Hace meses que no hablamos del pequeño Hachi Roku y sus aventuras en California. Ha habido muchas novedades, e incluso se ha tirado una buena temporada parado, pero volvemos con otra entrega con muchas anécdotas, varias mejoras, y muchos vídeos en acción, como más os gusta.

En Mayo estuvimos en un evento de Drifting en el circuito de Infineon Raceway, en Sonoma, a una hora al norte de San Francisco. Para los más veteranos, les sonará más el nombre del circuito de “Sears Point”. Aquí tenéis el resultado de un día divertidísimo:

Poco después regresamos al sur de California, por la zona de Los Angeles y el Orange County. Esta fue la última vez que pisamos el circuito de Adams Motorsports Park antes del “parón del verano”. Conscientes de ello, lo aprovechamos al máximo haciendo agresivas derrapadas. También fue la primera vez que íbamos en “tándem” (cuando dos -o más- coches van haciendo drifting en paralelo), y es bastante más difícil de lo que parece:

Poco después de este evento, el coche estuvo parado durante casi cuatro meses mientras que pasaba el verano con “mi otra novia”, el MR2 de quien también hablamos en su día (qué le vamos a hacer, con parejas tan especiales en cada puerto, uno no se puede resistir…).

Parece increíble, pero este vídeo es la primera vez que se arrancó en más de tres meses. No hay nada preparado; el coche está tal cual se dejó, como demuestra la capa de polvo…

Perdonad mi reacción, no pude contenerme de la emoción.

Los que seguís los artículos que escribimos al otro lado del mundo sabréis que hemos estado en Las Vegas para la feria del SEMA y también cuando tuvimos la visita de Tetsuya Tada (ingeniero jefe del 86 moderno). En ambos casos, nuestro AE86 estuvo a la altura, aguantando el ritmo de sus descendientes modernos con viajes a ritmos constantes de 4500rpm en pleno desierto sin pestañear o desfallecer en ningún momento.

Desde entonces, como podéis ver, el coche ha recibido un nuevo juego de llantas, unas auténticas «Watanabe» (las misma marca y modelo, aunque de distinta “medida”, que las que usaron en el anime Initial D). Hemos mantenido el diámetro y el ancho (13x6J), pero hemos subido el desplazamiento del centro la llanta respecto al centro del buje (en España solemos llamarlo ET y en EEUU, “offset”) hasta un bastante alto +21. Como referencia para el AE86, quien quiere llevar el labio de la llanta a ras de la aleta suele llevar números muy cercanos a cero, e incluso con valores negativos.

Son una imitación de las clásicas Minilite británicas, sólo que las “copias” son bastante más ligeras y por lo que he visto en fotos de algunas después de golpes fuertes, al menos igual de duras. Bendita manía de los japoneses de copiar algo mejorándolo…

El cambio, aunque parezca casi irrelevante sobre el papel, fue sorprendente al tacto. Por una parte las anteriores de panel de abeja me gustaban y quedaban bien, pero eran bastante pesadas, con lo que ahora parece que tiene algo más de brío y menos «inercia», tanto para ganar como para perder velocidad. El comportamiento de la suspensión también es más preciso y controlado, se nota que trabaja mejor así.

Por otra parte, al tener mayor offset (para que nos entendamos, el conjunto llanta/neumático están más metidos dentro de las aletas), el ancho de ejes se reduce, con lo que en curvas es un poco más «juguetón», menos asentado, pero ahora entra en las curvas con más ímpetu, le cuesta menos  girar, lo que se traduce en menos estabilidad, pero también más posibilidades de cara a colocar el coche en plena curva tantas veces como quieras (muy útil en pasos de montaña que no conozcas) o, como me gusta decir a mí, “tener opciones”.

Después de todo el proceso que os contamos en las anteriores entradas, y después de las mejoras del comportamiento conseguido en el AE86, podía parecer que la última daba por concluida la puesta a punto del coche… pero uno nunca ha “terminado” su coche, siempre quedan detalles por mejorar y este caso no era una excepción…

La respuesta ha mejorado mucho en circuito, pero en las carreteras de montaña, donde la confianza en tu coche es clave, aún quedaba mucho por mejorar.

Dándole vueltas a cómo mejorar las reacciones del coche, inicialmente pensé que tal vez necesitaba reducir la tasa de muelle. Mi razonamiento fue el siguiente: Las barras estabilizadoras eran de serie y estaban pensadas para una amortiguación de unos 2-3 kg/mm, cuando el coche tiene 8 kg/mm delante y 6 kg/mm detrás, que es la configuración preferida por casi todos los Japoneses. Pero allí tanto los circuitos como las carreteras son como mesas de billar, y aquí, como ya he contado muchas veces, es muy raro que el firme no sea muy bacheado, incluso en los circuitos. Por otra parte, la amortiguación estaba puesta a punto, según el propio fabricante, para trabajar de 4 a 12 kg/mm.

