Es un placer y un privilegio poder presentaros un nuevo artículo de Xavi Hernández que, en una nueva colaboración en 8000vueltas, nos cuenta sobre el histórico trazado de Pedralbes en primicia. Ya hace tiempo nos maravilló con un artículo sobre otro circuito urbano español: Circuito de Lasarte, el pionero español. Podéis leer más artículos suyos en su fantástico blog Zona Rápida.
Delarosa
Barcelona albergó los grandes premios de F1 en 1951 y en 1954.
Ya en 1923 el Autódromo Sitges-Terramar había tenido el honor de celebrar el 2º GP de España y el primero disputado en un circuito cerrado. Posteriormente se llevó el evento a tierras donostiarras hasta que la Guerra Civil interrumpió su disputa.
No fue hasta 1951 que España recuperó la organización de un GP de la máxima categoría de monoplazas. Tan solo un año antes se había estrenado la recién bautizada como Fórmula Uno.
Pero Barcelona ya contaba con una gran tradición automovilística, gracias sobre todo al buen hacer de la Penya Rhin, quienes se habían estrenado en 1921 con una competición internacional de Voiturettes disputada en el circuito urbano de Vilafranca del Penedes.
En 1933 la Penya Rhin traslada esos eventos internacionales a la ciudad condal, a petición del germano Rudolph Caracciola quien sugiere transformar Montjuïc en un trazado similar al Monegasco. Durante ese periodo (1933-36) a pesar de no contar con la distinción de GP de España, figuras internacionales del calado de Chiron, Rosemeyer, Nuvolari, Varzi, y un largo etc, se batían el cobre en las estrechas y reviradas calles de la montaña barcelonesa.
Tristemente de nuevo las guerras, primero la española y posteriormente la 2ª Mundial interrumpen cualquier carrera.
Tras ese parón la Penya Rhin, con Joaquin Molins como presidente reinicia en 1946 las actividades en el germen del Circuito de Pedralbes. Originalmente era un triángulo formado por la Avda Generalísimo Franco, la Carretera de Esplugas y la Avenida de la Victoria. Posteriormente se incorporaron la curva nº 4 que conducía al Paseo de Manuel Girona y la nº 5 y nº6 sitas en la Calle Numancia. En dicha configuración su longitud total era de 6,316 Km.
En la primera edición se impuso Giorgio Pelassa con un Maserati. El evento fue bautizado como VIII Gran Premio Peña Rhin-V Copa Barcelona. Tuvo una repetición en 1948 ganada por Villoresi también para Maserati.
En 1950 Pedralbes entra a formar parte del circo de la F1 aunque no se le otorga la calificación de carrera puntuable. La carrera es ganada por Alberto Ascari.
Tan ansiada distinción llegaría al año siguiente con el Primer Gran Premio de Formula Uno celebrado en España, el XI Premio Peña Rhin.
Cabe destacar el amateurismo de los organizadores, recordemos estos eran una peña de amigos, quienes en un gesto de grandeza decidieron donar todo lo recaudado a causas benéficas. Aquel fin de semana del 27 al 28 de octubre de 1951 se iba a decidir el campeonato mundial de pilotos.
Tras 7 pruebas llegaban con opciones de proclamarse campeón dos argentinos, Juan Manuel Fangio, José Froilán González y un italiano Alberto Ascari, favorito por haberse adjudicado la carrera la temporada anterior. Entre Fangio y Ascari se apostaron una cena, quien ganaba el título pagaba la nota, quien perdía tenía el dudoso honor de escoger el restaurante. El Ferrari 375F1 de Alberto Ascari empieza golpeando primero al marcar el mejor tiempo en la segunda sesión de entrenamientos, un 2:10.59, notablemente más rápido que el 2;12.27 del Alfa 159 de Fangio.
Juan Manuel Fangio luciendo el mítico escudo Quadrifoglio
El argentino con sus 302,521 Km/h se conformaba con la mejor punta en los entrenamientos. La marca Longines encargada de los cronometrajes presentaba en Pedralbes las novedades de una cronocámara, la cual fotografiaba el auto a su paso por meta dictando así su tiempo de vuelta, también fue utilizada una célula fotoeléctrica para medir la velocidad punta.
Esta pugna Alfa versus Ferrari daba una parrilla alternada por pilotos de ambas marcas.González (Ferrari) se ubicaba tercero, 4º era Giuseppe Farina (Alfa), 5º Villoresi (Ferrari).
