el primer fabricante mundial de automóviles y la General Motors el principal constructor de coches del mundo, como también era habitual.

De hecho USA fabricó ese año 5.591.243 automóviles, siendo el segundo fabricante mundial Alemania con 1.503.424 unidades, seguida de Inglaterra con 1.189.943 automóviles construidos; detrás venían Francia con 1.127.982 e Italia con 370.659 coches fabricados. Japón con 78.598 era un desconocido y el principal fabricante mundial de hoy, China, no existía prácticamente como creador de automóviles. En cuanto a  Corea del Sur, ese país montaba algún coche bajo licencia, así como Brasil y la India o la URSS, donde se fabricaban automóviles autóctonos en discreta cuantía, sospechosamente parecidos a los productos de ciertas marcas occidentales. Nosotros, por nuestra parte,  habíamos fabricado el Seat que hacía desde su inicio en 1953 el número 100.000 y habíamos matriculado en todo el año 40.014 automóviles, encabezados por 22.795 Seat 600.

La General Motors  era el fabricante de los coches más construidos en el mundo, de los Chevrolet, que entonces eran los enormes Byscaine, Bel air e Impala y no los Matiz, Aveo,  Spark,  Cruze o Camaro de nuestros días; dentro de la GM también estaban también los Pontiac, que eran una especie de Chevrolets de lujo, así como los Oldsmobile, que llevaban desde agosto de 1897 el nombre de uno de los más antiguos fabricantes del mundo. Por encima de los Oldsmobile la GM ofrecía los Buick, que eran los preferidos de las clases profesionales en USA y, reinando sobre todos ellos, el primer fabricante mundial de automóviles ofrecía lo mejor de la casa, o sea los Cadillac, que eran unos lujosos vehículos producto de una marca creada en agosto de 1902 por H.  Leland, vehículos que en los años 30 habían llegado a venderse con motores de 16 cilindros en V, carrozados además  a demanda de los clientes, usuarios éstos que iban desde jefes de estado y de reyes a estrellas de Hollywood.

Cadillac 62 Convertible y Eldorado Seville

La firma Cadillac había fabricado 142.272 unidades en 1959, lo que le convertía en el décimo fabricante USA, superando, por ejemplo, la producción de toda la gama Mercedes en ese mismo año, gama que iba desde los 180, 190 y 220 a las 841 unidades del 300 Adenauer, modelo así llamado en honor de su usuario más distinguido, el antecesor de la Sra. Merkel, que entonces, a sus 85 años, era el canciller que había hecho que la vencida Alemania resurgiese, gobernando ese país hasta su retirada en 1963 con 89 años de edad.

Supongo, que sobran las palabras.

Acabo de terminar de apretar y marcar la última tuerca; por supuesto, con su par de apriete correspondiente, tal como indica el manual. No obstante, entre unas cosas y otras, hace tiempo que estoy poniendo este coche a punto, concretamente desde Julio del año pasado (ver Resurrección, regreso al pasado sobre cuatro ruedas). Bajamos el coche del elevador, me quedo observándolo unos minutos y pienso que apenas hay diferencia del antes al ahora; tan solo se nota un poco más bajo y sí, las llantas quedan muy “gordas”, pero sigue siendo un coche discreto.

Me siento al volante, aguanto la respiración y giro un punto la llave del contacto, entonces oigo cargar la bomba de gasolina y poco después giro la llave por completo. El motor cobra vida, redondo, grave. Una sonrisa aparece en mi cara y lo único que se me pasa por la cabeza es un: ya está, por fin.

Pero cuando te metes en un proyecto como este, para poder llegar a disfrutar, es necesario tener en cuenta varios aspectos importantes.

1. Nunca cuentes con tener el coche a tiempo, esto es cuestión de paciencia porque siempre hay imprevistos: esa llave que no tienes, esa pieza que no sabes cómo se saca… tómatelo con calma o acabarás desesperado. Si tu coche-proyecto es tu único coche, déjalo en manos de un “experto”. No sabrás cómo ha hecho el trabajo –quizá prefieras no saberlo-, pero por lo menos lo tendrás enseguida.

