Evolución a la nipona – Parte 1

Os presentamos una nueva colaboración en 8000vueltas. En esta ocasión Ángel Martín repasa la historia de Mitsubishi en los rallies con especial énfasis en las diferentes versiones del modelo Lancer Evolution. Gracias Ángel por tu trabajo.

Raúl

A finales del año pasado, Mitsubishi presentó la que iba a ser la despedida del que sin lugar a dudas es su modelo más mítico, el Lancer Evolution. Ésta última evolución de la saga se denomina Final Concept, y es el canto de cisne de una generación de auténticos deportivos, que basados en un compacto producido en masa para la más normal de las familias de clase media, logró conquistar una de las competiciones más puras, los rallyes. Y de que manera.

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Pero echemos una mirada al pasado, ¿cuáles son las raíces del Evo?, ¿qué clase de experiencia tenían los ingenieros de Mitsubishi, para lograr desarrollar uno de los aparatos más contundentes que ha pisado la carretera?. Pues bastante en realidad, y la historia no es breve precisamente, pero en estos artículos nos ceñiremos a la competición que ha hecho del Lancer Evolution un mito, los rallyes.

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Todo comenzó con el Lancer 1600 GSR, cuando este coche debutó en rallyes en el año 1973, fue un éxito inmediato. En ese mismo año ya copó las cuatro primeras posiciones del Southern Cross Rally en Australia, pero sería en 1974 cuando haría historia. Gracias a su espectacular fiabilidad y buen manejo, ganó en su primera carrera del mundial, y no fue en cualquier prueba, sino en una de las más duras del planeta, el Rally Safari. Lo logró en manos de Joginder Singh, derrotando al todopoderoso Porsche 911 de Bjorn Waldegaard, el cual aventajaba en cilindrada al Lancer en unos nada despreciables mil centímetros cúbicos.

En 1976 se repetiría la hazaña, pero en este caso, Mitsubishi conquistaría las tres primeras posiciones, por encima incluso del magnífico Lancia Stratos. Huelga decir que durante ese periodo, el Lancer dominaba el panorama de la competición en Australia y Japón. Como colofón final en 1977, su último año, ganó el Rally Bandama en Costa de Marfil.

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Después de un descanso de tres años y medio, en 1981 la marca de los tres diamantes volvió a la carga. El proyecto estaba enfocado a promover las ventas del Lancer en Europa, y con la actuación del Lancer EX 2000 Turbo en rallyes como el 1000 Lagos consiguiendo un tercer puesto en su año debut, la marca nipona logró causar un impacto significativo. Por esa época, los tiempos habían cambiado en la competición, y el coche contaba con un motor turboalimentado de dos litros e inyección electrónica, todo un avance para la época. ¿El código interno del motor? 4G63. Posteriormente ese propulsor lo heredaría el Mitsubishi Starion Turbo, que dividiría sus éxitos entre los campeonatos de Turismos y de Rally, con un palmarés decente -aunque no brillante- en ambas competiciones.

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En 1987 se cambió la fórmula, el proyecto Starion 4WD para el Grupo B fue abortado debido a la cancelación de la categoría dos años antes, y el Starion Turbo había quedado desfasado ante unos rivales con tracción integral. La marca necesitaba un revulsivo para ser competitivos en Grupo A. Con la entrada del Galant VR-4, Mitsubishi trató de ponerse a la altura de las circunstancias, y como la normativa de la época exigía construir un mínimo de cinco mil unidades para poder homologar el coche, la marca vio una oportunidad clara para ganar prestigio, aprovechando para meter toda la carne en el asador. El propulsor montado era el más que probado 4G63, pero éste incorporó una culata multiválvula con doble árbol de levas, la cual elevó la potencia a 205 caballos; aunque conforme pasaran los años, esta cifra se elevaría progresivamente, pasando por 220 caballos en 1989 hasta llegar finalmente a 240. Durante el proceso de maduración del sistema de tracción integral, se utilizó parte del conocimiento cosechado en la etapa de desarrollo del proyecto Starion, con estos cimientos se construyó el sistema Dynamic Four de tracción integral permanente. El reparto del par en condiciones normales era de 50:50, y en caso de pérdida de tracción el sistema de acoplamiento viscoso bloquearía el diferencial central. Si a esto le sumamos el sistema de dirección a las cuatro ruedas 4WS, el Dynamic ECS acoplado a la suspensión independiente -un sistema de suspensión adaptativa controlada electrónicamente orientado a minimizar el balanceo de la carrocería y mejorar el confort de marcha-, y por último el ABS en las cuatro ruedas, estamos ante uno de los coches más avanzados del momento. Pura vanguardia tecnológica.

