Continuando con la serie de artículos relacionados con las técnicas de conducción deportiva y tras una primera parte en la que mostrábamos como conseguir la máxima aceleración de nuestros vehículos, en esta ocasión nos vamos a centrar en la frenada.

Para los que quieran ahondar de forma más técnica en lo que al sistema de frenos se refiere, en 8000vueltas publicamos “La guía definitiva sobre frenos” (parte 1, parte 2 y parte 3), un completísimo artículo, lectura recomendable al 100%.

En este caso, abordaremos la frenada desde un punto de vista más práctico, siendo la finalidad aprender a utilizar nuestros frenos de la manera más eficiente.

En circuito, normalmente, el objetivo de la frenada es reducir la velocidad para negociar la curva que tenemos frente a nosotros. Si frenamos demasiado poco o demasiado tarde entraremos a la curva a una velocidad excesiva y a la que el coche no es capaz de seguir la trayectoria elegida. Si frenamos demasiado pronto estaremos regalando preciosas décimas al crono. Encontrar el equilibrio es nuestro objetivo.

Antes de adentrarnos en las diferentes técnicas de frenada, al igual que hicimos en la primera parte (Técnicas de Conducción Deportiva: Acelerar), es necesario introducir algún concepto teórico para ayudarnos a extraer el 100% de la capacidad de frenada de nuestro vehículo, que paradójicamente no depende tanto de nuestros frenos como de nuestros neumáticos.

Como resumen -y con muchos matices-, para frenar en menos metros no necesitamos unos frenos más grandes o mejores, necesitamos un neumático que agarre más. Para repetir esa frenada 100 veces sin que se fatiguen es para lo que necesitamos unos frenos mejores.

Centrándonos entonces en el neumático, la representación gráfica de como se comporta ante las fuerzas generadas por el acelerador, freno y volante se conoce como Círculo de Adherencia o Circulo de Kamm.

En el circulo de Kamm podemos distinguir dos áreas bien diferenciadas, lo que está dentro del circulo (agarre) y lo que está fuera (deslizamiento). El perímetro del círculo es la fuerza máxima (agarre) que puede generar nuestro neumático en aceleración, frenada, giro y todas las combinaciones posibles entre estos tres estados.

El circulo de Kamm nos muestra gráficamente que un neumático es capaz de generar la máxima adherencia (perímetro del circulo en la imagen) cuando aplicamos una fuerza aislada, ya sea longitudinal pura (acelerar/frenar) o lateral pura (solo girar, sin aplicar acelerador o freno). El resto de infinitas combinaciones posibles son una suma vectorial de ambas fuerzas, cuyo vector debe mantenerse dentro del circulo, que es la zona de agarre. Todo lo que esté fuera del circulo es deslizamiento y por tanto inestabilidad y pérdida de tiempo.

De esta regla se deduce que si estamos frenando en línea recta al límite de adherencia del neumático e intentamos girar el coche, la suma de nuestras fuerzas estará fuera del círculo (el coche seguirá recto) o que si estamos girando al límite de adherencia lateral del neumático y tratamos de acelerar o frenar, también nos saldremos del circulo y no podremos mantener la trayectoria.

Aclarado este concepto, que tendrá aplicación más adelante, empezamos con la técnica de frenada.

¿DÓNDE FRENO?

Lo primero que hay que aclarar es que no existe un “punto de frenada” si no que es más correcto hablar de una “zona de frenada”. Esto es así ya que existen muchas variables que van haciendo que las condiciones y la adherencia cambien de una vuelta a otra. Entre estas variables podemos citar algunas como: carga de combustible, temperatura y desgaste de los neumáticos, temperatura del asfalto, factores climatológicos… aunque es justo reconocer que para un track-day es razonable escoger un “punto” ligeramente conservador y no moverlo demasiado.

Como referencia – y para empezar – está bien frenar algo antes de las marcas de goma que encontramos en el asfalto. De no existir marcas en el asfalto o referencias válidas, frenaremos al límite de adherencia del neumático en un punto escogido. Si nos sobran metros, en la siguiente vuelta frenaremos con la misma intensidad pero más tarde, hasta que encontremos la referencia adecuada.

En competición es habitual ir probando hasta que te pasas de frenada ligeramente y volver un punto atrás en la siguiente vuelta. Sirve para comprobar que, en efecto, ya no se puede frenar más tarde.

