Si a uno le preguntan por un deportivo clásico japonés con disposición de motor central, la mayoría pensará en el todopoderoso Honda NSX, pero no fue el primero. Honda se centró en un cliente que buscaba un Ferrari para todos los días (es decir, que consiguiera arrancar y que no tuviera que ser conducido por Sansón para manejar sus mandos, como en los Testarrossa de la época). Honda siempre ha tenido fama por su excelencia en el ámbito de la ingeniería, pero esa ingeniería siempre ha tenido un coste que no estaba al alcance de todos.

Volvamos casi un par de décadas antes del lanzamiento del NSX, en plena crisis del petróleo a mediados de los 70. Toyota había pensado en hacer un estudio de diseño de un coche de bajo consumo que fuese divertido de conducir. En esta etapa ni siquiera se consideró que pudiera ser un deportivo.

Aunque se comenzó a discutir por 1976, no fue hasta 1979 cuando el proyecto empezó a coger forma con el SAX. Akio Yoshida, jefe del departamento de pruebas de Toyota, propuso usar la disposición de motor central, que sería la característica principal del coche. Al tomar esta decisión, se desechó la idea de tener más que dos plazas y así el concepto de coche deportivo económico fue cogiendo cada vez más forma.

Algunos prototipos empezaron a rodar en Japón y California, especialmente en el circuito de Willow Springs y en la carretera de montaña de Los Angeles Crest Highway. A los mandos estaba Dan Gurney, ex-piloto, constructor de monoplazas “AAR” (que habían participado con éxito en la Formula 1, Indy, etc) y que por entonces era el director del equipo deportivo en los Estados Unidos de Toyota. Gurney estuvo de consultor técnico en toda esta etapa, reafirmando los cambios propuestos unos meses después en una visita a los últimos prototipos puestos a punto en la factoría de Japón. El coche tenía un equilibrio magnífico.

Prototipo Lotus X100

Y por fin llega la prueba de fuego. Regresamos a Willow Springs.  Una temperatura anormalmente baja y vientos fuertes hacen la mañana bastante desagradable. Las lluvias torrenciales de los últimos días han dejado algo de nieve en las montañas que hay que atravesar para llegar al desierto del Mojave, por donde debemos de pasar antes de llegar al circuito.

El día de hoy tiene abiertos varios trazados en los que iremos probando si el comportamientoha mejorado con los últimos cambios. Primero daremos una tanda en el circuito de Streets of Willow, pero los organizadores han decidido que hoy correremos en sentido anti horario, al contrario que la anterior vez. Esto cambia completamente el trazado no sólo porque lo hacemos al revés, si no porque donde antes frenábamos en cuesta, ahora frenamos en descenso, siendo muchísimo más intenso para los frenos. Además, ciertas series de curvas que son bastante entretenidas, pierden un ritmo natural que tienen con el circuito en sentido horario.

Tras la primera parte Historias de un Hachi Roku californiano, primeras evoluciones vamos probando nuevas soluciones.

Vuelvo de hacer el paralelo en West End Alignment con una sonrisa de oreja a oreja y a la semana siguiente me voy a probar el coche en el pequeño circuito de Adams Motorsports Park, en Riverside. Este pequeño circuito de karts tiene actividades muy interesantes. Por una parte, todos los fines de semana (algunos viernes y sábados) tiene trackdays abiertos a cualquiera que se presente con 30$ de 18 a 22h para rodar tanto en formato de Time Attack (vuelta de salir a pista, dos vueltas lanzadas para tomar tiempos y entrar de nuevo a boxes) alternándose con tandas de hacer drifting. Pero lo mejor es que entre semana también podremos practicar o ir a mirar como practican nuestra actividad de motor preferida. Todos los martes de 18 a 22h hay Time Attack y los jueves Drift Nights con el mismo horario. El precio de 20$ por hora, con dos o tres rondas en cada una no es “regalado”, pero preguntaos cuantos circuitos conocéis que abran entre semana para que puedas hacerte tus trackdays después del trabajo.

El circuito es tan revirado como cualquier otro de karting, con pocas escapatorias, pero sin embargo aquí tienes un par de zonas bonitas con curvas opuestas enlazadas que te hacen trabajar los cambios de apoyo y anticipar o sacrificar trazadas, frenadas en apoyo, un par de curvas de radio variable y hasta una curva peraltada casi como si fuera un oval. Resumiendo: es técnico y muy entretenido.

La GoPro no puede sacar más luz de donde no hay, este es el resultado, pero vale para hacerse una ideade lo divertido que era.

Sin ánimo de excusarme, os diré que es muy complicado hacer una prueba de mi propio coche. Y no ya por ser objetivo con algo que evidentemente lo aprecias porque es tuyo; es que hasta ahora he estado (y sigo) descubriendo “capas”, etapas. El coche ha experimentado distintas evoluciones que le he ido haciendo desde que duerme en mi garaje y poco o nada tiene que ver de cómo era a cómo es.

