Hoy os traemos una nueva colaboración de Fernando Lázaro, que nos habla sobre un F1 muy especial. Disfrútenlo señores.

Lasheras

Llevamos cinco carreras del mundial de Fórmula 1 este 2018 y no parece que los pilotos españoles vayan conseguir muchos trofeos. Ni siquiera parece que la aparente competitividad entre los equipos de arriba que vimos en las primeras carreras vaya a ser una realidad durante toda la temporada. Salvo catástrofe, auguro otro desfile de Mercedes este año… y van ya no sé cuántos. Casi no recuerdo aquellos años donde había cierta igualdad entre los equipos punteros y donde ser Campeón del Mundo era sinónimo de ser el mejor piloto. 

No pongo en duda el mérito de los pilotos de hoy en día; llegar a la Fórmula 1 es un camino muy duro en el que, todos lo sabemos, tener talento y dar el 150% no es suficiente. Hace falta, además de lo anterior: estar en el lugar correcto en el momento adecuado, tener patrocinadores, suerte, etc. Definitivamente no está al alcance de cualquiera, aunque tampoco pensemos que «son todos los que están»: aunque no es nada nuevo, hay pilotos «de pago» que, objetivamente, jamás deberían haber llegado hasta donde están, pero como se suele decir: poderoso caballero es Don Dinero. En cualquier caso, para la mayoría de los pilotos en la parrilla, llevar puntos a casa se celebra casi como una victoria. Ganar una carrera… pocos cuentan con eso en su palmarés y ser Campeón del Mundo es un sueño casi inalcanzable. Como reflexión, quizá debamos pensar si un Mundial debería ser un coche sobresaliente a batir y a la vez imbatible.

No será fácil batir a los Mercedes este año tampoco

Hace apenas dos semanas publicábamos un artículo sobre la subasta de RM Auctions que ha tenido lugar este sábado 12 de mayo en Mónaco (coincidiendo con el GP F1 Histórico). Entre todos los lotes a la venta, elegíamos nuestros favoritos y hacíamos cábalas sobre qué coches eran una inversión y cuáles simplemente «había que tener», pero dejábamos en el tintero a propósito un coche, un monoplaza en realidad.

El mercado de monoplazas de F1 de segunda mano es mucho más extenso de lo que uno podría pensar. Con dinero, puedes tener prácticamente cualquiera

Si buscas Fórmulas 1 en el mercado de segunda mano, te sorprenderá ver la cantidad de unidades que hay a la venta: de diferentes épocas, de diferentes equipos y a precios realmente muy razonables algunos. Sobre todo aquellos que no tienen un gran palmarés, que no fueron especialmente competitivos o a los que, por cuestiones de fiabilidad (si tu intención es correr con ellos), se les ha sustituido el motor original de época por un Cosworth DFV: un propulsor hiper probado, robusto y con repuestos accesibles.

Williams FW07 de 1979

Aunque tampoco nos equivoquemos: la adquisición de un F1 no es algo sencillo. Comprar barato (200.000-300.000  €) puede salir caro cuando lleguen los problemas y sea virtualmente imposible conseguir repuestos sin fabricarlos tú mismo. Además, la compra de un F1 de la era electrónica se antoja «delicada», pues imagina el equipo humano necesario para mover o mantener un F1 con cambios secuenciales de actuación electrohidráulica, diferentes centralitas para motor, cambio, ayudas a la conducción… cartografías de inyección, control de tracción y cientos (literalmente) de sensores para monitorización de parámetros de motor, suspensiones e incluso aerodinámica… Según nuestra inexperta opinión, el compromiso ideal puede ser algo de los 90: lo suficientemente moderno para encontrar gente que lo pueda hacer funcionar pero lo bastante antiguo para que la electrónica sea sencilla o inexistente. Por no decir que fue una de las etapas más bonitas, competitivas y rápidas de la F1; la época que hizo grande este deporte y la que forjó los héroes que la generación nacida en los 80 todavía hoy admiramos.

Mika Hakkinen. Silverstone 1992. El verdadero «Ice Man»

Volviendo de nuevo a la subasta, el monoplaza concreto al que nos referimos es este:

Efectivamente, un Benetton B192 de Formula 1. Al hablar de estar en el lugar correcto en el momento adecuado a todos nos viene a la cabeza los cambios de equipo de Fernando Alonso. Más o menos acertados, el caso es que es un bicampeón del mundo que lleva ya años sin acercarse al pódium. Pero volvamos a los 90 y veamos quiénes eran los pilotos y las escuderías para las que todos querían conducir.