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El Galant VR-4 fue un paso adelante, y aunque el coche ganó tres carreras y alcanzó el subcampeonato de constructores del mundial de rallyes en 1990 para Mitsubishi, los resultados no eran aún los esperados. Los Lancia y Toyota eran coches más compactos y mejor enfocados para su uso en competición. Ante este problema hubo que encontrar una solución, un coche que cumpliendo la normativa de homologación tuviera la capacidad de plantar cara compitiendo de tú a tú con los más grandes y ser capaz de decir, aquí estoy.

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Poco después de llegar la quinta generación del Lancer, en 1992, Mitsubishi sorprende con el primer Evolution (CD9A), que junto al Lancer GSR fue el primero de la saga en montar tracción integral. La mecánica fue heredada de su padre conceptual, el Galant VR-4, pero afinando el 4G63 hasta los 250 caballos y 309 Nm de par. El sistema de tracción total recibió el diferencial central de acoplamiento viscoso e incorporó otro de similares características en el eje posterior, y con objeto de simplificar la mecánica se prescindió de los sistemas de suspensión activa y dirección a las cuatro ruedas, ya que la nueva plataforma montaba una suspensión McPherson en el eje delantero y una multibrazo atrás con barras estabilizadoras en ambos ejes. Las únicas ayudas eran el sistema ABS y la dirección asistida. No obstante el coche implementaba otro tipo de extras más dedicados a la mejora del rendimiento, entre ellos un spray de agua situado tras la matrícula para refrigerar el intercooler delantero y una serie de aditamentos aerodinámicos, como el gran alerón trasero, que mantenía el coche pegado al suelo a altas velocidades. Además, el nuevo “Lan-Evo”, como lo apodaron en Japón, era 160 kg más ligero –pasó de 1400 a 1240 kilos-, 25 centímetros más corto y 5 centímetros más bajo que su predecesor. Para terminar de rematar su enfoque deportivo, se vendió en dos versiones, GSR y RS. La primera estaba más enfocada a un uso de calle, la segunda tenía como objeto principal ser homologada como grupo N, ergo venía sin extras de ningún tipo, como las llantas de aleación –siendo de chapa de acero las del RS-, ABS, elevalunas y asientos eléctricos, y limpiaparabrisas trasero; ahorrando en total más de 70 kg respecto al estándar. Con la nueva carrocería más liviana y compacta, las cosas pintaban bien para Mitsubishi.

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Con Keneth Eriksson y Armin Schwarz al volante, el Lancer se postuló como un coche competitivo desde el comienzo, como demostraron las posiciones conseguidas en el Rally Montecarlo de 1993. Con un cuarto puesto para Eriksson y un sexto para Schwarz en su estreno, el Evo sorprendió por su potencial, y aunque sufría de ciertos problemas en sus primeros pasos de desarrollo, Eriksson consiguió un quinto puesto en la siguiente prueba, Portugal. Posteriormente Mitsubishi amenazaba con el primer podio, un tercer puesto en el duro Rally Acrópolis. Por esa época el Lancer también iba marcando territorio en Asia, con resultados de podio en Indonesia y Malasia, además en grupo N ya se le calificaba como el mejor coche de la categoría, quedando demostrado con acciones tan determinantes como copar los tres primeros puestos en el 1000 Lagos, y dominar el campeonato nacional en varios países ubicados en regiones tan complicadas como Escandinavia hasta lugares como Australia.

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En el RAC de Inglaterra, Eriksson se quedaba a un pelo de la victoria, marcando varios scratches después de haber sufrido una importante pérdida de tiempo debida a un pinchazo. Ya en 1994 en el Rally de Montecarlo, Eriksson y Schwarz marcarían entre ambos diez récords entre varias etapas, alcanzando el quinto y séptimo puesto respectivamente; y en el Safari, Shinozuka cosecharía el mejor resultado para un piloto japonés en la prueba, quedando segundo de la general tras casi 2.400 km en las más duras condiciones.