Para empezar, el coche me llegó con una monta de neumáticos que no era la de serie, con una suspensión y geometría que no me gustaba cómo iba reglada y unos cuantos detalles más. Pero mejor vayamos por partes.

El Toyota Corolla GT-S, nombre comercial en EEUU de mi querido “Hachi”, tiene una potencia de 112 CV a 6600 RPM y un par de 132 Nm a 4800 RPM de serie. Es de esperar que en un coche con 25 años estas cifras se hayan ido diluyendo. Por suerte, contamos con ciertas mejoras que hagan igualar y tal vez hasta superar (no por mucho) esas cifras: colectores de escape TRD (Toyota Racing Development o, para los profanos, la gama de accesorios deportivos oficial como pueda ser Nismo en Nissan, M en BMW, etc), escape HKS Hi-Power (el modelo de escape más deportivo de una de las mejores marcas de piezas aftermarket de Japón) y unos árboles de levas con mayor cruce, pero muy “utilizables” para un uso de calle, de 264 en admisión y 272 en escape, también de HKS. Por último, y para cerrar el apartado de mejoras en la cadena de tracción, monta un diferencial autoblocante de láminas (bastante agresivo para calle, pero mucho más efectivo yendo rápido) de la marca Kaaz del tipo 1,5.

Tras los coches verdes en general llega un verde más emblemático.

El otro día os hicimos una introducción a la Formula D, para poneros los dientes largos y daros a conocer, si alguno no lo conocía, esta competición de drift americana. Hoy os traemos la segunda parte, con la crónica de la espectacular prueba de Long Beach.

Normalmente se suele dejar el resultado de la prueba para el final y mantener el suspense, terminando con un redoble de percusión, pero no, la victoria de “JTP” Justin Pawlak en su Mustang patrocinado por Falken no fue ni mucho menos lo más importante que ocurrió el pasado sábado en las calles de Long Beach.

El circuito estaba hasta la bandera, era la primera vez en la historia del campeonato que se agotaron las entradas. De hecho, sacaron algunos tickets a última hora para estar en “pelousse” (en algunas zonas de césped debajo de las gradas) para acomodar la incesante demanda. Las calles de Long Beach estaban a reventar y la competición, después de ver a los 32 primeros clasificados ayer, pintaba muy emocionante.

Ayer, 6 de Abril, comenzó oficialmente la temporada de Drifting en EEUU, el campeonato formula drift, que en los últimos años ha hecho sombra al mismísimo “D1 Series” de Japón, que originó este deporte como tal. Esta versión americanizada está hecha con un nivel mucho más profesional y una organización mucho más enfocada al aspecto mediático que el comparativamente casi amateur certamen nipón.

Resumiendo brevemente en que consiste, para los profanos a este deporte, el recorrido que se usa para los eventos de Drift, sea en Japón o en cualquier campeonato que yo conozca es un tramo de una sucesión de curvas de un circuito, pero nunca de una vuelta completa. Esto es porque consta de unos jueces que deben de poder ver claramente a los participantes en todo momento para poder evaluarles. Los participantes se puntuan por tres criterios básicos, velocidad, ángulo de deriva (o de derrapaje) y por último, estilo (cuánto de cerca han ido de los puntos de contacto marcados por los jueces, cuánto humo han generado, cómo de finos son con la trazada, cuánto de agresivos son con los cambios de dirección, cuánto de cerca han perseguido a su rival, etc). Todos estos criterios, objetivos o no, con los que los jueces han de contar a la hora de evaluar las actuaciones de los participantes.

HISTORIAS DE UN HACHI ROKU CALIFORNIANO, PARTE 1

Ahora ya conocéis la historia del Toyota Corolla (AE86). Comprenderéis que buscar un coche como este es un proceso muy especial, hoy os hablaremos como buscar un AE86, concretamente el mío.

Hace años descubrí de casualidad la serie de animación japonesa Initial-D. ¡Qué nombre más confuso y “encriptado”, tan místico, tan japonés! En mi experiencia hasta entonces los dibujos con temática automovilística solían caer en la inverosimilitud y en hacer al personaje un héroe por defecto, quitándole siempre cualquier matiz de realidad y, para mí, de afinidad o interés. Durante meses, obvié todo lo relativo a ese “anime”. A partir de aquí los que no estén familiarizados con la serie les aconsejo que investiguen porque es probable que se pierdan.

Portada de la serie de animación “Initial D”. Takumi aquí enseñándonos el 4AGE de su Toyota Sprinter Trueno

 Por fin, un día le di una oportunidad y me puse a investigar acerca de la serie. Descubrí que la trama trataba acerca de un chico de 18 años que echaba carreras en las montañas de Japón con su anticuado Toyota y ganaba a coches muy superiores. La historia de alguien que siempre se antepone a las circunstancias para superarse siempre ha sido la esencia del héroe que todos queremos llevar dentro, o al menos así lo concibo yo. Así que me animé a ver algunos capítulos…