Ya que aún no había conseguido que el coche fuese tan propenso a sobrevirar con sólo girar el volante (hasta ahora sólo habíamos conseguido hacer que sobrevirase cuando perdiera agarre/tracción al acelerar; o al ”hacer trampas” tirando del freno de mano…), pensé que lo ideal sería poner un muelle más blando delante, para que le diera más agarre al tren delantero. Dudaba si bajar a 6 ó 7 kg/mm. Siete parecía poca diferencia, pero con el de seis me preocupaba que con los baches de las carreteras locales, me tirase todo el día haciendo topes de suspensión por pecar de blando. Difícil decisión…

La otra opción que venía a la cabeza pero que descartaba porque pensaba que haría el coche insufrible para la conducción de a diario o que sería muy rígido para la monta de neumáticos que uso, era cambiar las estabilizadoras a unas más rígidas. Al final me tiré de cabeza a la piscina y un día en un calentón pedí una pareja de estabilizadoras Cusco, marca de de altísima calidad, y de mis preferidas en accesorios aftermarket para coches japoneses. Estas barras tenían un diámetro mayor, pasando la delantera de 20 a 23 mm y la trasera de 14 a 19 mm.

Existe un modelo de la delantera ajustable de 25mm, pero no sabía de su existencia hasta que monté las otras si no seguramente tendría esa ahora mismo. Me llevé un pequeño disgusto, aunque me queda la opción de vender la delantera y comprar la otra. Ya veremos si de verdad nos hace falta…

De nuevo, el cambio era más sustancial de lo que yo mismo me esperaba. Pensaba que unas estabilizadoras sólo afectaban a la suspensión en curva, pero desde luego yo noté que la suspensión en línea recta había cambiado. No puedo describirlo exactamente, pero me daba la sensación de que los tacos de sujección de las anteriores, a pesar de ser relativamente nuevos y de poliuretano, permiten cierto juego que el las Cusco no, dando una mayor sensación de que la suspensión estaba mejor controlada, como si estuviera más amortiguada por los tacos, siendo algo más dura, pero a la vez, sin resultar más seca.

En las curvas no pude probarlas debidamente por un tiempo, porque al montar las estabilizadoras nos dimos cuenta de otro problema: el amortiguador trasero izquierdo había dicho basta. Así que tocaba cambiar el juego completo (me puse en contacto con el dueño que se las puso y al parecer llevaban ahí desde 2006, así que valía más la pena cambiar el juego completo).

Además, me tocó justo antes de un trackday en el divertidísimo (y seguramente desconocido para la mayoría de vosotros) circuito de Buttonwillow, con el resultado de tener algún susto, aunque al final del día ya me había acostumbrado, y a pesar del problema de amortiguación (que luego descubriremos que también era en el delantero izquierdo), fuimos más rápidos que algún que otro Scion FR-S (el primo gemelo del Toyota GT-86, aquí en los EEUU).

Aquí os dejo el vídeo con lo más destacado al principio, y las vueltas rápidas al final (para quien le interese). Una pena que por tocar los ajustes de la cámara y no se vea en panorámico, pero a pantalla completa se ve correctamente.

Después de este trackday también instalamos un arnés Sabelt de 2 pulgadas y cuatro puntos de anclaje para ir mejor sujetos al asiento y tener mayor precisión al volante.

Ahora tocaba montar el nuevo juego de amortiguadores, ver como era el nuevo comportamiento con las estabilizadoras, realizar los ajustes de alturas y hacerle la geometría para dejarlo todo perfecto.

No os podéis imaginar las ganas de probar las mejoras, ajustar de nuevo todo y disfrutarlo… ¡os lo contamos todo en la próxima entrega!

Fin de la parte IV

Extra Lap
Para los que os habéis quedado con ganas de más vídeos, aquí os dejamos un paseo por el tenebroso centro de Los Angeles una noche cualquiera. No es nada relacionado con coches directamente, pero a los que tengan buen ojo seguramente puedan reconocer algunas localizaciones usadas en películas rodadas en esta zona como Blade Runner, Terminator, Transformers…os recomiendo apagar la luz, ponerlo en 1080p y subir el volumen para meteros de lleno en el ambiente:

Y para los que no os habéis enterado aún, ¡la quinta temporada de Initial D ya ha comenzado en Japón! Para los que no hablamos Japonés o no leemos los subtítulos disponibles en Chino o Inglés, tenemos la suerte de contar con el bloguero argentino Javier (alias Mc Drifter) que traduce los subtítulos al español y los va colgando (hasta ahora sólo han salido los seis primeros capítulos, que ya tenéis disponibles) en McDrifter.com.ar