Hace ahora unos 50 años se presentó en el  46 Salón de Turín, inaugurado el 31 de octubre de 1964, uno de los coches más importantes del siglo XX dada su influencia sobre modelos posteriores, coche al que quizás pocos recuerdan ya que las hazañas sólo viven si alguien las relata o las recata de las hemerotecas.

Ese coche era el Autobianchi Primula, el primer tracción delantera con motor transversal y portón trasero que vieron los tiempos, y al que desde entonces imitaron la gran mayor parte de todos los coches del mundo.

Su fabricante lo anunciaba diciendo toda la verdad, recurriendo a un eslogan manido por ser usado de modo abusivo, un eslogan que decía ni más ni menos: “Un coche nuevo”.

Era todo verdad ese enorme eslogan, aun admitiendo que la suspensión del Primula fuese vetusta con su eje trasero rígido, que su motor viniera del Fiat 1100 D y que su línea -básicamente la de un inédito cupé Fiat 1100 D diseñado por Boano y nunca fabricado- recordaba a la de los Austin, Morris y MG 1100 que Pininfarina había carrozado en 1962 para la BMC, coches que aquí conoceríamos fabricados por Authi en Pamplona desde 1966.

La novedad del Primula radicaba en su concepto y en su mecánica.

En su concepto porque, como ya se dijo, fue el primer 3 o 5 puertas con motor delantero trasversal que vieron los tiempos, o sea, el antecesor de los coches que más vemos hoy. (DKW había colocado previamente motores de modo transversal delantero, pero eran bicilíndricos).

Y era novedad en su mecánica, pues aportaba un motor transversal continuado longitudinalmente por la caja de cambios y el embrague, así como por el primer limitador de frenada sobre el eje trasero, que trataba de evitar blocajes dado el peso que se concentraba en el eje delantero. Su tracción delantera, sus cuatro frenos de disco (como el R 8 francés desde junio de 1962 y no el español), su embrague hidráulico, su circuito cerrado de ventilación o su carencia de puntos de engrase eran una serie de novedades hace ahora 50 años que, por vez primera, se concretizaban todas juntas en un determinado coche, lo que le convertía en un precursor y en un verdadero hito.

El Autobianchi Primula era la obra maestra de Dante Giacosa, el ingeniero que creó, entre otras, el consagrado Fiat Topolino, nuestro 600, el inmortal 500 o el consuetudinario 124.

Pues bien, cuenta la historia que Giacosa quedó maravillado cuando conoció el Mini que su colega Issigonis presentó en agosto de 1959 como Austin Seven o Morris Mini Minor. Más aún, Giacosa lamentó no haber sido él quien firmara semejante hazaña de diseño automovilístico, máxime porque desde 1947 Giacosa, con su proyecto 100, venía preconizando sucesivos tracciones delantera para Fiat, proyectos que acababan siendo preteridos por el convencional 1100 de 1953 o el consuetudinario 600 de 1955, ya que los Agnelli no se animaban a comercializar tracciones delantera, por otro lado más caros de fabricar que los más sencillos 1100 y 600.

Con todo, en 1959 se le permitió a Giacosa estudiar cuatro prototipos, denominados 123, dos con motor delantero y dos todo atrás. Uno de ellos ofrecía soluciones tan rompedoras como un portón trasero y un motor delantero en posición transversal, siendo ese prototipo el que Fiat -presidida entonces por el conservador Valletta, -que no se atrevió a venderlo con el nombre de su empresa- presentó en octubre de 1964 como Autobianchi Primula.

Autobianchi era una marca del grupo Fiat, marca fundada en Milán en 1897 como Bianchi e inicialmente dedicada a fabricar motos y bicicletas, que desde 1899 pasó a hacer automóviles  hasta que en agosto de 1943 un bombardeo destruyó sus instalaciones. De nuevo constituida el 11 de enero de 1955 por el triunvirato resultante de los esfuerzos del fabricante de neumáticos Pirelli, del heredero de Bianchi y de la propia Fiat, esta nueva marca comenzó su producción en 1957 con derivados del  500, los Bianchina, continuando desde 1963 con derivados del 600, los Stellina. A ellos vino a sumarse el Prímula, al que se uniría el A 112 y luego el A 111, hasta que este fabricante cesó su fabricación con el Autobianchi Y 10, luego Lancia Y 10.

