Todavía quedan 10 minutos para que abra el circuito, nosotros ya hemos desayunado y estamos listos para salir. Delarosa arranca el Audi RS 4 de 450cV, y el frío mañanero provoca que el V8 se mantenga a ralentí acelerado durante unos largos segundos, es lo suficientemente escandaloso para que me hable con la puerta aún abierta y no entenderle, pero tampoco le doy importancia porque su sonrisa y la expresión de su cara me lo dice todo: va a ser un gran día. Arranco los 420cV y con los 4 escapes de cara al hotel despertamos a los huéspedes ingleses.

A las 8:00 no estamos en la entrada al infierno verde, sino que estamos en la famosa gasolinera que todo el mundo pisa cuando corre en Nürburgring. Para empezar, pegada a ella vemos un MP4-12C de alquiler. El suelo está mojado pero el sonido de los coches pasando por la recta me dice que aunque estemos disfrutando de la espectacular vista de todos los coches que pasan, aquí ya estamos perdiendo el tiempo, pero tenemos algo pendiente. ¡Vamos a entrar al Ring con pinturas de guerra!

Seguro que te acuerdas de la primera vez que llegaste, o seguro que no lo olvidarás cuando lo vivas. Ese parking que estás aburrido de ver en las fotos, es el punto de llegada oficial a Nürburgring, incluso por delante del precioso letrero de bienvenida de la nueva edificación del circuito moderno. ¿Es aquí? Sí, ese parking abarrotado está muy libre hoy, somos de los primeros en llegar y hay incluso demasiados huecos, aunque no sabemos bien si es porque todavía es muy temprano o porque hay agua en el suelo, pero esto no nos hace dudar ni un poquito, queremos un bono de 25 vueltas, el más grande. ¡Tenemos que enfrentar los RS 4!

Primero me subo a mi RS 4 B7. 420cV, 8250 vueltas, más de 20 km de Ring, no me lo puedo creer, ¿qué más puedo pedir?. La primera vuelta es con el suelo mojado y prácticamente es, como dicen en F1, una vuelta de instalación, lenta. A partir de ahí, vamos subiendo el ritmo. No llueve y para las primeras vueltas fuertes, el Ring ya está seco. Yo creo que ya es hora de atacar.

Dinámica del B7

Subo el ritmo y sigo cómodo con el B7. Es un coche con el que es muy fácil ir rápido, pero ¿te apetece ir rápido con el? No sabéis cuánto, y ahí está el punto fuerte del coche. Los frenos son potentes y tienen un tacto muy firme, el cambio de marchas siempre es preciso, con recorridos cortitos, y nada de esto cambia cuando quieres hacer cambios rápidos de verdad, el motor es lineal a más no poder (90% del par desde 2250 vueltas hasta la potencia máxima), la suspensión que es dura para el día a día, aquí es ideal, y la dirección es sublime. Vamos un poquito al detalle.

Una de las cosas que más me han sorprende en el Ring es la suspensión. Si observas el perfil del B7, la parte trasera está muy metida en la carrocería (esta unidad equipa suspensión plus con muelles -10mm), pero la delantera tiene cierto recorrido, en lo que parece un set-up poco uniforme. El Ring tiene muchas crestas, desnivel, ¡incluso aterrizajes!, curvas, frenadas de todos los colores, pero siempre lo encuentro asentado y sin movimientos raros que hagan mermar mis ganas de apretar, cuando esperaba encontrarlo blandito en algunos sectores. No está nada nada mal para un sedán de 5 plazas. Supongo que los amortiguadores conectados en X trabajaron de lo lindo.

Estoy seguro de que Audi puso gran empeño en la puesta a punto de la suspensión pero donde se lució fue en la dirección. Sí, puede que te extrañe porque buena parte de la crítica de los Audi de los últimos tiempos ( R8 excluido) es la dirección, pues bien, aquí olvídalo, porque no tenemos un Audi. La dirección del RS 4 B7 es especial, no tiene nada que ver con otros modelos y la magia viene por la limpieza en la comunicación que te llega a las manos de lo que está pasando en las ruedas. En un circuito repleto de cambios de apoyo, transferencia de masas, cambios de dirección, hace que cuente mucho.

