Técnicas de conducción deportiva. Parte 2: frenar.

Continuando con la serie de artículos relacionados con las técnicas de conducción deportiva y tras una primera parte en la que mostrábamos como conseguir la máxima aceleración de nuestros vehículos, en esta ocasión nos vamos a centrar en la frenada.

Para los que quieran ahondar de forma más técnica en lo que al sistema de frenos se refiere, en 8000vueltas publicamos “La guía definitiva sobre frenos” (parte 1, parte 2 y parte 3), un completísimo artículo, lectura recomendable al 100%.

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En este caso, abordaremos la frenada desde un punto de vista más práctico, siendo la finalidad aprender a utilizar nuestros frenos de la manera más eficiente.

En circuito, normalmente, el objetivo de la frenada es reducir la velocidad para negociar la curva que tenemos frente a nosotros. Si frenamos demasiado poco o demasiado tarde entraremos a la curva a una velocidad excesiva y a la que el coche no es capaz de seguir la trayectoria elegida. Si frenamos demasiado pronto estaremos regalando preciosas décimas al crono. Encontrar el equilibrio es nuestro objetivo.

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Antes de adentrarnos en las diferentes técnicas de frenada, al igual que hicimos en la primera parte (Técnicas de Conducción Deportiva: Acelerar), es necesario introducir algún concepto teórico para ayudarnos a extraer el 100% de la capacidad de frenada de nuestro vehículo, que paradójicamente no depende tanto de nuestros frenos como de nuestros neumáticos.

Como resumen -y con muchos matices-, para frenar en menos metros no necesitamos unos frenos más grandes o mejores, necesitamos un neumático que agarre más. Para repetir esa frenada 100 veces sin que se fatiguen es para lo que necesitamos unos frenos mejores.

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Centrándonos entonces en el neumático, la representación gráfica de como se comporta ante las fuerzas generadas por el acelerador, freno y volante se conoce como Círculo de Adherencia o Circulo de Kamm.

En el circulo de Kamm podemos distinguir dos áreas bien diferenciadas, lo que está dentro del circulo (agarre) y lo que está fuera (deslizamiento). El perímetro del círculo es la fuerza máxima (agarre) que puede generar nuestro neumático en aceleración, frenada, giro y todas las combinaciones posibles entre estos tres estados.

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El circulo de Kamm nos muestra gráficamente que un neumático es capaz de generar la máxima adherencia (perímetro del circulo en la imagen) cuando aplicamos una fuerza aislada, ya sea longitudinal pura (acelerar/frenar) o lateral pura (solo girar, sin aplicar acelerador o freno). El resto de infinitas combinaciones posibles son una suma vectorial de ambas fuerzas, cuyo vector debe mantenerse dentro del circulo, que es la zona de agarre. Todo lo que esté fuera del circulo es deslizamiento y por tanto inestabilidad y pérdida de tiempo.

illustrated_gg_acornDe esta regla se deduce que si estamos frenando en línea recta al límite de adherencia del neumático e intentamos girar el coche, la suma de nuestras fuerzas estará fuera del círculo (el coche seguirá recto) o que si estamos girando al límite de adherencia lateral del neumático y tratamos de acelerar o frenar, también nos saldremos del circulo y no podremos mantener la trayectoria.

Aclarado este concepto, que tendrá aplicación más adelante, empezamos con la técnica de frenada.

¿DÓNDE FRENO?

Lo primero que hay que aclarar es que no existe un “punto de frenada” si no que es más correcto hablar de una “zona de frenada”. Esto es así ya que existen muchas variables que van haciendo que las condiciones y la adherencia cambien de una vuelta a otra. Entre estas variables podemos citar algunas como: carga de combustible, temperatura y desgaste de los neumáticos, temperatura del asfalto, factores climatológicos… aunque es justo reconocer que para un track-day es razonable escoger un “punto” ligeramente conservador y no moverlo demasiado.

