Va hacer ahora 50 años que se presentó el Porsche 911  y desde entonces 911 se convirtió en un numeral que designa universalmente un concepto, concepto que se refiere al más popular de los deportivos, al más longevo de los coches de sport, a un coche irrepetible, incluso al mejor coche deportivo del mundo de todos los tiempos, al menos para muchos, como es nuestro caso (¿exagero?).

Hace ahora 50 años, cuando comenzaba el año de 1963, con los datos del año anterior, de 1962, el primer fabricante mundial había sido USA. España ocupaba el lugar duodécimo entre los fabricantes mundiales de automóviles, Japón era el quinto, Corea del Sur no fabricaba y el hoy primer fabricante mundial de nuestros días, China, sólo construía coches para la élite comunista. Por su parte, la RFD alemana -donde el canciller seguía siendo un señor de 87 años que viajaba en Mercedes 300, o sea Konrad Adenauer- figuraba como el segundo fabricante automovilístico mundial con 2.109.166 de coches fabricados allí en 1962, de los cuales exactamente 8.205 eran Porsche.

50 años después, el fabricante de los 911 construyó 145.890 unidades y, como todo es relativo, valga saber que a su lado se fabricaron 7.799 Ferrari, 5.720 Maserati, 3.800 Aston Martin, así como 100.273 Cadillac, 93.547 Alfa Romeo o 24.171 Lancia, tal y como consta en las cifras de la producción mundial de automóviles en 2012 que proporciona el numéro catalogue de la Revue Automobile 2013.

En noviembre de 1984 el presidente de la república italiana, Sandro Pertini, llegó en su Maserati Quattroporte al Salón de Turín, en donde inauguró una muestra en la cual la vedette era el ya conocido Lancia Thema y la novedad italiana el Fiat Regata en versión furgoneta, llamada Weekend, una muestra en la que se habló mucho de la favorable comercialización en Italia de nuestro reciente Seat Ibiza. Al lado de estas relativas novedades, el carrocero Pininfarina presentaba una versión furgoneta derivada del Peugeot 205, así como un extraño prototipo encargado por Honda. Un más inspirado Giugiaro ofrecía allí 4 creaciones suyas: el Etna sobre base Lotus, el Maya sobre mecánica Ford, así como el Marlin y el Togheter.

Con todo, el único fabricante extranjero que exponía en ese Salón de Turín algo realmente novedoso era Ford, que exhibía su Ghia Vignale TSX 4 -un familiar basado en el Ford Tempo made in USA- y el que sería el Ford RS 200.

El Ford RS 200 -la tercera generación de los 4×4 de altas prestaciones- era un verdadero deportivo de 4 ruedas motrices inspirado en el Audi Quattro y en el Peugeot 205 T 16, un deportivo absoluto  del que se pretendía construir 200 unidades para competir en el Grupo B del Campeonato Internacional de Rallyes, con la declarada intención de unirse en los podios a los antecitados Audi y Peugeot antes de 1986 y de erigirse en ganador del Campeonato Mundial de Rallyes, competición muy rentable mediáticamente para los fabricantes, pero competición donde las crecientes exigencias de prestaciones para correr en ese Grupo B -desencadenadas por el alarde de ingeniería que fue el Audi Quattro- imponían desarrollos mecánicos cada vez más sofisticados y costosos, tratando de convertir a coches de motor delantero y dos ruedas motrices en poderosos 4×4 turbo que parecían verdaderos F 1.

Delarosa, vistas las fotos que me mandaste, mi recuerdo del Classic Auto Madrid estaría contenido en estas 12 reflexiones sugeridas por los 12 coches concretos que dinamizaron mis recuerdos en mayor medida. Dicho de otro modo, estos son los 12 coches del Clasic Auto que yo me llevaría a mi casa.

