Prueba Audi A1 Quattro, ¿matagigantes?

25/01/2013 13 comentarios →

por Juan en Pruebas

Hay algo que no puedo evitar, me encanta cualquier coche pequeño con motor grande, o mejor dicho, cualquier coche con un motor más grande de lo que le corresponde. Un coupé pequeñito con un motor V12 , cualquier berlina pequeña con un motor V8, una berlina mediana con un V10, un compacto con un V6 o un 5 cilindros turbo. Sin irme a cosas más raras, me vienen varios ejemplos absurdos y medianamente comunes a la cabeza:

–Aston Martin V12 Vantage (para que el motor entrara se tuvo que cambiar la posición de las torretas de suspensión)

–Mercedes C55 AMG (para que el motor entrara tuvieron que montarle el capó y frontal del CLK55 AMG)

–Renault Clio V6 (para que el motor entrara, tuvieron que colocarlo detrás)

Y motor grande no quiere decir alta cilindrada como tanto les gusta decir a los presentadores de telediarios cuando hay un robo de coches de lujo o una persecución policial, también están los turbo, como este A1 QUATTRO, pero no quiero ir entusiasmado a la prueba. Me da por mirar la ficha técnica ya que quiero una excusa para ir con un punto negativo del coche en la cabeza: 1465kg. Entre eso y que realmente siempre hay alguno más, me quedo algo frío.

No sé realmente lo que me espera…

La estampa del coche es espectacular, no hay duda. Es tan especial que de primeras te apetece mirarlo y no conducirlo y por eso en los primeros kilómetros, me iba fijando en la cara de mis compañeros de semáforo con un poco de envidia. Las miradas largas recorriendo el lateral del coche delatan que a la mayoría le llama la atención. A los ojos de cualquiera este es un A1 diferente, y miran como si supieran que algo raro pasa. Demasiado bien hecho para que sea tunning, demasiado bruto como para que sea de serie. ¿Qué es lo que tengo al lado?

Me ha dado tanta envidia que me apetece sacarle unas fotos con el coche reflejado en un edificio, porque sin duda resaltan su espectacularidad. De paso hace que me fije más en todos sus detalles. El paragolpes delantero es extremadamente agresivo, tanto que sus entradas de aire laterales son falsas, y hace que cambie mucho las formas del A1 recordando incluso a otros modelos mirándolo de cerca. Visto desde algunos ángulos parece un TT RS, desde otros un A4. Muy curioso.

Me gusta su cara de enfadado, su portón trasero pintado en negro al estilo de las sombras que se pintan los jugadores de rugby bajo los ojos para reflejar el sol o para intimidar, la estética del alerón en la vista ¾ trasera o lateral, y de las espectaculares llantas poco puedo añadir a lo que dijimos en el prólogo. El interior tiene detalles exclusivos y de calidad, pero para mi gusto hay dos colocados en sitios estratégicos que destacan sobre los demás, porque constante tacto con el pomo de cambios de aluminio y el cuentavueltas específico en rojo hace que cuando estés conduciendo no te olvides que estás sentado en algo muy especial.

Bueno, después de saciar mi hambre de detalles, es hora de empezar a probar lo verdaderamente importante. La primera vez que me subí al coche me quedé un poco descolocado porque tenía en mente encontrarme los asientos del R8 GT con esa carcasa negra con el logo de Quattro, pero la foto oficial de la parte trasera había nublado mi mente. Tenemos unos asientos con respaldo integrado pero que no llega a ser baquets y echo de menos un poquito de agarre lateral, también que vaya más bajo. El asiento es muy cómodo pero no estoy a gusto con los pedales, el reposapiés izquierdo está demasiado cerca y los 3 pedales están demasiado desplazados a la derecha. Es un coche pequeño y no puede disimularlo.

No hace falta llave para arrancar, apretamos el botón y… sorpresa, no arranca. Es culpa mía porque suelto el botón antes de que consiga hacerlo. Normalmente basta con pulsar, soltar y esperar a que el motor de arranque pare automáticamente. Estos pequeños detalles hacen que percibas que tienes más control sobre en lo que estás actuando, me gusta. Arrancamos y aparece un ralentí ronco, sin llegar a ser contundente. Aceleramos en vació hasta 2500 vueltas y nos devuelve un sonido bastante agradable, con varios bop-bop resultones hasta que se estabiliza de nuevo a ralentí, pero no marcamos el definitivo visto bueno hasta que no los escuchamos desde fuera junto a los escapes. El veredicto final será circulando, porque esto ya nos ha pasado en otros coches, con un resultado decepcionante en marcha.