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Como referencia – y para empezar – está bien frenar algo antes de las marcas de goma que encontramos en el asfalto. De no existir marcas en el asfalto o referencias válidas, frenaremos al límite de adherencia del neumático en un punto escogido. Si nos sobran metros, en la siguiente vuelta frenaremos con la misma intensidad pero más tarde, hasta que encontremos la referencia adecuada.

En competición es habitual ir probando hasta que te pasas de frenada ligeramente y volver un punto atrás en la siguiente vuelta. Sirve para comprobar que, en efecto, ya no se puede frenar más tarde.

¿CÓMO FRENO?

La técnica de frenada varía sensiblemente en función de nuestro coche y sus características, pero en todas las frenadas hay ciertos parámetros que permanecen invariables:

1 – Es importante que eliminemos en la medida de lo posible los “tiempos muertos”, es decir, aquellos en los que no estamos ni frenando ni acelerando. En coches manuales, la idea es mover el pie del acelerador hasta el freno en el menor tiempo posible. Para coches automáticos, podríamos ganar un poco de tiempo si utilizamos el pie derecho para acelerar y el pie izquierdo para frenar, aunque este proceso necesita un pequeño periodo de adaptación ya que normalmente no estamos acostumbrados a frenar con el pie izquierdo. Si frenamos con el pie izquierdo es importante que no haya solape en los movimientos (que no aceleremos y frenemos al mismo tiempo).

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2 – Otro parámetro que es común a todas las frenadas es la presión sobre el pedal y como aplicarla:

Frenaremos siempre y en todo momento tanto como nos permita nuestro neumático pero sin llegar al punto de bloqueo, ya que como se puede apreciar en la siguiente gráfica, un neumático bloqueado genera menos agarre. Además, el desgaste irregular que producimos en el neumático puede dejarlo inservible en unas pocas vueltas y una situación de bloqueo anula la capacidad para girar (si se produce en una rueda delantera) o vuelve el coche inestable (si se produce en una rueda trasera).

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En caso de disponer de ABS, éste se encargará de evitar bloqueos y mantendrá siempre el neumático en su punto de máximo agarre, pero deberemos limitar su uso a circunstancias especiales y no abusar de él, ya que no siempre reduce las distancias de frenado y además introduce vibraciones en el vehículo que restan sensibilidad al piloto.

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En la figura de arriba podemos ver que frenando justo antes de que entre en acción el ABS (1) conseguimos mejor frenada que con el ABS activado (2) y que bloqueando las ruedas (3).

Parámetros que varían en función del coche.

Hemos hablado de eliminar los “tiempos muertos” pasando de acelerar a frenar en el menor tiempo posible, pero ¿puedo aplicar toda la presión en el pedal del freno desde el primer instante? Eso dependerá en gran medida de la dureza de tus suspensiones:

Un neumático genera más agarre cuanto más peso gravita sobre él. Con una suspensión muy dura hay menos transferencia de peso y esta se produce más rápido, por tanto, puedo aplicar una gran presión de golpe ya que el neumático se encuentra cargado (y con adherencia disponible) de forma casi instantánea. Puede valer de ejemplo un coche de Fórmula 1, un vehículo con una suspensión muy dura y un recorrido muy limitado.

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En un coche con suspensiones muy blandas, si pisamos el freno a fondo de forma muy brusca no habremos dado tiempo a que el coche cabeceé y transfiera peso sobre los neumáticos delanteros, con lo que podemos llegar a bloquear las ruedas. Si “construimos” la presión del freno de una forma más progresiva, dejando que el peso transfiera y cargue el eje delantero, conseguiremos una frenada más consistente y efectiva. Puede valer de ejemplo un todo terreno con suspensiones blandas de mucho recorrido.

La carga aerodinámica es la otra variable que dependerá de nuestro coche. En el 99% de los casos será algo despreciable así que lo comentaremos de forma anecdótica.