NDLR: Adaptación de un texto de Ramón Roca

1
La visión de 7 unidades juntas de Hispano Suiza (1904-1938)es algo muy raro de ver pues hablamos de una marca que fabricó menos de 10.000 unidades en toda su historia.
Esta especie de Maybach de hoy día fue en sus tiempos más un coche para conducir que para ser conducido y su modelo H 6 era el Hispano por excelencia, para algunos el mejor coche del mundo en los años 20, cuando el coche de Andre Citroen era un Hispano y su dueño decía: “No, él no, el Citroen soy yo”.

2
Ver un Porsche 911 de los primeros remueve el corazón de tal manera que no queda más que dedicarle un estudio para remarcar lo que representó – que fue muchísimo – un 911 en sus primeros días.

En Japón existe auténtica devoción por el automóvil, han pasado de hacer coches baratos a ser el líder mundial de los fabricantes de automóviles pero existe un mercado aun más potente que es el del aftermarket. Si en Europa no hay demasiado movimiento (exceptuando quizá UK) y en EEUU está muy generalizado en Japón desayunan modificando coches. Trata de buscar piezas para un coche Europeo y japonés, verás la diferencia.

Pero en Japón no sólo están obsesionados con modificar, y en algunos casos mejorar, los coches que están a la venta sino que van un poco más allá y se meten en un delicadísimo terreno: modificar coches clásicos.

Sobre este tema he encontrado un interesantísimo documental que describe (en japonés con subtítulos en inglés) las distintas escuelas de la preparación de coches clásicos en Japón, punta de lanza de las tendencias de la cultura automovilística a día de hoy. Es un documental que emociona a cada minuto y no siempre estas emociones son positivas pero el tema está muy bien tratado y no os dejará indiferentes.

Renault durante los años 70 era uno de los principales fabricantes de Europa y del resto del mundo, antes de que llegaran los coreanos y se impusieran los japoneses, y lo era en disputa, fundamentalmente, con Fiat y Volkswagen. Entonces, su agraciado Renault 5 era su principal activo en una homogénea gama de prestaciones crecientes que iba desde el utilitario 4 hasta el inteligente y veterano R 16, con el reciente añadido de los R 20 y R 30, gama complementada, además, por los Alpine A 110 y 310, cuyo reconocido marchamo deportivo acreditado con  victorias como el título mundial de rallies en 1973 o el Campeonato Internacional de Rallies de 1971, prestigiaba el nombre de su fabricante.

Renault, deseando mantener sus buenas cifras de fabricación, que le colocaban de lejos como el primer fabricante de Francia, optó por el recurso del turbo como medida tendente a incrementar la potencia de sus modelos, medida que acentuaría las prestaciones de los Renault y por consecuencia su aureola deportiva, aureola especialmente benéfica para las ventas, pero aureola muy amenazada en los años 70 por los Lancia Stratos, los Fiat 131 Abarth o los Ford Escort RS. Tal medida,  la aparición del turbo, iniciada en el popular R 5, acabaría llegando en los 80 a toda su gama, exceptuando al veterano y tranquilo R 4.

Por si ello fuera poco, Renault había decidido participar en F1 y así fue que en 1975 comenzó a concebir un motor consonante, el EF 1, que era un V 6 turbo de 1,5 litros en ángulo de 90 grados, motor que llegó a dar 1400 cv y duró -tras su presentación el 16 de julio de 1977- desde 1977 a 1986, contando en su haber 20 victorias durante este período, desde la primera de ellas en el GP de Francia de 1979 con Jean Pierre Jabouille. Después del  EF 1, vendrían los motores RS 1, RS 22, RS 24, los tres V10, y luego los V8, que fueron los RS 26 y RS 27. Un total de 143 victorias desde 1979, así como 9 títulos para sus pilotos y 10 para su fabricante, tal fue hasta la fecha el palmarés de dichos motores.

