10 años de fabricación. Se dice pronto, pero es mucho tiempo. Hasta Ferrari cambia sus V8 coupé cada 5 años, y sin embargo el R8 ha estado ahí. Ahora toca despedirle y para eso hemos probado su última versión, el espectacular LMX, ¡wow! El R8 para mí empezó en forma de coche de carreras, cuando Audi decidió entrar a competir en Le Mans sin la necesidad de fabricar un coche basado en una homologación o pequeña serie para competir en la categoría GT1. Empezó como R8R en 1999 y en 2000 como R8 ya ganó. 5 victorias en total y no ganó 6 seguidas de milagro, cosas del grupo VAG y por culpa de uno de los coches más bonitos que ha ganado Le Mans, el Bentley Speed 8, que en realidad era un R8C.

R8R, seguro que no te acuerdas de él.

En 2005 acabó su racha triunfal para dejar paso al R10 TDI (V12 TDI inside), y Audi aprovechó el tirón comercial de tener un coche imbatible para convencer al mundo de que podía vender un súper deportivo de motor central, necesitaba ese tirón. Es el R8 de calle, nombre de ganador de Le Mans, chasis del Lamborghini Gallardo, motor y frenos probados en el RS 4, había llegado el momento de lanzarse a este segmento.

Fabricar un coche de motor central para correr y no para pasear no debe ser tan fácil. El primer Ferrari, el 125 S, se vendió en 1947. 12 años después Enzo se dio cuenta (le costó) de que el motor central era lo más efectivo en F1 pero tardó en hacer el primero de calle 28 años, tras 56 modelos. Fue el Dino, en 1975, que compartía  el nombre con el chasis de su primer motor central campeón de F1 en 1961. Esto quizá nos de una idea de lo arriesgado que es arrancar un proyecto así.

Empezar desde cero no es nada fácil, para empezar una buena cantidad de euros, aproximadamente 28 millones, y adaptarse a otro estilo de fabribación: el ciclo de fabricación de un Audi A6 es de 1,5 minutos y en Neckarsulm, donde se fabrica el Audi R8, debe ser de 44 minutos, algo menos de 20 coches al día.  La fabricación de un coche así requiere una paciencia casi antagónica al caos (ultra ordenado) robótico de la fabricación de un coche de Audi.

Lógicamente no tiene nada que ver, en la fábrica hay una atmósfera de santuario restringido. ¿Pero quién ha entrado aquí? Pues una selección de trabajadores experimentados de los cuales un tercio eran altamente cualificados y tienen una edad media de más de 40 años. De los 70 trabajadores que hay en total muchos de ellos han participado en el desarrollo técnico, prototipos y poseen una “experiencia vocacional valiosa”. Son empleado realmente necesarios ya que tienen que completar el 75% del proceso de fabricación que no es robótico.

Algunos detalles más: motor, suspensión radiadores, vidrios, ECUs, capó motor, salpicadero y puertas son preinstalados por los robots. Existe una zona de stockaje donde se llenan unas cestas con las piezas que necesitan los trabajadores para montar el R8, la cual tiene la misma estructura del supermercado y las herramientas están codificadas por colores para que éstos utilicen la adecuada en cada punto. El proceso completo tiene un total de 39 estaciones y la línea de pintura es compartida con el Audi A8 y el Lamborghini Gallardo.

Antes este tipo de detalles publicado por las marcas me parecía un autobombo creado para engrandecer el producto. Ahora sin embargo los valoro mucho porque en realidad es lo que hace a estos coches aún más distintos, únicos, personales. No son detalles que hagan que el coche se venda más, ni que el propietario vaya a contar cuando le pregunten por su coche (en realidad la gente todavía sigue preguntando cuánto cuesta, cuánto corre y cuanto pagas de seguro), pero sí sirven para que después de que se de una vuelta, saboree más lo que acaba de disfrutar.