Los Gordini Simca con motor 16C y los Talbot Lago T26 C «doble encendido», marcaban tiempos muy inferiores.
La representación española constaba de dos pilotos Godia, clasificado nº 18 y Jover nº 19 ambos con unos Maseratis con unas cuantas batallas extra encima.
El último clasificado fue el Principe Bira, al no poder salir a pista con su Maserati Osca.
Juan Jover
Así todo parecía que la carrera se iba a decidir entre las dos escuadras italianas, ambas a priori con una táctica bien diferente. Alfa era muy rápida en pista pero debía parar a repostar con mayor frecuencia y Ferrari iba a jugar un papel más conservador y jugar la carta de la resistencia.
Poco antes de las 11 de la mañana del domingo, tres flagrantes Pegasos Z102 daban la vuelta de reconocimiento al circuito, declarandolo oficialmente cerrado al tráfico. Manuel García Pérez fue el juez encargado de abatir la bandera de salida. Por delante los 19 coches participantes debían afrontar 70 vueltas para un total de 442 Km. La meteorología acompañaba; la temperatura era razonablemente buena para aquella estación del año. Farina adelantó al chueco en la primera vuelta, lugar que este recuperaría en la 3ª vuelta. Ascari pasó en cabeza las tres primeras vueltas pero en la nº 4, Fangio cruzó en primer lugar la línea de llegada, puesto que no abandonaría ya.
Fangio logró su primer mundial en Barcelona
Ascari por su parte sufrió constantes problemas de neumáticos, viéndose obligado a cambiarlos hasta en tres ocasiones. En aquellos tiempos sustituir una rueda podía suponer una parada de 15 segundos. Ya en Spa-Francorchamps el Alfa de Fangio perdió 14 minutos al sustituir una rueda por recalentamiento. Por ello en Barcelona se optó por unas ruedas de mayor diámetro y mayor inflado que soportaran mejor el peso del coche. También a Ferrari se le brindó el suministro de esas gomas, pero sea como fuere no se aceptaron y al ser más pequeñas sus ruedas sufrieron mayor número de rotaciones sobre el piso y por consiguiente mayor desgaste agravado por la gravilla presente en el asfalto en algunas zonas.
Alberto Ascari
Alberto Ascari acabó cuarto clasificado a 2 vueltas del chueco.
El peso del equipo Ferrari recayó en González quien hizo una carrera de menos a más, 6º al inicio, rodó a un ritmo muy regular esperando incidentes y reavituallamientos de sus rivales. Cuando estos llegaron se situó tercero tras Fangio y Farina. Ambos pararon para cambiar ruedas y entonces Froilán González se instaló en segunda posición aventajando al italiano y persiguiendo a su compatriota, pero este se percató de la situación y pisó el acelerador alejando al «Cabezón«, quien no tuvo mayores agobios para mantener la segunda plaza final. Casi un minuto separó a ambos contendientes.
Nino Farina
Por su parte Farina, recordemos ya sin opciones al título mundial a pesar de su fama de piloto fogoso y arriesgado realizó una carrera inteligente cubriendo las espaldas de Fangio, su compañero de equipo, recibiendo al término la recompensa de subir al podio como tercer clasificado.
Rosier 7ª posición final con un Talbot fue el primer clasificado tras los Alfa-Romeo y los Ferraris.
274 Km/ h fue la mayor velocidad punta en carrera registrada por el Alfa-Romeo 159 de Bonnetto, (5º clasificado) en las inmediaciones del Club de Polo.
Francisco Godia Sales pilotando un vetusto Maserati fue el único piloto local en acabar la carrera, a pesar de abollar su monoplaza en una salida de pista, ocupando la décima y última posición.
Los barceloneses hubieron de esperar otros tres años para ver regresar los equipos de la F1 a sus calles. En 1954 Mercedes-Benz por su parte volvía a Barcelona tras 18 años de ausencia, las flechas plateadas no corrían en la ciudad condal desde 1938, cuando Rudolph Caracciola ganó en trepidante duelo al Alfa Romeo de Tazio Nuvolari en Montjuïc.