Recuerdo la primera semana con el coche. Haciendo el mismo recorrido de siempre, pasando por los mismos parches y mini-grietas del asfalto de siempre, la dirección me empezaba a decir cosas que no había sentido antes. Al principio pensé que eran las llantas de 19 pulgadas con ese perfil de neumático tan bajito, pero no, la dirección era la que hablaba. Hay modelos que salen con estrella de las marcas, que se cargan (puede ser para bien o para mal) de un plumazo una tendencia o una característica fundamental por la que se caracteriza el resto de la gama y o la historia de la marca. Aquí es para bien, y el RS 4 B7 es uno de los mejores ejemplos en este sentido: la dirección es espectacular, capaz de ensombrecer la de un BMW M3 (que es notablemente más deportivo), en una comparativa.

A uno de estos quizá no…

Estrellas del RS 4:

Dirección hiper comunicativa

1º V8 con más de 8000vueltas no Ferrari

1º Audi con más del 50% de par detrás. (40% delante – 60% detrás)

Exceptuando R8s, primer y último Audi con más de 8000vueltas y cambio manual.

Pero por supuesto no todo es perfecto en el RS 4. Los 1720kg se notan y tiene una tendencia natural subviradora, que está un poco lejos de la neutralidad, aunque si te lo conoces, se puede mitigar un poco. Conducido con tacto y con confianza, se puede jugar con la transferencia de pesos y en ciertas curvas frenando tarde con un poquito de dirección, puedes ayudar a que la trasera deslice un poco, colocando el coche (tailbraking), aunque no es fácil. Y claro, si tienes un coche de tracción total que te permite frenar tarde, la combinación frenar tarde-acelerar rápido, como te puedes imaginar, te hace ir muy rápido.  Pero el eje delantero manda demasiado.

Si piensas que el RS 4 va soldado al asfalto estás equivocado, si vas muy rápido se mueve, fácil de delante, y también de atrás, en resumen, es subvirador natural, pero puedes encontrar una agilidad divertida. Eso sí, olvídate de cualquier tipo de sobreviraje acelerando, si fuerzas, siempre encontrarás un (siendo benévolos) tranquilizador subviraje.

El antecesor: Audi RS 4 B5

Dinámica del B8

Probablemente pienses que el RS 4 B8 es más de lo mismo, que es distinto en el día a día por ser Avant, que el motor es parecido, y que lo que más les distingue es la diferencia entre cambio manual y cambio automático de doble embrague, pero si es así es que estás muy equivocado porque el nuevo Audi RS 4 Avant de 450cV es otro animal muy distinto. Simplemente utilizando el menú de configuración y todavía sin arrancar, notas que es de una generación diferente, con diferentes ajustes a elegir para la dirección, acelerador, amortiguadores y caja de cambios. Además en esta unidad contamos con dos armas muy especiales, frenos cerámicos y diferencial trasero. También el A4 B8 y el A5, cuentan con un eje delantero más adelantado que mejora el reparto de masas, pero cuenta con 145 kg extra respecto al anterior. Veamos como influye todo esto.

El motor es una bomba. En la parte más baja del cuentavueltas es llamativamente fuerte, tiene unos medios pletóricos y el empuje apenas se reduce desde par máximo hasta el corte ¡que llega a 8500 vueltas! Este motor es una delicia que el cambio de doble embrague aprovecha al máximo con cambios rapidísimos. Además el sonido ensalza todas sus virtudes, rabioso, grave y siempre potente, unas reducciones impresionantes y un corte de inyección cuyo rateo da gusto provocar. En el Ring utilizamos el cambio en modo manual, porque es sin duda, la mejor manera de disfrutar el conjunto motor-cambio.