Una vez fabricado, al R8 se le hace un test en circuito y en situación de tráfico durante 2 horas. Después se le hace una inspección final y se le rocía con 1200 litros de agua durante 6 minutos. Minutos antes del test, y prueba de agua, cada R8 ha sido pintado en una línea dividida en 4 zonas de limpieza y donde los operarios sólo pueden pasar con trajes especiales a través bolsas de aire para llegar a la zona de la última capa de pintura. Suena absurdo pero es así.

Al comienzo de 2015, se llevan fabricadas exactamente 26051 unidades del R8. Si quitamos los primeros 6 prototipos de 2005, y las primeras 164 unidades de finales de 2006, nos quedan 8 años de fabricación a un ritmo muy alto. Haciendo un cálculo rápido, a ritmo de máxima producción, se podrían haber fabricado más de 44000, pero la fabricación siempre se adapta a la demanda. Es mejor que lo veamos en este gráfico:

Listado de versiones del Audi R8 a lo largo de su primer ciclo de vida:

• V8 420cV
• V10 525cV
• V10 Spyder
• V8 430cV
• V8 Spyder
• GT
• GT Spyder

Todo empezó con el V8 de 420cV del que se vendieron 4125 unidades en 2007 que no está nada mal, pero con la llegada del V10 de 525cV en 2008 se llegó al pico de producción de la vida del R8, que ha sido de 5656 unidades anuales. 2009 fue un año malo de ventas, de hecho el peor con 2101 unidades, con un bajonazo del tirón inicial. 2009 tuvo que ser un año duro en la fábrica. A finales de año y para aumentar las ganas de “producto nuevo” se empezó a vender el Spyder, junto con el V8 actualizado a 430cV y el R8 GT, un V10 de 560cV y 100kg más ligero que el V10 normal. ¿Ayudó a recuperar las ventas del R8? Sí (+65%), había verdadera ansia por el Spyder ¡hasta el punto que se vendieron más que coupés! y lo mejor es que casi todos eran V10 puesto que el V8 Spyder se empezó a vender en noviembre 2010. El increible GT Spyder fue el único modelo que salió en 2011.

La llegada del restyling:

• V8 Restyling
• V10 Restyling
• Spyder Restyling
• LMX

En 2012 llegó el restyling que actualizó los el V8 de 430cV y el V10 de 525cV y añadió el V10 plus de 550cV, y desde entonces las ventas del R8 se han mantenido en unas cómodas 2200-2500 unidades, que para hacernos una idea es prácticamente lo mismo que ha vendido Lamborghini sumando Aventadores y Huracanes/Gallardos desde entonces.

26051 unidades tras los 28 millones de euros… Audi ha invertido en desarrollo 1075€ por coche.

Versiones especiales: GT y GT Spyder

333 unidades para todo el mundo que quería un R8 más radical y de circuito.

Lo de más radical no es broma, el GT tiene 560cV y es 100kg más ligero que el V10 normal (85kg en el caso del Spyder) lo que hace que sea 40kg más ligero que un Gallardo LP560-4, gracias con unos backets 31,5kg más ligeros, enmoquetado interior 7,9kg más ligero y carbono en capó (-6,6kg), paragolpes CFRP (-5,2kg) y sideblades (-1,2kg), ventanilla al motor interior y exterior de policarbonato…

 

Hay cambios muy especiales del exterior que aunque te dieran unos minutos para analizarlo seguro que no captarías todos. Los retrovisores son más pequeños y están unidos a la carrocería con soporte de aluminio, tiene un splitter delantero bajo el paragolpes, canards delanteros, alerón de fibra de carbono, salidas de aire en el paragolpes trasero, nuevo difusor en fibra de carbono, soporte de placa de matrícula de titanio y lamas de salida de aire del motor (2 en lugar de 3) también de titanio.

Lo de circuito tampoco es  broma: el ESP está recalibrado para que sea menos intrusivo, y se podía pedir con un “Race Package” legal para la calle, consistente en barras antivuelco en rojo o negro, arneses de 4 puntos, corta baterías y extintor. Como petición especial se podía solicitar con jaula delantera y cinturones compatibles con HANS. La suspensión no tiene amortiguadores regulables en dureza sino que equipa suspensión roscada ajustable manualmente.