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El Lancer Evolution II (CE9A) llegó en diciembre de 1993. Esta actualización incluía una serie de mejoras interesantes de cara al manejo de la máquina. Para empezar, la distancia entre ejes creció 10 milímetros al adelantar la posición de las ruedas delanteras, se revisó el montaje de la barra estabilizadora trasera para mejorar la respuesta de la dirección, y el ancho de vías también aumentó otros 10 milímetros en ambos ejes para dar cabida a unos neumáticos de mayores dimensiones -205/60 15 respecto a 195/55 15 del Evo I- y mejorar la pisada del coche. Como es menester en una evolución, Mitsubishi ajustó la puesta a punto del motor, incrementó la presión del turbo, revisó el escape, y dotó a la culata con unos árboles de levas con mayor cruce, elevando la potencia del 4G63 hasta los 260 caballos; asimismo el autoblocante trasero también fue sustituido por uno de discos, más efectivo que el viscoso, y la caja de cambios también fue modificada, con unas relaciones en primera y segunda marcha ligeramente más cortas. A pesar de todas estas mejoras, el peso total del coche sólo incrementó 10 kg. En el apartado estético las mejoras no fueron muy notables, el alerón recibió un soporte adicional para mejorar el apoyo del tren posterior, y el labio inferior en el paragolpes delantero mejoraba el flujo de aire a la vez que renovaba el aspecto del coche, función que cumplía perfectamente en combinación con las llantas OZ. Estos elementos sumados a los semi-baquets Recaro Speed, lograban dar un toque muy racing al conjunto.

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En el rally Acrópolis de 1994, el coche dio el salto a las pistas. Pronto se notaron las mejoras en el turbo y la implementación de los sofisticados amortiguadores Showa, propiciando así que Schwarz volviese a casa con un segundo puesto. Tras un abandono en Grecia por problemas de suspensión, pasó a ganar la primera prueba del campeonato Asia-Pacífico en Indonesia, bien escoltado por Shinozuka, que llegó en tercera posición. Con la llegada de cada mejora, el coche daba un pequeño pasito adelante, poco a poco iba colocándose cada vez más cerca de la cabeza.

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Siguiendo la misma línea, en los primeros eventos del campeonato de 1995, Mitsubishi Ralliart corrió con el Evo II y fichó dos nuevos pilotos, Tommi Makinen y Andrea Aghini. El finlandés resultó sorprendentemente rápido en la primera prueba del campeonato, y luchó por los tres primeros puestos en Monte Carlo, aunque finalmente quedó relegado al cuarto lugar. Aghini, más cauto debido a la delicada superficie, ocupó un respetable sexto puesto. Sin embargo, en la próxima prueba las dudas quedarían despejadas, Eriksson conseguiría la victoria en el Rally de Suecia y Makinen lo acompañaría en el podio con un segundo puesto, desvelando así la hegemonía de Mitsubishi sobre hielo y dando una despedida por todo lo alto a la segunda evolución.

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Finalmente, en enero de 1995 llegó el Lancer Evolution III, el más exitoso de los Evo basados en el Lancer de quinta generación, con más de 7000 unidades vendidas hasta agosto de 1996. Este modelo conservaba el mismo código interno que el anterior, pero implementaba notorias mejoras, entre ellas aerodinámicas, las cuales son apreciables a simple vista debido a la agresiva estética de nuestro amigo. Se estrenó un nuevo paragolpes delantero con unas imponentes aperturas para mejorar la refrigeración del motor y de los frenos, así como el alerón posterior que aumentó considerablemente sus dimensiones para mejorar aún más la estabilidad a altas velocidades, y se redondeó el paquete final con unos faldones laterales y una defensa posterior a juego para darle ese empaque, esa estética tan seria y radical. Sin embargo conservó los Recaro SR3 del Evolution II, y las OZ blancas, lo que fue un acierto. Además, en el apartado mecánico, Mitsubishi aumentó la relación de compresión del 4G63 desde 8.5:1 a 9:1, instaló un nuevo escape y un turbo TD05H-16G6-7, pero éste de mayores dimensiones, pasando a ser de 60 a 68mm y alcanzando de este modo 270 caballos. No obstante las cifras de par se mantuvieron inalteradas desde el Evo I. Mitsubishi conservó la transmisión del Evo II pero cambió la relación del grupo, pasando en el diferencial frontal de 4.266 a 4.200 y quedando un grupo final total de 5.358, un desarrollo ligeramente más largo respecto al modelo anterior. Aun así, con un peso de 1.260 kilogramos en versión GSR, y 1.190 en el RS, el coche era capaz de ponerse a cien por hora en menos de cinco segundos.