Empezamos nuestra marcha por ciudad y el A1 se mueve con mucha soltura. Vamos cómodos en marchas largas, con una gran reserva de potencia bajo el pedal. El motor tiene más par a bajas vueltas del esperado y no hace falta ser exigente con la selección de la marcha adecuada. Tras el tanteo inicial, y viendo espacio libre, metimos segunda y desde poco más de 1000 vueltas aceleramos a fondo hasta las 4000. ¡Wau! Algo no me cuadra aquí, o no pesa tanto como había leído, o el motor no tiene los 330Nm que declara sino más. Lo más seguro es que sea esto último, porque el motor CDL del A1 QUATTRO rinde 350Nm en el Golf y Scirocco R, S3 Cupra R y TTS.

La duda me reconcome y no tengo más remedio que ir de camino a pesarlo, y mientras voy pensado algo. No me gusta leer pruebas de coches antes de probar uno pero el caso es que lo hice y me llamó poderosamente la atención un detalle: “el sonido se vuelve agudo a partir de 5000 vueltas” ¿Ah sí? ¿En un coche turbo? Eso tengo que probarlo yo, adelante. El coche corta a 7000 revoluciones e intento llegar al corte en tercera. Esta vez paso de las 4000 vueltas pero aborto el intento a unas 5500. ¿¿Y este sonido?? Lo de que es agudo es una valiente chorrada, pero me atrevo a decir una mayor. ¡Pero si suena como si tuviera un compresor a partir de 5000 vueltas! ¿No será un ruido aerodinámico? Vamos a repetirlo. ¡De verdad parece un compresor metiendo aire! En realidad si eres fino se aprecia desde las 4000 vueltas y es un sonido de admisión particular, que no había nunca en un coche.

Así da gusto, entramos en un túnel y bajamos las ventanillas. Tiene nuestra completa aprobación, por lo que para los que dice que los coches turbo no suenan bien tenemos que decirles que no se ha topado con el coche adecuado, porque hay unos cuantos, y este es uno de ellos. Llegando ya hasta las últimas vueltas, se aprecia que el motor va perdiendo fuerza a medida que llegas a la zona roja, que está en 7000 vueltas. Quizás deje de compensar apurar tanto y no pasar de 6500, pero es un placer seguir escuchando ese sonido especial.

Primer eje 825kg, segundo eje 565kg. Los 1500kg de mi cabeza no aparecen por ningún lado. ¡Son 1390kg! Los 1465kg oficiales son en orden de marcha, sumando los 75kg del conductor. Vale, siguen siendo muchos pero hace que la relación peso-potencia sea muy peligrosa para muchos coches considerados como buenos deportivos. Durante la sesión de fotos nocturna tuvimos la visita de algún aficionado a los coches que se acercó identificando al coche a distancia, pero apostaría a que apareciendo desde el retrovisor pudiera no ser tan evidente, y eso tiene su gracia.

Vamos camino de la sierra, porque no encontramos mucho sentido probar este coche en amplias autopistas. Tenemos poco tiempo para probarlo y es un día atípico, entre semana y de noche pero tiene sus ventajas. No hay tráfico, todo parece más silencioso pero de camino solo voy pensando en los inconvenientes, porque estamos con temperaturas bajo cero y la cota de altura de nuestro destino es elevada. Nos preocupa que los Bridgestone S001 toquen una pequeña zona helada.

De camino vamos por una carretera de dos carriles, que quizás es por donde más rápido vamos a ir. Me sorprende lo aplomado que va el A1 QUATTRO. No te hace pensar ni un poquito en su longitud ni en su batalla (lógico porque tiene más que un 991), y corre más de lo que esperaba. Me gusta este tramo porque no es perfectamente liso, en algunas zonas el coche bota y se descoloca un poco, por lo que te da una idea de cómo reacciona sin ir tan rápido. El A1 va duro de suspensión y no se descoloca fácilmente, da confianza en zonas rápidas.