Ayrton Senna (McLaren #1) y Nigel Mansell (Williams #5) en el GP de Mónaco (1992)

En 1991 Ferrari contaba con Prost y Alesi; McLaren-Honda con Senna y Berger y Williams-Renault con Mansell y Patrese. Casualmente, también hacía su debut en Formula 1 una joven promesa llamada Michael Schumacher, que en su primera carrera, en el GP de Bélgica, clasificaba 7º con un Jordan (en sustitución de Gachot) y se retiraba en 5ª posición tras un fallo mecánico en el cambio. Ante esta brillante actuación, Flavio Briatore, manager del equipo Benetton-Ford, le robaba la cartera a Jordan ofreciendo a Schumi un contrato para pilotar el resto de la temporada 91 con ellos.

Michael Schumacher en su debut en F1. GP de Bélgica de 1991. Jordan

La marca textil Benetton era un patrocinador habitual en la F1 desde principios de los 80. En 1985 compró el equipo Toleman al que patrocinaba y con libertad para hacer y deshacer a su antojo. En 1990 la familia Benetton puso al mando del equipo al mencionado Flavio Briatore que, como hombre de negocios exitoso (ajeno totalmente a la F1 en aquella época y cuya historia como empresario fraudulento, mujeriego sin par y «tramposo» en el juego darían para escribir un libro), sabía que la clave del éxito era sencilla: rodearse de los mejores. Así, para 1991 contaría en su equipo con Tom Walkinshaw (propietario de TWR) como Director Técnico, Rory Byrne como Jefe de Desarrollo, Ross Brawn como Ingeniero Jefe y Michael Schumacher (junto a Nelson Piquet) como pilotos oficiales. También andaba metido en el ajo Pat Symonds, que sería el Ingeniero de Pista (e I+D) de Schumi. Esto eran palabras mayores.

Ross Brawn, Michael Schumacher y Pat Symonds

Para 1992 no había grandes cambios entre las filas de pilotos y escuderías, pero sí había grandes novedades a nivel técnico con un Williams-Renault que arrasaría en las temporadas 92 y 93. Diseñado por Adrian Newey, contaba con suspensiones activas, cambio semiautomático, control de tracción y, durante parte de la temporada, ABS. En 1994, año del cambio de Senna a Williams, la FIA prohibió parte de las novedades que hacían a este coche tan superior, devolviendo la igualdad al campeonato.

Niguel Mansell en su Williams FW14B en el GP de Mónaco de 1992

A diferencia del Williams, el Benetton podía considerarse un coche conservador, con un cambio secuencial mecánico y suspensiones «pasivas». Para el tercer Gran Premio de la temporada 1992 (España), dejaron atrás la evolución del B191 con el que comenzaron y presentaron el B192. Michael terminó segundo en el día del debut del coche y es, precisamente ese chasis el que este fin de semana cambió de dueño en la subasta de RM Auctions en Mónaco. Tras la carrera se conservó como coche de repuesto, por lo que nunca ha sufrido daños (conducido por persona mayor, coche de no fumador, siempre en garaje).

GP de España (Barcelona) de 1992. Debut del coche y segunda posición de Michael Schumacher

La venta de esta unidad en concreto se había estimado en un precio de entre 550.000 y 750.000 €, que finalmente se han convertido en 815.000, lo que nos hace pensar que aún seguimos bajo la alargada sombra de la burbuja del coche clásico.

En cualquier caso, esta es una de esas unidades que, de tener el dinero, no dejaríamos escapar, pues según la casa de subastas Sotheby’s, se presenta en un estado absolutamente original (incluida la hoy imposible de imaginar decoración de los cigarrillos CAMEL) y con el motor reconstruido hace apenas 1000 km por los especialistas de Langford Performance Engineering y el resto del coche por CGA Engineering, dos prestigiosos especialistas en F1 clásicos.

Lo más reseñable, sin embargo, es el hecho de que es el primer coche en el que trabajaron juntos el trío Brown, Byrne y Schumacher (después se fueron a Ferrari también juntos) y que, entre los tres, suman 7 títulos de Campeón del Mundo de Pilotos y 6 de títulos de Constructores de F1, algo histórico. El hecho de que no sea una unidad con un gran palmarés hace que se mantenga en precios «razonables». ¿Cómo dejarlo escapar?