2. Está bien tener un lugar donde poder “trastear”. Dejar el coche un mes parado sin que nadie te ponga pegas, por ejemplo, en un garaje privado, en el pabellón de un amigo… es imprescindible.

3. Si lo haces tú, no sólo es por ahorrar dinero (luego hablaremos de eso), sino también por aprender, por disfrutar con ello, por pasar algunas tardes entre amigos hablando de coches, y, sobre todo ello, porque nadie va hacer las cosas con más mimo que tú: revisa, limpia, cambia y arregla cada pieza. Sí, tardarás más tiempo, pero no hay nada comparable a saber que el tuyo, el que tú estás preparando, será el mejor de todos. Todo tiene su recompensa.

4. A nivel de presupuesto, la fórmula que yo aplico es la siguiente: calculo cuánto me costaría hacer la modificación en un taller normal, luego compro las piezas directamente a distribuidor o por Internet y me las monto yo. La diferencia entre un presupuesto y el otro es lo que puedo invertir en herramienta y en esos pequeños detalles que hacen que tu coche sea especial: alguna junta un poco envejecida, tornillería nueva, esa pequeña protección de plástico…

Supongo que a recuperar lo que es suyo, no en vano sus 16 victorias en la carrera de resistencia más famosa del mundo le avalan. No sé si lo harán con un híbrido (con un diesel supongo que no) o cómo lo van a hacer, pero seguro que vuelve el espectáculo.

Para crear expectación, como si ya fuera poca, han hecho un remember en forma de cuatro vídeos promocionales en los que rememoran las épocas de los 70′, 80′ y 90′, además de un último vídeo evocando el futuro de la marca en Le Mans. Merece la pena verlos, son un pedazo de la historia de las carreras de coches condensado en fragmentos de apenas 2 o 3 minutos.

High aims, high performance: 24 hours, 75% full-throttle. The 70s start with the 917 and an unprecedented success story in Le Mans. Review the best moments in this video.

Barcelona, algún día de Diciembre de 2011. En la puerta del hotel me espera un Porsche Boxster S para llevarme al circuito. No hace frío, pero noto ciertos temblores en mis extremidades. Dentro del Porsche, un amigo al que acabo de conocer personalmente; partimos hacia lo desconocido.

NDLR: Hay varios vídeos a lo largo del artículo. Ponedlos a cargar antes de nada ya que tardan un tiempo considerable -al menos a mí- y los podréis ir viendo según lleguéis a ellos en el texto. Es mi recomendación.

Montmeló, 9:30 de la mañana.

Acabamos de llegar al circuito. El Norma ya está listo para salir a pista. El día está despejado y la temperatura no es excesivamente baja. En el box de al lado lucen un Ferrari 458 Challenge, literalmente, sin estrenar y un Ferrari F430 Challenge. Buen día nos espera…

Se dispone a rodar el piloto que la gente de Norma Hispania ha contratado para la puesta a punto del coche: José Manuel Pérez-Aicart. No hay tiempos de referencia para este coche, ya que este es el modelo M20FC con chasis de fibra de carbono mientras que el anterior contaba con un chasis tubular como ya (comentamos en Prueba Norma M20FC, la teoría).

En Norma estiman una mejora de 2 segundos por vuelta en el circuito de Montmeló, ¿cuánto se habrán aproximado? Es difícil saberlo. Lo que no es difícil es darse cuenta de que Pérez-Aicart es un piloto con mayúsculas. En tan sólo 4 vueltas con el Norma M20FC ya está rodando en 1:44, más rápido que, por ejemplo, cualquier coche de GT que haya corrido en todo el mundo durante el año 2011. Prometedor comienzo. A lo largo del día bajaría a 1:42 con unos slicks con 200 vueltas a sus espaldas, pero esa es otra historia.