¿CÓMO FRENO?

La técnica de frenada varía sensiblemente en función de nuestro coche y sus características, pero en todas las frenadas hay ciertos parámetros que permanecen invariables:

1 – Es importante que eliminemos en la medida de lo posible los “tiempos muertos”, es decir, aquellos en los que no estamos ni frenando ni acelerando. En coches manuales, la idea es mover el pie del acelerador hasta el freno en el menor tiempo posible. Para coches automáticos, podríamos ganar un poco de tiempo si utilizamos el pie derecho para acelerar y el pie izquierdo para frenar, aunque este proceso necesita un pequeño periodo de adaptación ya que normalmente no estamos acostumbrados a frenar con el pie izquierdo. Si frenamos con el pie izquierdo es importante que no haya solape en los movimientos (que no aceleremos y frenemos al mismo tiempo).

2 – Otro parámetro que es común a todas las frenadas es la presión sobre el pedal y como aplicarla:

Frenaremos siempre y en todo momento tanto como nos permita nuestro neumático pero sin llegar al punto de bloqueo, ya que como se puede apreciar en la siguiente gráfica, un neumático bloqueado genera menos agarre. Además, el desgaste irregular que producimos en el neumático puede dejarlo inservible en unas pocas vueltas y una situación de bloqueo anula la capacidad para girar (si se produce en una rueda delantera) o vuelve el coche inestable (si se produce en una rueda trasera).

En caso de disponer de ABS, éste se encargará de evitar bloqueos y mantendrá siempre el neumático en su punto de máximo agarre, pero deberemos limitar su uso a circunstancias especiales y no abusar de él, ya que no siempre reduce las distancias de frenado y además introduce vibraciones en el vehículo que restan sensibilidad al piloto.

En la figura de arriba podemos ver que frenando justo antes de que entre en acción el ABS (1) conseguimos mejor frenada que con el ABS activado (2) y que bloqueando las ruedas (3).

Parámetros que varían en función del coche.

Hemos hablado de eliminar los “tiempos muertos” pasando de acelerar a frenar en el menor tiempo posible, pero ¿puedo aplicar toda la presión en el pedal del freno desde el primer instante? Eso dependerá en gran medida de la dureza de tus suspensiones:

Un neumático genera más agarre cuanto más peso gravita sobre él. Con una suspensión muy dura hay menos transferencia de peso y esta se produce más rápido, por tanto, puedo aplicar una gran presión de golpe ya que el neumático se encuentra cargado (y con adherencia disponible) de forma casi instantánea. Puede valer de ejemplo un coche de Fórmula 1, un vehículo con una suspensión muy dura y un recorrido muy limitado.

En un coche con suspensiones muy blandas, si pisamos el freno a fondo de forma muy brusca no habremos dado tiempo a que el coche cabeceé y transfiera peso sobre los neumáticos delanteros, con lo que podemos llegar a bloquear las ruedas. Si “construimos” la presión del freno de una forma más progresiva, dejando que el peso transfiera y cargue el eje delantero, conseguiremos una frenada más consistente y efectiva. Puede valer de ejemplo un todo terreno con suspensiones blandas de mucho recorrido.

La carga aerodinámica es la otra variable que dependerá de nuestro coche. En el 99% de los casos será algo despreciable así que lo comentaremos de forma anecdótica.

La carga aerodinámica que un coche puede generar varía de forma cuadrática con la velocidad. A más velocidad más carga y por tanto más adherencia. Suponiendo que nuestro coche genere 1500 kg de carga aerodinámica a 250 km/h pero “sólo” 500 kg a 125 Km/h es fácil entender que nuestros neumáticos estarán mucho más cargados – y por tanto el límite de adherencia disponible será mucho mayor – a alta velocidad, pudiendo ejercer mucha más presión sobre el pedal del freno. Es lo que en competición se llama frenada regresiva: mucha presión a alta velocidad y menos presión a medida que vamos reduciendo la velocidad con la intención de no bloquear el neumático.

Pero como decía, en coches de calle es prácticamente despreciable y, en todo caso, sería al revés ya que – salvo contadas excepciones – la forma de la carrocería de los coches generalmente genera sustentación y no carga aerodinámica, con lo que hay más adherencia a baja velocidad.