Sin que ello signifique que cualquier tiempo pasado fue mejor, lo cierto es que antes, cuando no conocíamos el CD, ni las películas grabadas, ni las películas bajadas, ni tampoco minicines con pantallas ridículas, ir al cine, a unos cines de cuidada decoración, con varios pisos de localidades (¡larga vida para el Capitol de Madrid con su enorme sala art déco y su inmensa pantalla!), asistir a una sesión cinematográfica aportaba una mayor dosis de magia que ahora, una magia sustentada en una capacidad de sorpresa mucho más grande como correspondía a tiempos menos tecnológicos y a edades más ingenuas, tales como los 16 años que yo tenía cuando vi Goldfinger por vez primera.

Añádase a ello que no todos teníamos ni el dinero para pagarnos una butaca de patio, ni la barba lo suficientemente cerrada como para que el portero permitiera nuestra entrada cuando, Chester en mano (entonces se fumaba por doquier), entrábamos fingiendo desenvoltura, como yo entré un día de mayo de 1965 en la sesión de las 5 de la tarde en el añejo y suntuoso Teatro Rosalía de Castro de La Coruña para ver “007 contra Goldfinger”.

Yo -para ser sincero-, aun habiendo leído críticas muy favorables sobre Goldfinger y habiendo oído opiniones excelentes sobre la película, he de reconocer que mi interés mayor radicaba en ver el Aston Martin de James Bond, pues ya había leído entonces el número de la desaparecida revista Velocidad al que luego aludiré.

En febrero de 1983 Peugeot presentaba el fruto definitivo de su proyecto M 24 iniciado en 1977, proyecto que trataba de crear un nuevo Peugeot que llegara a donde no había llegado el que había sido en 1972 el 4 puertas más corto de Europa, el Peugeot 104, modelo que siempre fue por detrás en ventas y aceptación popular de su competidor, el simpático Renault  5. Ese nuevo Peugeot, muy bien nacido, sin defectos iniciales, sería un verdadero best seller al que su marca le debería poco menos que su supervivencia.

En febrero de 1983, poco después de la llegada del inteligente y polifacético Fiat Uno, que le disputó y ganó el título de Coche del Año al 205, Peugeot,  el más antiguo fabricante de automóviles de Francia -donde fabricaba desde 1891-, aún tenía reciente la absorción de Citröen en 1974 y la de las filiales de Chrysler en 1978, por lo que necesitaba recuperar su equilibrio financiero, cosa que había llevado al grupo PSA a finales de 1984 a unas pérdidas de 35.000 millones de francos, a lo que no ayudaba demasiado una gama demasiado burguesa constituida por el envejecido 104, el convencional 305, el burgués 505 y el fallido 604, gama a la cual iban a revitalizar las graciosas líneas del logrado Peugeot 205 y su amplia gama de versiones que iban de la gasolina al diesel, sin desdeñar tampoco el toque deportivo, como lo demostraba la llegada en Francia de las versiones Diesel  y Turbo 16 en agosto de 1983.

Volvemos a la carga con otro coche del garaje de 8000vueltas, esta vez el mío. Espero que os guste. Lleva más de dos años conmigo y me decido a escribir ahora sobre él ya que hoy hace 2 años que lo compré y ya hemos reocrrido 10.000 km juntos.

Aunque no era una idea nueva, no había podido materializarla antes. Siempre me rondaba la cabeza pero no es fácil meterse en según qué inversiones. El punto de inflexión fue el día que escribí el artículo “El fin de los coches“, en 23 días estaba a 1000 km de mi casa comprandome una cafetera de los 80, había demasiadas carreteras esperando a ser recorridas.

El mismo día que mi compañero Lasheras partía hacia Barcelona a buscar su BMW E36 325, yo me encontraba, literalmente, en la otra punta de España: en Huelva. Mis motivos tenía: había localizado otro coche de 2.500 cc pero con 2 cilindros menos. Para compensar esta carencia, el coche que yo había encontrado tenía un turbo K26/6.

Por supuesto hablamos de un coche de propulsión, con motor delantero y configuración transaxle, reparto de pesos 50/50 y ese sabor ochentero que tienen los coches con faros retráctiles: hablamos de un Porsche 944 Turbo.