Alfa Romeo siempre había tenido una justa y merecida fama de fabricante de vigorosos y bellos deportivos, fama que prácticamente provenía de sus tiempos iniciales, hace ahora más de un siglo, y de referencias inmortales, como los 6 C 1750 de 1929 o los 8 C 2900 de 1936, por citar sólo dos, sin olvidar sus victorias en el campeonato del mundo de F 1, ganado en 1950 por Nino Farina con un Alfa Romeo 158/50 y en 1951 por Fangio con un Alfa Romeo 159, y sin olvidar tampoco que Enzo Ferrari en persona trabajó para la marca.

Tanta historia y tantos referentes hacen verosímil esa frase atribuida a Henry Ford que decía:

“Cuando veo un Alfa Romeo, me saco el sombrero”.

Tal prestigio no decreció después de ofrecer Alfa Romeo el GTV 6.

El GTV 6 aunaba una hermosa línea diseñada por Giugiaro -entonces en Ital Design– para el que se llamó en 1974 Alfa Romeo GT 1.8 con una mecánica en consonancia pues no era menos hermosa que la línea

Este Alfa, un cupé con una capacidad para cuatro personas, cambiaba el motor del Alfetta 1.8 – un 1779 cc de 122 cv din – y pasaba a ser Alfa Romeo GTV 6 en noviembre de 1980 gracias al V 6 del Alfa Romeo 6 de 1979, que era la berlina lujosa de la casa.

Dicho V 6 llegaba al GTV sin los 6 carburadores difícilmente regulables que llevaba la berlina, afortunadamente suplantados por una más eficiente inyección, lo que significaba una mecánica dócil y poderosa al unísono, que combinaba razón, pasión y prestaciones.

El GTV 6 derivaba pues del Alfetta GT de mayo de 1974 – versión deportiva de la berlina Alfetta de 1972 y sustituto de la brillante saga de los GT de Bertone de 1963 – que en 1976 había dado lugar a unos nuevos GT 1.6 (1570 cc y 109 cv din) y GTV 2.0 (1962 cc y 130 cv din).

Así pues, en noviembre de 1980 aparecieron los GTV 6 junto con los GTV 2.0 de 4 cilindros, compartiendo carrocería, sólo diferente en el abultamiento delantero que imponía el motor V6 e hicieron su aparición en el mercado poco antes de los jaleadísimos Audi Quattro.

Ambos Alfa GTV presentaban un retoque estilístico cuya parte más visible eran los instrumentos tras el volante pues en los primeros GT de 1974 y en los GT y GTV de 1976 los instrumentos se situaban en el centro del cuadro, a excepción del cuentarevoluciones. El otro retoque consistía en  los nuevos y voluminosos parachoques plásticos en negro mate en el lugar de los niquelados, que desde que el Renault 5 ofrecía a partir de enero de 1972 sus peculiares defensas plásticas, iban desapareciendo en todos los coches.

El GTV 6 dispuso de un motor  V6 de 2.5 de 160 cv y eso era lo que lo diferenciaba del  4 cilindros coetáneo de 2 litros y 130 cv, diferencia que externamente se manifestaba, como se dijo, por un abultamiento en su capó, condicionado por el mayor tamaño de su grupo motriz.

En febrero de 1983 hubo leves cambios, referidos a unos asientos más envolventes, a protectores laterales más voluminosos, antena integrada en el parabrisas y algunos adornos metálicos pintados en negro.

Entre 1980 y 1986 se fabricaron un total de 22.381 GTV 6, los cuales estuvieron disponibles en todo momento en el mercado español desde principios de 1981, donde se vendió hasta 1987, año en el cual Alfa Romeo pasó a depender del grupo Fiat..

Este modelo, el GTV 6, competía  muy ventajosamente, tanto por precio como por prestaciones, en nuestro mercado con acreditados rivales tales como el Porsche 924 o 944, el Ford Capri 2.8 i, el BMW 323 i, el Alpine a 310 V6 y el Opel Monza. Concretamente su precio en marzo de 1981 era de 1.995.000 pts., precio que llegaría en carretera a los 3.107.783 pts en agosto de 1984. Tal precio le equiparaba en marzo de 1981 al de un BMW 520 (1.913.000) o  al de un Rover 2600(1.994.000) y le dejaba por debajo de un Porsche 924(2.672.000) o de un Opel Monza(2.226.000) y a la altura de un BMW 323 I(1.944.000 pts).

La crítica especializada lo acogió muy bien. Así el muy autorizado Arturo Andrés lo probaba en agosto de 1982 para Autopista, comparándolo con un mucho más caro Porsche 944.

De la prueba, donde se le definía como “el cuatro plazas más deportivo”, destacaba su compromiso entre estabilidad y confort definido como óptimo, así como sus prestaciones excepcionales ( 16,78 segundos para acelerar hasta los 400 m desde cero y 30,31 para hacer el km desde parado, junto con una velocidad máxima de 209,79 km/h). Su motor era descrito como impresionante en todo: en potencia, en suavidad y en sonoridad, así como sus frenos, lo que con un precio referido como interesante y un consumo considerado muy contenido ( 10,24 litros cada 100 km a 120 km/h y 14,25 a una media de 160,3 km/h) era un gran elenco de virtudes.