La carga aerodinámica que un coche puede generar varía de forma cuadrática con la velocidad. A más velocidad más carga y por tanto más adherencia. Suponiendo que nuestro coche genere 1500 kg de carga aerodinámica a 250 km/h pero “sólo” 500 kg a 125 Km/h es fácil entender que nuestros neumáticos estarán mucho más cargados – y por tanto el límite de adherencia disponible será mucho mayor – a alta velocidad, pudiendo ejercer mucha más presión sobre el pedal del freno. Es lo que en competición se llama frenada regresiva: mucha presión a alta velocidad y menos presión a medida que vamos reduciendo la velocidad con la intención de no bloquear el neumático.

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Pero como decía, en coches de calle es prácticamente despreciable y, en todo caso, sería al revés ya que – salvo contadas excepciones – la forma de la carrocería de los coches generalmente genera sustentación y no carga aerodinámica, con lo que hay más adherencia a baja velocidad.

Una vez que hemos visto dónde y cómo frenar, es hora de aplicarlo a las diferentes situaciones que podemos encontrarnos: frenada en línea recta y frenada en apoyo (mientras giramos), aunque en muchas ocasiones frenaremos utilizando una combinación de las dos.

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Tras todo lo mencionado hasta ahora, la frenada en linea recta debería ser algo relativamente sencillo: pisar el pedal de freno de forma fuerte y constante durante toda la frenada hasta el punto de giro, momento en el que liberaremos el pedal del freno para empezar a girar. La frenada la realizaremos a la vez que reducimos marchas, a poder ser utilizando la técnica del punta-tacón, especialmente en vehículos de propulsión y en condiciones de baja adherencia (lluvia, frío…). Es importante destacar que no debemos reducir marchas antes de empezar a frenar ya que podemos pasar el motor de vueltas, ni debemos dejar la reducción para el último momento, ya que se nos puede acumular todo el trabajo a la entrada de la curva.

FRENADA EN APOYO

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Es esta la parte difícil y donde cobra sentido la explicación del Círculo de Adherencia. En una frenada en apoyo estamos combinando freno y volante, si estamos girando mucho no podremos más que frenar ligeramente y si estamos frenando fuerte apenas podremos “meter” volante. Sólo los mejores pilotos son capaces de hacer una frenada en apoyo al límite de adherencia del neumático, es decir, moviéndose en el perímetro del circulo de adherencia. Reducir o no de marchas durante la frenada en apoyo dependerá de cada curva, coche y piloto, pero suele ser un punto crítico ya que las reducciones pueden desestabilizar el coche. En cualquier caso, hacer correctamente el punta-tacón es vital.seperate-grip

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TRAIL BRAKING

Se puede considerar la técnica más complicada y el último paso en cuanto a perfeccionamiento en una frenada.

Normalmente en una frenada en línea recta dejamos de frenar cuando hemos parado el coche lo suficiente como para negociar la curva que tenemos delante. Este punto suele (o debería) coincidir con el punto de giro (momento en que empezamos a girar el coche).

La técnica del Trail Braking consiste en alargar la frenada más allá del punto de giro (prácticamente hasta el vértice de la curva) liberando presión en el freno poco a poco y girando el volante progresivamente.

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La principal ventaja de esta técnica es que nos permite frenar más tarde, tener una entrada a curva más rápida y una transferencia de pesos más suave. Es especialmente útil en coches de tracción delantera ya que así se carga más peso sobre este eje y se reduce el subviraje. Como contrapartida, si somos demasiado optimistas con el freno o con el volante, nos saldremos de la zona de grip del círculo de adherencia y en función del reparto de frenada del coche derivará en un subviraje o en un sobreviraje.

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Esta técnica es especialmente útil en curvas de radio decreciente por ejemplo, mientras que no suele tener una gran aplicación en curvas en las que se exige que el volante se gire de forma abrupta, como en codos de 90 grados. Sería el número #6 en la siguiente gráfica.