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Tras años de preparación y desarrollo sobre la misma plataforma, el Lancer Evolution III debutó en el campeonato mundial de rallyes. En el Rally Safari de 1995 Shinozuka repitió el segundo puesto del año pasado, y con infortunio, ya que un retraso en el tercer día del evento le privó de la victoria. Para el Evo III, Mitsubishi desarrolló un sistema anti-lag denominado PCC (Post Combustion Control System) que afilaba al máximo la respuesta del acelerador. Esto sumado a un inteligente sistema de tracción integral activo, desarrollado para optimizar la tracción en cualquier tipo de terreno, llevó finalmente al Lancer a lo más alto.

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El coche debutó en un Rally de Córcega bendecido por las buenas condiciones atmosféricas, consiguiendo un tercer puesto en las manos de Aghini, y un octavo por parte de Makinen, ambos en pleno periodo de adaptación a la nueva montura. Durante el verano, Makinen y Eriksson compitieron al mismo tiempo que Shinozuka en el campeonato Asiático, el cual compartía dos pruebas con el mundial, Australia y Nueva Zelanda. Eriksson fue letal en Australia y tampoco falló en el Rally Hong Kong-Pekín, con lo que se hizo con el campeonato Asia-Pacífico. Como guinda, Makinen ganó en Tailandia y Mitsubishi se llevó a casa el campeonato de constructores. Llegados a este punto, el Evo III ya era un coche campeón. Pero la cosa no acaba ahí, y en la temporada de 1996 del campeonato mundial de rallyes, Tommi Makinen ganaría cinco de los nueve rallyes del campeonato; Suecia, Kenia, Argentina, Finlandia y Australia, haciéndose con la corona del campeonato, y Eriksson remataba la jugada consiguiendo puntos más que suficientes para ganar el campeonato de constructores. Misión cumplida.

¿Y cuál fue la reacción de Mitsubishi al ganar el ansiado campeonato?

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Continuará…

Bibliografía y referencias

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Hay algo extraño en la foto, ¿o no?

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7 comentarios en “Evolución a la nipona – Parte 1”

  • arribi

    3 de Abril de 2015 a las 22:01

    wow, me has dejado con la miel en los labios, ¡quiero más! XD.

    el Evo es un coche que me encanta, es uno de mis favoritos (el IX me tiene enamoradito). es una pena que Mitsubishi se haya centrado en los suvs olvidándose de lo que la hizo grande. Una pena que nos deje la leyenda que es el Evo.

    estoy deseando leer la segunda entrega.

  • derek062

    4 de Abril de 2015 a las 00:24

    Un Evo coupe?

  • ramón

    4 de Abril de 2015 a las 12:17

    Muy bien, canario: apúntate un 10.
    Cuando se escribe de automóviles clásicos hay quien saca a relucir una serie de adjetivos calificativos para expresar sus opiniones de probador de un coche concreto, que son – ni más ni menos – simplemente sus opiniones de probador de coches clásicos, y quien conoce la historia y la relata, lo que es – ni más ni menos – la historia.
    Repito, `pues, un 10 por recrear datos históricos y hacer historia,

  • Ruben

    4 de Abril de 2015 a las 22:14

    Buenísimo el artículo, sin duda el mejor coche para todo tipo de condiciones. Una pena, como han dicho por ahí arriba, se deje de fabricar. Ahora los de segunda mano se subirán a la parra. Y una pena también que estos tres no se hayan vendido aquí (¿que raro no? si a España siempre traen lo mejor de cada marca)

    Y sobre la última foto, ¿no será un Mirage Coupe con el morro de un EVO 4? Si mal no recuerdo los EVO y los mirage/colt comparten chasis o parte de él.

  • arribi

    5 de Abril de 2015 a las 13:45

    @Ruben podría ser porque tal y como comentas sí que comparten bastantes componentes, más de los que uno se pueda imaginar viéndolos uno al lado del otro. de hecho, el mirage ciborg r debe ser toda una pelotilla, con su motor mivec subiendo de vueltas como si no hubiera mañana.

    de este tema controla mucho el Sr.Pera de FuelWasters debido a que le hizo un swap a su colt (mirage), metiéndole el motor mivec japonés, que (qué raro) no se vendió aquí.

    saludos.

  • ruedix

    8 de Abril de 2015 a las 20:55

    Extra lap: Mitsubishi Mirage Asti RS.

    Antes del cambio de frontal: http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/8055/mirage/to_evo/to_evo01.html
    Después del cambio: http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/8055/mirage/mirage.htm

    ¿He ganado algo?
    ;)

  • Staff

    Lasheras

    9 de Abril de 2015 a las 11:38

    ¡Qué gran artículo!

    El EVO III con especificaciones de asfalto me parece un coche tan bonito…es puro porno.

    Saludos,

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