Schumacher dándole indicaciones a Brawn sobre el comportamiento del coche B194 en el GP de Bélgica de 1994, año del primer Mundial de El Kaiser

En cuanto a las características técnicas y dinámicas, la filosofía de Byrne siempre fue la de «evolución, no revolución». El B192 supuso un gran salto cualitativo en la historia de Benetton y está considerado por los especialistas como la base sobre la que Schumacher consiguió los títulos del 94 y 95. Si bien es cierto que el rendimiento del motor Cosworth (3.5 V8 atmosférico a 75º y 700 cv) estaba claramente por debajo de sus competidores de la época, el chasis (505 Kg) y la aerodinámica eran muy equilibrados. Martin Brundle condujo, en el 60 aniversario del Circuito de Silverstone (año 2007), la unidad con la Schumacher quedó en segunda posición en el GP de Australia de 1992 y dijo que, a pesar de era ligeramente sobrevirador, era un coche muy fácil de conducir y que «Podría vivir con ello. ¡Es fantástico!». También aclaró que fue una gran evolución respecto al B191, del que criticó una dirección dura y un coche difícil de conducir, que en ocasiones se sentía más como «una bañera con una rueda suelta».

Motor Ford V8 3.5 Litros y 700 cv del B192, para tenerlo expuesto en el salón de casa… o mucho mejor, conducirlo

En este punto me gustaría hacer una pausa y lanzar una reflexión al lector. Incluso con los mejores ingenieros, con los mejores pilotos y con los presupuestos más altos, no siempre es posible alcanzar la victoria. La Fórmula 1 es la competición al límite y la búsqueda de la velocidad viene a veces por lagunas en el reglamento o por estrategia, incluso sin ser el más rápido. Si no, que se lo pregunten a Toyota, que durante años fue el equipo con más presupuesto de toda la parrilla de F1. Un equipo cuyo único objetivo era ganar sí o sí, al precio que fuera… y que jamás lo consiguió.

También podríamos hablar de McLaren-Honda, pero no del de antes, sino del de Alonso: 3 gigantes del motor (cuento a Alonso como un gigante) cuyo resultado ha sido el más bochornoso y rídiculo de los últimos años de la F1. Con esto quiero decir que hay que ser consciente de lo que supone construir una máquina de este calibre, y en el caso de Benetton, un logro a la altura de grandes equipos históricos.

Volviendo al B192, un coche con semejante historia siempre tiene detalles que nos hacen suspirar. Uno de ellos es el de la palanca de cambios. Pocas cosas me hacen pensar más en lo duras que son las carreras que el calor que un piloto soporta. Porsche fue el primero que introdujo la palanca de marchas (de sus 917) en madera y era precisamente por esa razón: los pilotos se quemaban las manos incluso con los guantes puestos dada la alta temperatura que alcanzaban los pomos metálicos al subir el calor por el eje de transmisión. Este detalle lo podemos ver también en el B192 o, como guiño histórico, en uno de mis coches preferidos de todos los tiempos: el Porsche Carrera GT.

El B192 es un coche histórico por ser el primero en el que Michael Schumacher consiguió una victoria en F1 -en el GP de Bélgica de 1992, casualmente justo un año después de su debut-. Ese año acabó tercero en el mundial de pilotos y Benetton en el de constructores, preparando así al mundo para unos años venideros en los que, primero con Benetton y después con Ferrari, el Kaiser dominaría con mano de hierro la competición más rápida y exigente del mundo.

Schumacher celebrando su primera victoria en F1. GP de Bélgica 1992

A raíz de la venta de este coche, uno no puede evitar acordarse de Michael y lamentar su estado actual. Supongo que detrás todo ello hay que saber valorar la gran verdad que esconde una historia tan dura como esta, y es la de que hay que vivir cada segundo como si fuera el último. No te estoy diciendo que mañana dejes tu trabajo y te vayas a recorrer el mundo, o sí (si es lo que realmente te gustaría), pero sí que tengas presente la fragilidad de la vida. No esperes a los 50 para comprarte el deportivo de tus sueños, ese clásico descapotable que siempre te ha vuelto loco ¡Hazlo ya! Un año antes de morir, Senna dijo que estaba en la mitad de su vida…

Ayrton Senna, Michael Schumacher y Pat Symonds

I’ve always believed that you should never, ever give up and you should always keep fighting even when there’s only a slightest chance (Siempre he creído que nunca, jamás, hay que abandonar, y que hay que seguir luchando incluso cuando sólo existe la más mínima posibilidad de lograrlo).

Michael Schumacher

 

Michael Schumacher. GP Campari de Italia de 2001

#KeepFightingMichael

Más información y fotos sobre el coche:

RM Shotheby’s: https://rmsothebys.com/