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Volviendo al Círculo de Adherencia, mediante sistemas de adquisición de datos (comúnmente llamado telemetría) es posible medir la “calidad de un piloto” a través de un histograma de aceleraciones longitudinales y laterales en función del tiempo. Estos sistemas son capaces de representar gráficamente dónde se mueve un piloto en el Círculo de Adherencia o, mejor dicho aún, como de bien está aprovechando la adherencia de un neumático; un piloto “malo” (rojo) no es capaz de conducir usando toda la adherencia disponible y muestra una gráfica en la que se mueve en condiciones de aceleración o giro aisladas, volviendo al centro del círculo para cambiar de una a otra. Es decir, no es capaz de combinar acelerador y volante o freno y volante. Un piloto “bueno” (azul) es capaz de combinar ambas fuerzas moviéndose por todo el perímetro del círculo y aprovechando toda la adherencia disponible.

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En defintiva, la diferencia aquí es que el piloto “malo” ha pasado por el centro del circulo para ir de una fase a otra mientras que el piloto “bueno” ha ido constantemente por el perímetro exterior del círculo, no sólo aprovechando la máxima adherencia disponible sino también haciendo la transferencia de pesos más suave. Es decir: siendo más rápido.

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22 comentarios en “Técnicas de conducción deportiva. Parte 2: frenar.”

  • anónimo

    24 de marzo de 2015 a las 01:04

    Y trail- braking en tracción trasera? es igual pero poco despues, para dar gas con las traseras habiendo superado el vertice?
    No lo se… Pregunto

    Otra cosa, llevo montado frenos brembo alante con pilot sport2 y atras normales bmw y nakang supersport. Esta muy descompensado???

    Gracias, sois unos cracks!

  • Club Mazda MX-5 / Miata de España

    24 de marzo de 2015 a las 10:16

    Muy bueno!!, a veces vamos rápido para correr mas y es mas importante frenar bien.

    Gracias!

  • Sr.Kiwi

    24 de marzo de 2015 a las 14:06

    Y por eso opté cuando me compré el coche por el mr2 en lugar del mx5 del mismo año y potencia similar: por los frenos (los 4 ventilados y los traseros más grandes que los delanteros, poco eso sí); aunque es cierto que la parte de delante está totalmente descargada de peso y eso resta confianza al entrar en curva (que se gana con tiempo y kms), el motor central le da otro encanto.

  • Autor Staff

    Lasheras

    25 de marzo de 2015 a las 01:00

    ¡Gracias a todos por los comentarios!

    @anónimo,

    El “trail braking” se puede (y debe) aplicar perfectamente a vehículos de propulsión, pero digamos que en un trasera es correcto hacerlo, mientras que en un delantera, en función de la puesta a punto, puede ser incluso “necesario” para poder ir realmente rápido.

    @Sr. Kiwi,

    Tanto el MR2 como el MX-5 son grandes coches y me cuesta creer que basara su decisión de comprar uno u otro por el tamaño de los frenos. Seguro que hubo otros muchos factores :)

    Que los frenos sean más grandes o más pequeños responde a una necesidad de parar más o menos peso. Al estar en el MR2 el motor en posción central es normal que tenga unos frenos de mayor diámetro atrás respecto al MX-5, lo que no tiene porque significar que frene en menos metros (aunque en este caso me atrevería a decir que así es).

    Salu2.

  • Sr.Kiwi

    25 de marzo de 2015 a las 14:18

    @Lasheras, la compra del coche vino por varios factores, pero finalmente cuando descarte todas las demás opciones y quedaban sólo esos 2, la decisión de compra en base a los frenos sí fue así, digamos que me gustan los pequeños detalles, pero no fue tanto el tamaño lo que me llamó sino el hecho de que fueran todos ventilados.