Las instrucciones para activar el Race mode son:

• Step 1: Open the front luggage compartment and locate a removable panel that hides some of the car’s electrical bits.
• Step 2: Remove the panel; if you’re greeted by a pair of positive battery leads, you’re in the right place. If you don’t see them, you might be fiddling with someone else’s car.
• Step 3: The lower post is for street use. Switch the battery cable to the upper one, and you’re in Race Mode. It’s that simple.

Una vez terminado el proceso se activa el testigo del race mode y el interruptor para activar/desativar está situado en un cenicero modificado situado en los portabebidas que están entre los asientos.

Versiones Especiales LMX

Poco hay que no hayamos dicho ya en la prueba del R8 LMX. Lo que más nos sorprendió y que no habíamos leído ni previsto es que era un GT modificado, nos lo advirtió la pantalla de presentación del navegador/radio que aún indicaba “R8 GT”, como si estuviéramos conduciendo un prototipo, pero no, era uno de los 99. La dirección y suspensión son del GT, sin amortiguadores pilotados. Así va.

El LMX es un GT un poco menos radical, con 10cV más, frenos cerámicos y cambio de doble embrague en lugar de R-Tronic. Esto último puede perfectamente dividir los adeptos a uno u otro al 50%. Por lo tanto la mayor novedad técnica del LMX son los faros laser de serie. Imagínate que los disfrutamos más o menos así, buscando sitios alejados del tráfico:

Ninguna de las 99 unidades irá a Estados Unidos precisamente por los faros láser ya que prácticamente triplican la intensidad en candelas permitida para faros de largo alcance, ellos se lo pierden.

¿Un R8 en tu radar?

Quizás estés pensando en comprarte un coche, quizás no has pensado en un biplaza de motor central, pero si se te pone a tiro… ¿por qué no? Veamos si puede tener uno en tu garaje. Cotizaciones actuales:

• desde 50.000€ (48.000€ en Alemania): V8 420cV
• desde 80.000€ (60.000€ en Alemania): V8 430cV
• desde 80.000 (68.000€ en Alemania): V10 525cV
• desde 90.000€ (74.000€ en Alemania): V8 Spyder
• desde 95.000€ (76.000€ en Alemania): V10 Spyder
• desde 97.000€ (83.000€ en Alemania): V8 Restyling

• desde 95.000€ en Alemania: V10 Restyling
• desde 103.000€ en Alemania: Spyder Restyling
• 126.000€ en Alemania: R8 GT
• 110.000€ en Alemania: R8 GT Spyder

Las despedidas suelen ser tristes pero esto no es una despedida. Si me hubierais preguntado hace unos años si el R8 continuaría con un modelo de relevo me habríais ganado una apuesta. Que si el fin de los BMW M atmosféricos, que si el próximo Ferrari V8 turbo y que si el reemplazo el de los 6.3 AMG. Ya os conocéis la historia, todos esos rumores eran verdad. Y sin embargo del R8 no se decía nada, lo que yo lo traducía en que simplemente se iba a extinguir. El R8 había funcionado, pero sus motores con muchos cilindros le iban a condenar y no me lo imaginaba con un súper 6 en línea turbo, V6 o V8 biturbos. ¿Quizás sí un e-tron? Mi apuesta hubiera sido un no. Resulta que ha sido un sí que bien podría poner en mayúsculas por qué se empieza a vender sin V8 y con un V10 plus de 610cV. ¿Menos potencia que Lamborghini? ¿Para qué?

 

@Juan 8kv

Extra lap

El R8 heredó el nombre del ganador de Le Mans.

El R8 2015 ha empezado ganando, y no sólo con el nombre: 24h Nürburgring 2015.

Información

2006 Audi Annual Report

2007 Audi Annual Report

2008 Audi Annual Report

2009 Audi Annual Report

2010 Audi Annual Report

2011 Audi Annual Report

2012 Audi Annual Report

2013 Audi Annual Report

2014 Audi Annual Report