Pero un Alfa sin algún defecto parece algo irreal y es que también se le describían deficiencias empezando por su dirección pesada, su embrague delicado de accionar o los ineficaces sincros de la primera y de la segunda. Un volante de tacto resbaladizo, un techo de baja altura, una amortiguación demasiado suave y reflejos del cuadro en el parabrisas completaban el débito de nuestro amigo.

En aquellos días, en Francia, otro periodista del motor muy autorizado, André Costa, probaba el GTV 6 y sintetizaba su opinión sobre este Alfa en estas palabras: “Quel beau moteur!”

Añadía este hombre un cúmulo de virtudes a este Alfa desde un motor poderoso, suave y silencioso ( que tristemente contraponía a su deficiente PRV V 6 de los Peugeot 504 y R 30), un motor capaz tanto de un escaso consumo como de un hermoso ruido de escape, añadiendo a ello excelentes impresiones en referencia a su frenada, sus asientos bien diseñados, su práctico cuadro de mandos y su equipo completo, todo lo cual contribuía a hacer del GTV 6 un coche fácil de conducir.

Su dirección dura aparcando y a gran velocidad, carente de asistencia, su excesiva carrera del embrague o sus también excesivos  desplazamientos de la palanca de cambio, que dificultaban una conducción deportiva, así como un  tren delantero poco servido por sus neumáticos, unos Pirelli P 7, que sometían a su geometría a tratamientos que no resistía, eran los defectos señalados a este coche ofrecido a un precio muy asequible en relación a sus virtudes.

Ya finalizando la vida comercial del Alfa Romeo GTV V 6 era Motor 16 quien lo probaba, sentenciando “allegro molto veloce”, reconociendo que tras 10 años en el mercado aun suscitaba admiración.

Según esta revista, sus virtudes radicaban en sus prestaciones excepcionales (220 km/h de velocidad máxima así como 16,6 segundos para hacer los 400 m desde parado y 30,1 para recorrer el km en iguales condiciones), así como en su comportamiento irreprochable y en sus frenos muy eficaces.

Su terminación mejorable, su mala visibilidad trasera y el excesivo recorrido de su palanca de cambios eran sus defectos.

Vendido entonces, en agosto de 1984, por 3.107.783 ptas, el GTV 6 con sus 160 cv din seguía siendo, según Motor 16, un coche muy atractivo para quien gustara de conducir, muy eficaz y de precio contenido, si bien aquejado de una fiabilidad discutible, todo lo cual le colocaba como una alternativa muy válida ante las 3.145.268 ptas de un BMW 323 I y sus 150 cv, o las 3.527.615 de un Saab Turbo y sus 145 cv o incluso ante un Ford Sierra XR4i tarifado en 2.420.558 pesetas ofreciendo 150 cv.

En su catálogo de 1980 su fabricante lo presentaba con frases como éstas, que, aunque pùblicitarias no dejaban de describir la realidad del GTV 2.5 V 6 y son por ello perfectamente asumibles para describirlo:

• “El equilibrio perfecto entre clase y deportividad”,
• “Feliz integración entre corazón generoso como es el 6 cilindros Alfa Romeo y un cerebro racional y fiable como la inyección electrónica”,
• “Una línea clásica y agresiva”,
• “Muchos caballos fáciles de domar”,
• “Un interior para quien conduce y para quien viaja contigo”

Según ese mismo catálogo, sus principales características eran éstas:

• Motor delantero longitudinal con culata y bloque en aleación ligera, árboles de levas en cabeza y válvulas escape refrigeradas al sodio, de 6 cilindros en V de 60 grados de 2492 cc con doble árbol de levas e inyección electrónica Bosch L-Jetronic, que daba 160 cv din a 6000 rpm.
• Caja de cambios de 5 velocidades, colocada en el eje trasero. Tracción trasera
• Dirección de cremallera.
• Frenos de disco a las 4 ruedas, los delanteros ventilados y los posteriores a la salida de la diferencial, con servo ATE/Dunlop.
• Suspensión delantera independiente por barras de torsión longitudinales y trasera de eje Dion, con caja de cambios en el eje trasero.
• Carrocería autoportante.
• Dimensiones: Longitud de 4.260 m, 1.664 m de ancho y 1.330 de alto con un peso de 1210 kg.
• Neumáticos Pirelli P 6 de 195/60 HR 15 y llantas de aleación de 6×15 pulgadas.

En resumen: especie en vías de extinción a cuyos supervivientes hay que preservar a toda costa, restituyendo su estado original a aquellos que hayan sido sometidos a alguna fantasía.

En otras palabras: todo un Alfa Romeo en el más amplio sentido de la palabra: potente, melodioso, viril, “guapo” y con la habitabilidad de una berlina.

Lo que es lo mismo: una oferta  difícilmente superable por pasión y por razón, a la cual sólo la corrosión y los problemas eléctricos podrían atenuar algo su atractivo.

 Bibliografía:

Rétroviseur n^os 143, 179 y 218 sirvieron para establecer su evolución, igual que

Autopista n^os 1125, 1208 y 1353, revistas las dos últimas donde se le prueba, así como en Motor 16 n^os 41 y 74.

Los precios en nuestro mercado de marzo de 1981, fecha en la cual empezaban a llegar coches importados libremente por vez primera desde 1936, proceden del n. 430 de Motor Mundial.

La prueba de L’AutoJournal está en el n. 11 de 1981

 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.