Una vez que hemos visto dónde y cómo frenar, es hora de aplicarlo a las diferentes situaciones que podemos encontrarnos: frenada en línea recta y frenada en apoyo (mientras giramos), aunque en muchas ocasiones frenaremos utilizando una combinación de las dos.

FRENADA EN LINEA RECTA

Tras todo lo mencionado hasta ahora, la frenada en linea recta debería ser algo relativamente sencillo: pisar el pedal de freno de forma fuerte y constante durante toda la frenada hasta el punto de giro, momento en el que liberaremos el pedal del freno para empezar a girar. La frenada la realizaremos a la vez que reducimos marchas, a poder ser utilizando la técnica del punta-tacón, especialmente en vehículos de propulsión y en condiciones de baja adherencia (lluvia, frío…). Es importante destacar que no debemos reducir marchas antes de empezar a frenar ya que podemos pasar el motor de vueltas, ni debemos dejar la reducción para el último momento, ya que se nos puede acumular todo el trabajo a la entrada de la curva.

FRENADA EN APOYO

Es esta la parte difícil y donde cobra sentido la explicación del Círculo de Adherencia. En una frenada en apoyo estamos combinando freno y volante, si estamos girando mucho no podremos más que frenar ligeramente y si estamos frenando fuerte apenas podremos “meter” volante. Sólo los mejores pilotos son capaces de hacer una frenada en apoyo al límite de adherencia del neumático, es decir, moviéndose en el perímetro del circulo de adherencia. Reducir o no de marchas durante la frenada en apoyo dependerá de cada curva, coche y piloto, pero suele ser un punto crítico ya que las reducciones pueden desestabilizar el coche. En cualquier caso, hacer correctamente el punta-tacón es vital.

TRAIL BRAKING

Se puede considerar la técnica más complicada y el último paso en cuanto a perfeccionamiento en una frenada.

Normalmente en una frenada en línea recta dejamos de frenar cuando hemos parado el coche lo suficiente como para negociar la curva que tenemos delante. Este punto suele (o debería) coincidir con el punto de giro (momento en que empezamos a girar el coche).

La técnica del Trail Braking consiste en alargar la frenada más allá del punto de giro (prácticamente hasta el vértice de la curva) liberando presión en el freno poco a poco y girando el volante progresivamente.

La principal ventaja de esta técnica es que nos permite frenar más tarde, tener una entrada a curva más rápida y una transferencia de pesos más suave. Es especialmente útil en coches de tracción delantera ya que así se carga más peso sobre este eje y se reduce el subviraje. Como contrapartida, si somos demasiado optimistas con el freno o con el volante, nos saldremos de la zona de grip del círculo de adherencia y en función del reparto de frenada del coche derivará en un subviraje o en un sobreviraje.

Esta técnica es especialmente útil en curvas de radio decreciente por ejemplo, mientras que no suele tener una gran aplicación en curvas en las que se exige que el volante se gire de forma abrupta, como en codos de 90 grados. Sería el número #6 en la siguiente gráfica.

Extra Lap

Volviendo al Círculo de Adherencia, mediante sistemas de adquisición de datos (comúnmente llamado telemetría) es posible medir la “calidad de un piloto” a través de un histograma de aceleraciones longitudinales y laterales en función del tiempo. Estos sistemas son capaces de representar gráficamente dónde se mueve un piloto en el Círculo de Adherencia o, mejor dicho aún, como de bien está aprovechando la adherencia de un neumático; un piloto “malo” (rojo) no es capaz de conducir usando toda la adherencia disponible y muestra una gráfica en la que se mueve en condiciones de aceleración o giro aisladas, volviendo al centro del círculo para cambiar de una a otra. Es decir, no es capaz de combinar acelerador y volante o freno y volante. Un piloto “bueno” (azul) es capaz de combinar ambas fuerzas moviéndose por todo el perímetro del círculo y aprovechando toda la adherencia disponible.

En defintiva, la diferencia aquí es que el piloto “malo” ha pasado por el centro del circulo para ir de una fase a otra mientras que el piloto “bueno” ha ido constantemente por el perímetro exterior del círculo, no sólo aprovechando la máxima adherencia disponible sino también haciendo la transferencia de pesos más suave. Es decir: siendo más rápido.