A Fangio le parecía traer suerte Pedralbes, pues viajó ya con el título de pilotos 1954 bajo el brazo, (6 victorias de 7 GP disputados). Ahora era el líder indiscutible del equipo y principal candidato a revalidar la victoria de 1951, acompañado por Karl Kling. Los germanos tenían dudas sobre la montura a emplear y durante los entrenamientos usaron modelos carenados y modelos monoposto.
El principal enemigo de los alemanes a priori iba a ser Ferrari, pero Froilán González el subcampeón del mundial de pilotos no pudo reponerse a tiempo de su accidente en Belfast.
Sobre las manos de Mike Hawhthorn y Maurice Trintignant recaía el honor de los bólidos rojos.
Mike Hawthorn , 1954
La prensa del momento también elogiaba a Stirling Moss, como un piloto extraordinario capaz de llevarse el GP para Maserati. Aunque toda la afición esperaba otro memorable duelo entre los dos grandes campeones Fangio y Alberto Ascari quien pilotaba en esta ocasión para Lancia.
Preparativos sobre los Lancia de Ascari y Villoresi
Precisamente el Lancia D50 de Ascari dio primero al obtener la pole con un tiempo de 2:18.5. El duelo parecía servido pues Fangio se situaba tras el italiano con el monoposto, obteniendo un tiempo de 2:19.1, tiempo sensiblemente más rápido que el obtenido con el modelo carenado, desestimado por ello para la carrera.
El británico Hawthorn y el norteamericano Harry Schell compartieron el tercer puesto en entrenos, parando ambos el crono en 2:20.6. Todos estos pilotos ocuparon la primera fila, que por aquellos tiempos constaba de 4 autos. De todos modos los tiempos curiosamente fueron muy inferiores a los de 1951.
Trintignant, Schell, Hawthorn
El domingo 24 de Octubre de una espléndida mañana otoñal, una gran masa de público acudió al Circuito de Pedralbes ansiosa de ver a sus ídolos montados en sus bólidos.
En la primera vuelta el impetuoso Schell con un Maserati 250F adelantaba a Alberto Ascari, quien se veía también superado por el Ferrari 553 de Hawthorn. Tras ellos tres se formaba un compacto pelotón con Trintignant, Moss Fangio, Herman, Villoresi, Mantovani, Kling y Musso. Pero pronto los Lancia que estrenaban en Barcelona un nuevo modelo, dan síntomas de debilidad, Villoresi es la primera víctima, luego Alberto Ascari rodando en cabeza de carrera da la vuelta más rápida al circuito de toda la carrera 2:20,1, pero en la décima vuelta el embrague de su D50 acaba diciendo basta.
Juan Manuel Fangio
Por su parte los Mercedes tampoco se libraban de problemas Fangio acabó empapado de aceite. Cuando el Chueco pisaba a fondo el acelerador de su W196 se producía un pulverización de aceite, al parecer producido por por fallos en las bujías.
En aquella «carrera por eliminación», otro con problemas mecánicos fue el Ferrari 553 de Trintignant, el francés obsequió a los presentes con una bonita lucha, alcanzando las primeras posiciones, hasta que una pérdida de potencia producida por avería en el tubo de escape le obligó a pasar por boxes y posteriormente abandonar.
Schell otro de los candidatos a la victoria sufrió un despiste que le llevó a a golpear la cola de su Maserati, abandonando también.
Fangio incluso con problemas se situaba segundo, persiguiendo a Mike Hawthorn, vencedor final de la prueba, pero sus cronos eran muy irregulares a consecuencia del anormal funcionamiento de su W196.
Luigi Musso
Mientras Luigi Musso con su Maserati 250F se iba a aprovechar de la situación, superando al pentacampeón argentino en la vuelta nº 72. Fangio lejos de apurarse, supo conservar al máximo su deficiente mecánica en otra sabia lección de pilotaje, para terminar en el podio.
Roberto Mieres el otro piloto argentino a bordo de un Maserati acabó en 4ª posición.
Paco Godia, héroe local en la carrera de 1951
Mención aparte merece nuestro compatriota Paco Godia, ilustre representante de los Gentlemen Drivers nacionales, hizo una magnífica carrera, no solamente por su sexto puesto final tras el Daimler Benz de Kling, sino por como la consiguió. Paco llevaba un largo tiempo sin participar en pruebas de F1 y tomó el primer contacto con su Maserati 250F en la tanda de entrenamientos oficiales. Luego ya en carrera rompió un amortiguador, al parar en su box le advirtieron de que no disponían de recambio y solamente se lo iban a sujetar con alambres, la suerte o la pericia de sus mecánicos y del propio piloto hicieron lo suficiente para permitirle acabar en una más que honrosa 6ª plaza. Una lugar que supo a triunfo a la afición española.