El efecto turbo es apreciable y además ideal por todo el potencial que notas conduciendo este A1. Se nota que la electrónica es diferente del resto de los TFSi, no es tan progresivo como el Golf R, lo que no deja de ser curioso (270cV), porque aunque la electrónica parece más trabajada para darlo todo desde medios hasta el corte, tiene menos potencia oficial. Pero este simple detalle le hace destacar entre sus primos del grupo VAG, y es un detalle especial que cuenta. En un coche tan pequeño dicho potencial nos da la sensación de llevar un superdeportivo a escala, y aquí mejor no nombro el coche que dijo delarosa que parecía, porque coparía la mitad de los comentarios del artículo. En marchas largas el efecto sonoro que produce entre el turbo y sonido de admisión es que el motor está soplando (aunque me gusta decir “centrifugando”) al límite, con altibajos en el sonido de admisión que lo hacen más bruto, toda una experiencia. Nuestra cara irradia alucinación compartida entre esto y el cuarto de depósito que hemos consumido en 60km.

Ya hemos llegado a nuestro puerto de montaña y lo cogemos con muchas ganas. Me ha gustado el tacto de la dirección, es directa y ofrece confianza, pero lo mejor es el cambio. Los recorridos son cortos, las marchas entran rápido, fácil y tiene un tacto metálico. Con estas dos cosas lo colocamos en la categoría de coches para atacar. La caja de cambios parece ir muy sobrada, diría que es la parte del coche que parece ir más holgada.

Circulando rápido por montaña el coche se convierte en un arma muy peligrosa. Peligrosa para los coches que vas siguiendo, eso está claro, porque puedes llevar un ritmo endemoniado, pero también peligrosa para ti. A velocidades bajas la dirección es perfecta, a más velocidad media no cambian mucho las cosas pero transmite menos y a más velocidad es poco transparente, aunque la precisión de guiado es intachable. En cierto modo, da miedo y hay que tener bien claro dónde están los límites de la física porque la dirección prefiere darte confianza en lugar de darte información de cómo están agarrando los neumáticos y eso no es nada bueno. Un punto a su favor es que a la salida de las curvas lentas no tiene movimientos parásitos producidos por la aceleración.

No tengo pegas para la puesta a punto de la suspensión. Me pareció firme sin llegar a pasarse de dura y en los apoyos va muy bien asentado. El coche al límite es subvirador, algo normal con un reparto de pesos 60/40%, pero llevándolo por el sitio sin provocarlo, el subviraje se contiene mucho. Si a la salida de las curvas lentas aceleras a fondo, el tren delantero parece realmente separarse del trasero, como aumentando la batalla, pero curiosamente sin perder tracción. Evidentemente existe transferencia de par del eje delantero al trasero, pero el control de tracción tampoco interviene. El chasis puede digerir mucha más potencia de la que tiene, y eso me deja asombrado, pero no los 500cV del A1 Sport Quattro. Un detalle que le ayuda a no subvirar, es que debido al lag cuando aceleras a fondo el motor no lo da todo inmediatamente y cuando lo hace, ya has pasado ese punto en el que estabas pensando, y el coche sale sin ningún problema. Tampoco nos atrevimos a adelantar ese momento, las carreteras bajo cero no eran buenas compañeras de experimentos pero sí podemos decir que el punto fuerte del coche son los tramos de velocidad media. A altas velocidades hay coches más rápidos y en curvas lentas, no es tan ágil como un Clio RS. Pero en los tramos medios el coche se deja colocar bien en las frenadas y sale como un disparo.

Compararlo con el A1 Sport Quattro como en nuestro artículo previo es muy injusto, y por eso en vuestros comentarios se percibía desilusión, pero para que os quedéis con el mismo sabor de boca que yo os pondré otra comparativa:

Audi A1 Quattro:

Potencia: 256cV

Par motor: 330Nm

0-100km/h: 5,7 segundos

Velocidad punta: 245 km/h

Peso: 1390 kg

Relación peso/potencia: 5,43 kg/cV

Batalla: 2,47 m

Vías:1,465/1,450 m