  • murciélago

    25 de marzo de 2015 a las 14:28

    Gran entrada, Lasheras.

    En mi humilde opinión, creo que la fase de frenada —considerando como “fase de frenada” la secuencia de frenada regresiva, reducción con punta tacón y “trail-braking”— es el epítome de la conducción deportiva en circuito, la fase más delicada, donde más te das cuenta de que puedes mejorar y rebajar décimas, y donde notas la diferencia entre un buen conductor y uno malo, y entre uno bueno y un piloto de verdad.

    Consecuentemente, es la fase que más satisfacción me da, por lo menos a mí, simple aficionado que ha seguido cursillos de conducción deportiva pero que no va más allá de las técnicas fundamentales. Pero es que cuando tienes la ocasión de rodar de copiloto al lado de un piloto profesional entiendes que es precisamente allí, en aquella fase que empieza con la zona de frenada y que termina poco antes del ápice de la curva, cuando el tío que conduce te da sopas con [H]ondas a ti y a toda tu panda de quemaíllos.

    Supongo que esto se debe a que la capacidad de deceleración de un coche (tanto de calle como de carreras) es siempre muy superior a la de aceleración, por lo tanto las transferencias de carga son mucho más violentas en frenada y entrada de curva que en salida y aceleración.

    Por cierto, a mí me han enseñado que la frenada regresiva es prácticamente obligatoria en conducción deportiva con cualquier coche de calle, y encuentro además que me da mucha seguridad en tramos, incluso en mojado (mi 931 lleva cuatro discos ventilados, enormes para su época, pero como es lógico sin ABS, y gomas muy estrechas), ya que eventuales bloqueos de rueda sólo ocurren en la primera fase de frenada, mientras luego ahuecando ligeramente el pedal del freno las ruedas vuelven a encontrar agarre antes de la entrada en la curva.

    También encuentro fundamental la técnica del “trail-braking” para los trasera, por lo menos en curvas lentas, especialmente para los de motor central, pero también para los de motor delantero central o transaxle, donde el morro va más ligerito que en un delantera y en los primeros metros puede costar hacerlo girar. En realidad, lo que puede parecer una desventaja, es una ventaja porque con estos coches puedes llegar a frenar más tarde, desplazando parte de la frenada en la curva. Es más, diría yo que el “trail-braking” no es más que la última parte de la frenada regresiva, que tiene lugar ya cuando empiezas a girar el volante.

  • Autor Staff

    Lasheras

    26 de marzo de 2015 a las 00:22

    @murciélago,

    En efecto, dominar la técnica de la frenada – especialmente en los últimos metros, cuando más cerca estamos de la curva – es absolutamente esencial para ir rápido. Por otro lado, no hay que obsesionarse con ser el último en frenar ya que en muchas ocasiones, como veremos en el próximo capítulo, puede ser necesario sacrificar un poco la frenada para favorecer la salida de la curva. Pero no quiero adelantar acontecimientos.

    Me gustaría aclarar que aunque conceptualmente la frenada regresiva y el trail braking son iguales no hay que confundir uno con otro. La frenada regresiva se aplica debido a la carga aerodinámica del vehículo independientemente de si frenamos con el coche recto o en apoyo. El trail braking no se aplica en línea recta si no a la entrada de la curva con el objetivo de poder entrar más rápido.

    Respecto a la frenaea sin ABS, cuando bloqueamos las ruedas debemos aliviar presión en el freno para recuperar:

    1-adherencia
    2-dirección

    Una vez que la rueda vuelve a girar libremente deberemos aplicar de nuevo presión en el freno, tanta como sea posible sin bloquear el neumático. Digamos que el objetivo de soltar el freno es corregir un exceso de presión inicial, pero nada tiene que ver con la frenada regresiva o el trail braking.

    Un saludo.

  • murciélago

    26 de marzo de 2015 a las 13:16

    Gracias LSH, desde luego es un placer poder discutir contigo y disfrutar de tus aclaraciones.