Hablando de motores bomba… como iban los Corvettes.

Los frenos cerámicos siempre son superiores en resistencia y al menos tan potentes como los frenos de hierro pero no siempre tienen un tacto bueno, ¿cómo son en este RS 4? Pues tienen un tacto inicial un tanto suave, que puede hacerte pensar en una falta de potencia, pero que enseguida olvidas cuando hundes un poquito más el pedal o te lo conoces. Frena y mucho, aunque podía tener mejor progresividad. Tras unas 5 vueltas seguidas al Ring observamos como el pedal perdía un poco más esa falta de progresividad inicial, pero la potencia de frenada continuaba ahí.

Con los amortiguadores en posición Dynamic, el RS 4 se vuelve muy duro, y el chasis se nota más tenso. Esa tensión que transmite, parece que deje todo el trabajo del apoyo a los neumáticos, pero en realidad es así como salen los tiempos en Nürburgring. La tendencia natural es subviradora, sobre todo si vas por encima de sus posibilidades, pero el eje trasero también entra en juego y es capaz de ayudarte a redondear las curvas, lo que enmascara muy bien el peso total del coche. Pero repetimos lo que os contamos del viaje, Dynamic, en circuito o asfalto perfecto de lo contrario el coche rebota demasiado haciéndolo incómodo.

Trolleando el coche de un Racing Gang con pegatinas de 8000vueltas :)

El B8 apoya muy bien en las curvas y es capaz de cargar bastante bien la rueda trasera exterior, ¡siguiéndole se puede ver como la interior apoya muy poquito, a veces casi parece que la levanta!, y esto invita a intentar a acelerar bastante pronto, aunque claro, con los dientes apretados porque sabes que va a llegar el subviraje. Pues resulta que no, pisa sin compasión el acelerador de un RS 4 con diferencial trasero y el eje trasero te empujará desde el exterior transformando ese subviraje en sobreviraje si la salida de la curva no es muy rápida, es realmente formidable. El diferencial trasero es un MUST. Añade a esto la posición Dynamic del acelerador que hace más sensible la primera parte del recorrido del mismo y conseguirás mejorar el efecto del diferencial, pisotón y que actúe, tu sólo tienes que centrarte en el volante para atender al sobreviraje.

Bien tenemos los dos cosas. ¿Subviraje? Sí, como predominancia natural, como te estás imaginando, pero quizás te sorprenda ese sobreviraje en aceleración que comentamos. Existe, pero, ¿es intimidante? En absoluto, es una ayuda, una agilidad extra hasta ahora desconocida en un Audi RS.

Un Audi más subvirador

Desgraciadamente no podemos hablar tan bien de la dirección porque sufre el efecto Dr. Jekyll y Mr. Hyde. En posición confort es muy cómoda pero demasiado suave y poco comunicativa, lo que te obliga a usar la Dynamic que es muy dura y con una comunicación demasiado artificial, por lo que quizás dejarla en auto parece la mejor opción. El problema con la posición Dynamic es que su dureza desaparece con el subviraje, lo que nos deja un poco fríos. Así, parece que entre lo que pasa en las ruedas a lo que llega al volante, hay un ente que va variando parámetros, pero sin llegar a comunicar lo que verdaderamente está ocurriendo. Intenta entender estas palabras como tacto al límite, porque hasta llegar al 90%, todo va como la seda. Puede que ajustando la caída se pueda eliminar. Quizás en una prueba de larga duración…

Sin embargo, tan sólo una simple cosa hace que desaparezca esa falta de comunicación. Para que el RS 4 Avant parezca una locomotora, simplemente roza el acelerador con la dirección en posición Dynamic, y de repente, el nivel de confianza que es capaz de ofrecer el RS 4 es verdaderamente impresionante, como si un montón de pequeñas cosas de repente cuadraran para hacer que notes al volante tu superioridad en tracción y guiado. En estas condiciones, ni siquiera un Nissan GT-R da esa confianza.