A pesar de no haber de lamentar ningún herido en el rapidísimo trazado catalán, el desventurado suceso producido en 24 hrs Le Mans 1955, supuso un endurecimiento de las medidas de seguridad, obligando a cerrar el histórico circuito del barrio de Pedralbes. Paradójicamente después de 15 años la Fórmula Uno volvería a pisar la ciudad condal, esa vez en Montjuich un trazado mucho más lento pero peligroso.
Bibliografía
Hemeroteca de la vanguardia.
http://es.wikipedia.org/wiki/Circuito_de_Pedralbes
http://es.wikipedia.org/wiki/Penya_Rhin_Grand_Prix
http://www.jmfangio.org/gp195108espana.htm
http://www.jmfangio.org/gp195409espana.htm
Extra Lap
Trazado de Pedralbes sobre el mapa de Barcelona
Kodiak
13 de noviembre de 2014 a las 21:43Magistral articulo
Lasheras
14 de noviembre de 2014 a las 13:35Muy buen artículo, me ha encantado.
Lo más sorprendente es la velocidad que alcanzaban esos coches, que es casi contemporánea, y las medidas de seguridad, que eran mínimas o nulas. Cuando se dice que alguien era el héroe local, de verdad era un héroe, porque salían a jugarse la vida.
arribi
16 de noviembre de 2014 a las 13:53coincido con las apreciaciones de Kodiak y Lasheras y añado lo siguiente: echo de menos ese aura de heroicidad y romanticismo que rodeaban estas carreras, sobre todo si las comparamos con las actuales, que se han convertido en unas carreras demasiado pensadas para el público general y las grandes masas de gente, apartándose del espíritu original.
jose antonio conti
9 de septiembre de 2015 a las 22:54Hola amigos, siento mucha nostalgia por aquellos pilotos y maquinas. Tuve la dicha de ver a Fangio y todos los de su tiempo. Era un chico atrevido y me metia en los boxes; hable con ellos, cinco palabras en italiano, tres en español, alguna en ingles, era el lenguaje que utilizaban los pilotos, el espectáculo en los boxes era ver a Harry Schell y Jean Berha haciendo todo tipo de bromas. En la pista verlo a Fangio era un deleite, copiando las curvas milimétricamente
vuelta tras vuelta, era increíble.
En el Gran Premio de España de 1951, en la recta mas larga, a Fangio le cronometraron 310,180 Kms y la Ferrari de Froilan Gonzalez llego a 320 kms. Con esas rueditas?? Si, con esas rueditas¡¡
Un cordial saludo para todos.
Andrea Pelassa
3 de octubre de 2016 a las 17:24Buongiorno, Vorrei poter fornire alcune foto di mio nonno Giorgio Pelassa affinché vengano messe sul vostro sito. Mi piacerebbe entrare in contatto con voi sarò a vostra disposizione dal 17-10-2016 prima avrò impegni inderogabili.
Grazie
Andrea P.
Adolfo Sancliment Butí
30 de abril de 2018 a las 10:41Yo con 8 años iba por las mañanas almorzar en el Bar Odon de Sitges donde el solía ir antes de marcharse a Barcelona, le saludaba con todo el orgullo ya que mi pasión de peque por los deportivos donde lo vi en el gran premio de España en el 54 de Pedralbes BCN, un gran deportista y humilde persona,
Joan Altimira
18 de diciembre de 2022 a las 20:18Un articulo impecable que relata momentos históricos del automovilismo. Creo que esa era el alma de este deporte y con unos participantes llenos de valor que literalmente se jugaban la vida con pasión. Las mínimas medidas de seguridad, los coches y todo lo que conlleva circular a más de 300 k/h los hacia grandes. Cada época ha tenido sus estrellas, però en la actualidad y sin ánimo de desprestigiar a nadie, tan solo es cuestión de dinero, grandes patrocinadores y buenos conductores; hecho en falta el romanticismo de aquellos tiempos. No puedo imaginar si Fangio, Ascari i otros hubieran tenido los monoplazas actuales.