    Efectivamente, acabo de controlar en la web de Driving Fast a ver que decían sobre frenada regresiva en el capítulo sobre técnicas de frenada y con gran sorpresa mía he averiguado que ni la mencionaban.

    Dios mío, —pensaba—, ¿me habré vuelto loco? Pero si en el curso que seguí (el de Siegfried Stohr, aquí en Italia, hace ya unos veinte años) fue una de las cosas en las que más hicieron hincapié y más útil he encontrado luego, tanto en tandas como en tramos: pisar fuerte el pedal del freno al principio para ir ahuecando según nos vamos acercando a al curva, luego meter volante sin quitar todavía el pie del freno, y según nos vamos acercando al ápice de la curva levantar progresivamente el pie para pasarlo al pedal del acelerador. Bajo este punto de vista, frenada regresiva y “trail-braking” tienen lugar sin solución de continuidad, siendo la segunda nada más que la última fase de la primera, cuando ya nos hemos metido en la curva.

    O, por lo menos, esto es lo que siempre había pensado yo. También he ido a controlar en la guía de conducción deportiva de Quattroruote (en italiano), y ahí sí que he encontrado la explicación de esta técnica (pisar fuerte al principio de la frenada e ir ahuecando según nos vamos acercando a la curva), aunque eso sí, en ningún momento la llaman “frenada regresiva”. Y la verdad es que tampoco la llamaban así en el curso de Siegfried Stohr, simplemente explicaban su ejecución sin llamarla de ninguna manera.

    Entonces, ¿dónde demonios me he inventado yo que esta técnica tan básica se llama “frenada regresiva”?, he pensado. Haciendo memoria, se me ha ocurrido el nombre del “culpable”: pues nada menos que Guillermo Alfonsín, pero no en un artículo específico sobre técnicas de frenada (todavía lo estoy esperando, jejeje), sino en varias pruebas suyas.

    Me he metido en es.autoblog, he digitado “frenada regresiva” en el buscador interno del blog y me han aparecido decenas de artículos de Guille donde hacía referencia a esta técnica. Abriendo los artículos, he copiado algunos de los párrafos en los que mencionaba la técnica:

    “El recorrido del pedal es perfecto, casi sin recorrido muerto, y con un tacto que te permite hacer frenada regresiva, de mucho a poco freno, controlando perfectamente cuánto estás parando el coche.” (prueba del Abarth 595 50 aniversario)

    “gracias al buen balance del chasis, puedes elegir frenar “bien tieso”, para trazar la curva limpia, sin atisbo de movimiento de la trasera, y dar gas a la salida, o bien, hacer trail braking, o lo que es lo mismo, en la última fase de la frenada regresiva, cuando ya estás aflojando frenos, meter el volante más fuerte para buscar el vértice mientras la trasera te invita a redondear la curva.” (Abarth Punto Evo essesse)

    “el 4C demuestra que de frenar sabe un rato, y el pedal duro me permite hacer frenada regresiva, muy fuerte al principio, para ir soltando al final mientras inscribo el coche en la curva.” (Alfa 4C)

    “Pie al pedal de enmedio, y el tacto que se descubre bajo él es delicioso y característico de las pinzas rígidas Brembo: hay potencia de mordiente desde casi el primer milímetro de recorrido, y es completa y perfectamente dosificable, así que puedes practicar una potente frenada inicial, y aflojar luego progresivamente para hacer una buena frenada regresiva.” (Romeo Ferraris Cinquone).

    En fin, la duda mía entonces es la siguiente: la técnica de frenar mucho al principio e ir aflojando progresivamente parece estar bastante difundida en el mundillo del pilotaje, lo que no sé es cómo se llama. Guille la llama “frenada regresiva”, yo le seguí a él y empecé a llamarla así yo también. Pero la explicación que tú das, prácticamente limitándola al caso de los coches de carreras con mucha carga vertical, parece más rigurosa y es probable que sea la correcta.