Más Racing gang en el ring…

El parking del ring

Llegamos al parking de nuevo, y siempre nos acompaña un giro de cabezas que no nos esperábamos sobre todo por el nivel de coches que hay. No es la capacidad de un RS 4 lo que llama la atención, sino lo raro que es verlo en el Ring. Me imagino el siguiente razonamiento en las cabezas de todos los que nos miran.

¿Un RS 4? “¡Vaya!”

¿Dos RS 4 juntos? “Estos son unos freaks”

¿Los dos con matrícula española? “Estos tíos están enfermos”

¿Y esas pegatinas de 8000vueltas (¿qué será?) y MICHELIN Pilot Super Sport? “Estos deben ir en serio”.

Efectivamente, esas pegatinas nos delataban. Los dos RS 4 equipaban unas Pilot Super Sport que nos permitieron exprimirlos en el Ring en todas las condiciones. El reciente cambio en mi RS 4 me había enseñado que la ganancia en agarre era patente, pero quizás El Ring demandara algo más radical. Tras gastar medio bono del circuito me doy cuenta de una cosa. ¿Necesito más agarre? Negativo. Por encima del nivel de agarre que tenemos está el miedo a forzar demasiado como para tener un buen susto. No olvidemos que el RS 4, a fin de cuentas, es una berlina con la que voy a trabajar.

Todavía recuerdo una vuelta muy especial para mi. Salgo con el B7 por detrás del RS 4 B8, vamos a un ritmo moderado, aumentándolo poco a poco. En lo que bien puede ser una vuelta resumen de cómo es la vida dentro del circuito, adelantamos a un nuevo Megane Sport mientras otro nos adelanta completamente al límite nada más empezar, entre la “Turn one” y Hatzenbach. Al llegar a Aremberg, me entran ganas de probar hasta dónde puedo llegar. Estamos en el km.5 y decido apretar fuerte de verdad, adelantando al B8. A los 10 segundos me adelanta un M3 V8 ancho como uno de carreras, con aberturas en cada panel del coche, que me preguntaba si eso se podría matricular en España (la respuesta es, obviamente, no). En el Ring encontrarás coches muy gordos que van a un ritmo moderado y a los que podrás adelantar, pero también misiles con ruedas a ritmo de vuelta rápida.

A este no fuimos capaces de adelantarle

Sigo apretando fuerte y en la entrada de Adenau aparece un R8 GT Spyder accediendo por esa entrada del circuito (333 en el mundo), le adelanto porque va lento pero cuando coge ritmo es imparable en la interminable subida que hay continuación de Bergwerk, viene acelerando cada vez más hasta que le resulto un estorbo. Una vez detrás de él creyendo que por fin llegaba el descanso, y en la curva anterior al Caracciola-Karussell, aparece un nuevo BMW serie 1 que viene como un misil. ¡Que no sea un 120d, por Dios! Solo quiero llegar antes que el al Karussell y tras él, le dejo pasar. Después de hacerlo, el recuerdo que tengo del tramo Karussell-Pflanzgarten no se me borrará jamás. Por cierto, no era un 120d, era un 135M… a manos de un monitor del Ring. Imposible seguir delante de él.

Estamos en el km.17 y los neumáticos delanteros ya están muy calientes, empezando a perder eficacia y a avisar antes de lo normal. Se ve bastante tráfico cercano, por lo que es hora de abandonar el tren R8 GT-135M. No me puede quedar mejor sabor de boca, primero por haber disfrutado de esa bonita batalla y haber sido un espectador de lujo al ver a ese 135M achuchando seriamente a un R8 GT Spyder, segundo por haber llegado a aprovechar al máximo los neumáticos y tercero por haber descubierto lo mucho que ha mejorado mi coche, y esto lo tengo que explicar bien.

Y otro Audi RS…

El RS 4 B7 tiene una tendencia natural a sobrecargar los neumáticos delanteros, a calentarlos demasiado si el esfuerzo es continuado, y con los Pilot Super Sport no es distinto, tampoco me esperaba lo contrario. Sin embargo, en ese límite la deriva es muy dulce, y no se aprecia el efecto chicle que había notado hasta ahora. Antes notaba como una vez llegado a ese punto, un flaneo provocaba una nada agradable desestabilización que invita a parar la diversión, pero en estas condiciones, los MICHELIN resisten. Empiezan a sonar, pero no me da miedo seguir empujando, y sigo disfrutando (aunque quizás mi copiloto dejó de hacerlo).

En el Ring no te fíes de ningún pequeñajo…

Lluvia en el ring

Día 2 en el Ring. Llegamos a desayunar a la misma hora, y tenemos el mismo panorama que el día anterior, porque la noche ha dejado el suelo mojado, pero ahora mismo no llueve. Sin embargo al salir del desayuno, una fina lluvia desafía con no parar todo el día, pero como no tenemos nada mejor que hacer… ¡volvemos al Ring! Además, según las previsiones, este es el día bueno. Al llegar el parking está desierto. Están los coches de alquiler, y un amigo mío: el R8 GT Spyder. No entendemos muy bien la situación, porque ni siquiera hay personal del Ring en la entrada pero claro, es que está cerrado.

Cuando llueve muchos trasera están por el pueblo, no en la pista

Tras perder casi 2 horas en el centro comercial de Nürburgring, volvemos a la pista al infierno. Debe ser por esto por lo que le llaman infierno, porque en la primera vuelta nos encontramos un asfalto mojadito, con zonas donde se aprecia aceite, zonas muy mojadas, como sabéis, zonas donde hay mucha pintura, ríos, y otras donde se queda más goma, que ahora en lugar de ayudarte a agarrar, te ayudan a patinar. Casi prefiero teletransportarme a cualquier otro circuito. Esa primera vuelta prácticamente la hemos tirado a la basura, hay que ir tremendamente despacio. Tras parar un rato, volvemos a salir, y la lluvia se ha llevado casi todo el aceite, pero el resto sigue intacto.

Mal día para tu GT3…

Un conocido, que se ha alquilado un BMW 328 E36, nos reconoce que casi se mata 3 veces en la misma vuelta, se abalanza ante nosotros sin miedo a ser atropellado simplemente para recomendarnos que no salgamos, pero la verdad es que en los RS 4 se va cómodo. La sensación es de que vamos lentos, que no estamos forzando, y seguimos disfrutando del Ring, y por eso seguimos gastando nuestras vueltas. Pero no es hasta que paramos de nuevo, cuando nos damos cuenta de lo que está pasando. Volvemos con los coches y descansamos un rato en la cafetería del Ring, desde lo alto, divisamos el impresionante nivel de coches que tenemos delante, pero de repente nos hacemos una pregunta. Ayer adelantamos a muchos de ellos, también muchos casi nos arrancaban las pegatinas, pero ¿por qué hoy no nos ha adelantado NADIE?

Esto es lo que tendrían que tener para alquilar, pero no

De repente y casi sin darnos cuenta, la combinación RS 4 – MICHELIN Pilot  Super Sport nos había convertido en los reyes del Ring, y no estoy bromeando. Lo de NADIE es exagerado pero no miento si en esas condiciones nos encontrábamos dentro del 5% de coches que iba más rápido en el circuito. Pensamos que durante esa mañana fuimos famosos en el Ring, y sobre todo, nuestro RS 4 azul, cariñosamente apodado como la “furgoneta cerámica”, cuya apariencia familiar y tamaño gigante, sorprendió a muchos de los deportivos que había allí. Seguro que muchos tuvieron pesadillas con los RS 4.