    Un saludo

    Extra Lap
    Oye Juan, no quisiera que surgieran malentendidos, que ya sabemos como funcionan estas cosas de internet. Mi intervención sólo se debe a mi sed de conocimiento y de aprendizaje, ni de lejos al deseo de defender mi ego y ponerme a dar clases a un profesional del motorsport como tú. En este caso concreto, es el temor de haber aprendido mal y el deseo de corregir eventuales errores míos de conducción. Así que bienvenidas sean las aclaraciones tuyas o de cualquier otro experto en estos temas.

  • Autor Staff

    Lasheras

    26 de marzo de 2015 a las 14:06

    @ Murciélago,

    No hay malentendido alguno. Es un placer discutir sobre la materia con gente que se interesa, plantea dudas y aporta diferentes puntos de vista.

    Tras leer los comentarios de Guillermo Alfonsín entiendo donde ha podido crearse la confusión:

    En muchos de sus párrafos habla de frenada regresiva a la entrada de la curva, es decir “trail braking”. En otros párrafos habla de frenada regresiva refieriéndose al buen tacto del pedal del freno para ir aliviando presión de forma precisa y controlada. En este caso, se refiere al ultimísimo momento de una frenada, antes de girar el volante para inscribirlo en una curva que no permita o no “pida” hacer trail braking, como por ejemplo en una curva de 90º (como se menciona en el artículo).

    La razón de no soltar de golpe el pedal en este punto es suavizar la transferencia de pesos haciendo que el coche descargue el morro de forma controloda, pero no se puede considerar una frenada regresiva ya que durante el 99% del tiempo que ha durado la frenada ha mantenido presión constante (frenando al límite de adherencia del neumático todo el tiempo), y sólo en el último momento ha liberado presión del freno de forma controloda (y no de golpe), precisamente por lo que comentabamos: suavizar la transferencia de pesos.

    Un saludo,

  • Storm

    27 de marzo de 2015 a las 12:32

    @Lasheras y @murciélago.
    La diferencia entre frenada regresiva y trail braking se podría resumir en si metemos dirección para empezar a coger la curva o no, cierto? Es decir, un tail braking es, visto así, una frenada regresiva en la que, además, empezamos a girar antes de terminar de soltar el freno.

    Gran artículo ya que frenar es un ARTE que se empieza a apreciar en circuito (por su amplio margen y escapatorias)! Lo que nos queda por aprender!

    P.D: Hay algo que me parece curioso y es el tema de que la gente demonice el frenar en curva y apoyo a pesar de que, hecho con tacto y usando la dirección, nos permita volver a meter un coche que se nos está yendo. O sería más correcto hacerlo mediante aceleración y dirección (en un trasera)?

  • Autor Staff

    Lasheras

    27 de marzo de 2015 a las 16:15

    @Storm,

    En efecto, el trail braking sólo se aplica a la entrada en curva mientras vamos “metiendo” volante progresivamente. Por otro lado, no hay que olvidar que una frenada regresiva (que se debe exclusivamente a que la carga aerodinámica desaparece al reducir la velocidad y por tanto es necesario aliviar la presión en el pedal del freno para no bloquear) puede ser tanto en línea recta como en curva, aunque el objetivo de una y otra técnica responde a necesidades distintas.

    Eso sí: habrá ocasiones (en coches que de verdad generen carga aerodinámica) en las que se combinen la necesidad de hacer el trail braking por que la curva “lo pide” y al mismo tiempo debe ser una frenda regresiva por la que la aerodinámica del coche lo exige. Casi nada…

  • arribi

    28 de marzo de 2015 a las 13:30

    muy interesante artículo, como de costumbre, pero también las aportaciones de los comentarios. he hecho bien en dejar este artículo para el fin de semana para leerlo como es debido en vez de leerlo de pasada entre semana. seguid así.

    PD: estoy deseando leer la siguiente entrada (la de sacrificar la frenada para favorecer la salida (y deduzco que cambiando la trazada), supongo que sobre todo en curvas antes de una larga recta)

  • Autor Staff

    Lasheras

    28 de marzo de 2015 a las 14:45

    @arribi,

    No vas nada desencaminado con tus suposiciones ;)

  • Marc

    2 de abril de 2015 a las 08:25

    Buen articulo! Siempre que se habla de frenada me surge una duda, a ver si alguien me la sabe resolver. Cual es funcioamiento del motor cuando actua como freno? Es decir, alguien me podria explicar que es lo que pasa cuando en el freno motor?
    Gracias!

  • marc

    2 de abril de 2015 a las 21:09

    Buenas! Hace tiempo que tengo una duda y no encuentre a quién me la aclare. Mi duda va sobre el freno motor. No acabo de entender cual es el funcionamiento del motor en esa situación ( es decir lo que está haciendo). Alguién podría verter un poco de luz?

    Saludos!

  • Sr.Kiwi

    5 de abril de 2015 a las 18:16

    @marc, la explicación rápida sin tecnicismos del freno motor es simplemente la retención que tiene sin acelerar, es decir, cuando bajas una pendiente muy pronunciada en, por ejemplo, 3ª no se frena, pues el motor retiene, ya que al no acelerar el motor “quiere ir a ralentí” y por tanto no gana velocidad, o lo hace muy despacio.

  • Esteban Fernandez

    15 de abril de 2015 a las 20:07

    La verdad es que no tenía mucho conocimiento sobre esto y me da gusto que pasen tips para todos los que estamos en este universo automotriz.
    En la página de carplanet mencionaban algo similar y con esto se completa más mi información para ser un mejor conductor.

  • Marc

    16 de abril de 2015 a las 06:56

    @Sr. Kiwi gracias por tu respuesta!

  • Técnicas de Conducción Deportiva. Parte 3: trazado de curvas – 8000vueltas.com

    17 de abril de 2015 a las 00:33

    […] serie de artículos sobre Técnicas de Conducción Deportiva (Parte 1: Acelerar y Parte 2: Frenar), esta vez toca centrarse en el trazado de […]

  • TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN DEPORTIVA. PARTE 2: FRENAR | Zona TripMan

    26 de abril de 2015 a las 11:11

    […] FUENTE: 8000vueltas.com […]

  • Danielson Scott

    10 de julio de 2016 a las 06:10

    Ayrton Senna decía:de las tres variables del manejo como son:acelerar,frenar y cruzar ,la que mas velocidad aporta es saber frenar.Muchos “pilotos aficionados” gastan mucho dinero en todo tipo de gadgets para hacer su auto mas rápido,tales como sport headers,catback pipes,reprogramacion de chip,etc,etc,que a la final no le aportan ninguna diferencia que justifique el gasto,les recomiendo que hagan un upgrade a sus frenos y ahí encontraran un valor agregado representado en mayor confianza y mas profundidad en la frenada,con 10 caballos mas,o 20 si no los sabe frenar o no tiene con que créame que no esta logrando ser mas rapido,al contrario.

  • Danielson Scott

    12 de julio de 2016 a las 06:44

    Con ayudas electrónicas si es posible frenar un auto en curva mientras cruza pero esto no se debe hacer si no es para corregir un error,la regla de oro es siempre frenar el auto en linea recta.Sin ayudas prácticamente no se perdonan errores y es ahí cuando la sutileza del piloto hace todo el trabajo.Para quienes tienen la maña de frenar en curva porque la tecnología se los permite,ABS,PDK,etc seria bueno manejar autos deportivos ochenteros,mecanicos, sin ayudas los cuales exigen manejo mas conservador pero son buena escuela para manejar autos mas y rápidos y sacar mas provecho de la tecnología.

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