Concretamente este 458 tuvo que quedarse a cuadros cuando dos RS 4 le hacían luces para que se apartara

¿He dicho antes que al acelerar en el B8 podíamos tener un sobreviraje tranquilo? Con agua, la agilidad del B8 se vuelve un poco en nuestra contra pues, ahora sí, un exceso en el acelerador provoca un sobreviraje con facilidad en curvas lentas y antes de acelerar también, la trasera se mueve más. El diferencial trasero puede ser cruel si sigues dando ese fuerte golpe de gas y mandar el eje trasero hacia el exterior de la curva. Con agua es importante evitar las trazadas de goma, pero esto es muy difícil de conseguir,  la zonas resbaladizas, aparecen irremediablemente, pero no vamos del todo incómodo en ellas, porque aquí es donde nuestros coches son claramente más rápidos. Desde el Karussell hasta Pflanzgarten la cosa se pone muy mal, la pista es una pista de hielo y no compensa ni meter segunda.

Antes de la comida deja de llover, y al rato el suelo del parking empieza a secarse. Lo lógico es pensar que si el parking lo está haciendo, la pista estará ya bastante seca, pero aquí la lógica es un error, el circuito sigue mojado, sin un cm² seco. Ahora bien, a partir de que empieza a secarse, da gusto sentir el Ring, porque desde ese momento, de una vuelta a otra ¡el circuito es unos 15 segundos más rápido! Si consigues coger uno de esos días, vivir la experiencia es alucinante.

En nuestra última vuelta al Ring, soy copiloto de Delarosa en el B8. Es una vuelta alucinante, la más rápida del día, aprovechando las zonas secas y evitando las más húmedas. Me deja un gran sabor de boca y al terminarla nos quitamos un peso de encima tremendo. Ahora sí que sí podemos decir que hemos sobrevivido a Nürburgring, y si lo haces disfrutando tanto como lo hemos hecho nosotros, casi puedes decir que le has vencido.

Al final siempre sale el sol

 B7 vs. B8, cara a cara

El enfrentamiento tiene un ganador. Es el nuevo RS 4 Avant de 450cV.

Hay razones para pensar que el mi RS 4 (B7 420cV) pudiera llegar a ser el ganador. Si te gusta el cambio manual vas a disfrutar como un niño, en línea recta corre casi tanto como el nuevo, con agua puede darte más confianza, puede tener mejor tacto de frenos y dirección, no está tan obsoleto en equipamiento, su conducción es más sencilla, menos dual y se mueve menos, pero las razones de victoria del RS 4 son más poderosas.

¡Y otro…!

Mi corazón quería que mi RS 4 fuera capaz de ser tan rápido como el nuevo, y a pesar de que pienso que montar los MICHELIN Pilot Sport en ambos han igualado las cosas acercando las prestaciones, el B8 es más rápido. Bien es cierto que para ir más rápido hay que tener más manos y estar más concentrado. Sí, es superior y, a fondo, imposible de seguir por el B7. El cambio de doble embrague funciona de maravilla y aprovecha al máximo el motor, tiene mejor posición de conducción, es más divertido aprovechando la dirección y esa tracción con diferencial trasero es mejor que la del B7 y muy adictiva, si vas tranquilo gasta menos gasolina, es más cómodo, tiene más espacio, es más polivalente, se nota más moderno… Es el ganador.

¿Cambiar uno por otro? Responder NO, sería una locura. Quizás dentro de muchos años, cuando sus diferencias se vean más emparejadas, los detalles especiales y únicos que identifican al RS 4 de 420cV le den un punto más exótico. El B7 está más proporcionado, es más armonioso y no tan desmesurado, pero el B8 ha sido una sorpresa y le ha sobrepasado. El mejor es el B8, el coche a quedarse por muchos años, el B7.

Llegada a Madrid

Tras la llegada a Madrid, solamente nos quedaba un pequeño examen. 4000km son muchos, 31 vueltas en Nürburgring también, ¿cómo han resistido los neumáticos? La nota al examen la vas a poner tú, aquí tienes las fotos al final del viaje.

Extra lap

Despedida del Ring junto con el BMW M Club España.