La comercialización de nuestro amigo se inició en noviembre de 1964 en Italia, país en el que se matricularon ese mes las 6 primeras unidades, tras su presentación en el 46 Salón de Turin, donde fue la estrella, la gran novedad, al lado de otras de menor entidad como el Alfa Romeo 2600, el Fiat 1500 C, el Ford Anglia Torino y el Innocenti I 4 (un Morris 1100 con el cuadro de mandos del Austin 1100, como el que aquí fabricaría Authi en Pamplona desde finales del 66), así como junto a dos japoneses, los Hino Contessa e Isuzu Bellet, que eran desconocidos en Europa.

Esa versión inicial de 3 puertas fue seguida un año después, en el 47 Salón de Turín, por las de 2 y 4 puertas -ambas sin portón trasero- y por un cupé, coronando la gama desde enero de 1966 la versión de 5 puertas, versión como la de tres puertas y sin parangón en la producción mundial, pues el que sería coche del año 1966, el Renault 16, dotado de 5 puertas, tracción delantera y una excelente versatilidad digna de un coche de hoy, ofrecía un motor implantado longitudinalmente, y, además, oficialmente se le prestó 5 meses después del Primula, en el Salón de Ginebra de marzo de 1965.

En marzo de 1968 la gama entera -ahora llamada 65 C- presentó retoques estéticos y disfrutó de alternador y  del motor de 1197 cc y 65 cv del Fiat 124, pasando a su vez la versión cupé a llamarse 65 S desde el Salón de Ginebra de marzo de 1968, dotada ahora del motor de 1438 cc y 75 cv de los Fiat 124 Coupé y Spyder.

La gama Prímula se fabricó hasta 1970 totalizando 74.858 unidades.

En España, donde se matricularon 16 en 1966 (todos en Canarias, pues en la península, como se sabe, no se importaban coches regularmente), la revista Velocidad lo presentaba en noviembre de 1964 con abundante material gráfico y lo describía en palabras como éstas:

• “Interesante vehículo con tracción delantera”
• “Un ensayo para tantear el mercado”
• “Se diferencia de los BMC y del Peugeot 204 en llevar el embrague y la transmisión en línea, a continuación del motor”
• “Embrague regulable automáticamente”
• “Semieje izquierdo más corto al ir descentrado el diferencial”
• “Cuatro frenos de disco con reglaje automático del juego de las pastillas y regulador de frenada en el eje posterior que, en función de la carga sobre el eje trasero y de la deceleración ejercida, regula la presión sobre los frenos traseros para impedir su blocaje”
• “La puerta trasera incluye la luneta, lo que, con asiento abatible, permite cargas voluminosas pero comunica con el habitáculo” (características totalmente sorprendentes en la época).

El Prímula inició su carrera comercial en 1965 y en un mercado como el francés, al precio de 9990 francos, su competencia era la que sigue:

La original berlina Peugeot 204 que costaba 8950 francos, el viejo Peugeot 403 B que valía 9100, el dinámico Fiat 1300 tarifado en 9800, el abúlico Volkswagen 1500 al precio de 9500, el reconocido Peugeot 404 que se vendía desde 10.200, el americanizado Opel Rekord ofrecido desde 10.100 -los mismos que costaba el Morris 1100- y por supuesto el Renault 16, vendido también en 9990 francos desde su presentación en marzo de 1965 en Ginebra, siendo el R 16 el único que ofrecía un concepto de automóvil similar al del Prímula, definidos todos ellos berlinas, a las que se sumaban dos originalidades, el tricilíndrico Saab 96 vendido en 10.990 francos y el también tracción delantera y tricilíndrico DKW F 102, éste de dos tiempos, cuya carrocería con motor Mercedes daría lugar posteriormente al primer Audi de la época Volkswagen. Los TT entonces estaban en su sitio y lo único que podía asimilarse a un SUV en el mercado era el Jeep Wagoneer.

La prensa del motor le hizo la justicia que se merecía al Primula.

Valga para ello la prueba realizada por Quattroruote, donde se le describía y calificaba así:

• 10 puntos para sus frenos, eficientes y resistentes.
• 9 puntos para su estética, visibilidad, aceleraciones y recuperación (el km desde parado en 40 segundos), estabilidad y embrague.
• 8 puntos para su habitabilidad y maletero, instrumentación, mantenimiento, velocidad máxima (133,301 km/h) y consumo (medido entre 7,5 y 10 litros cada 100 km).
• 7 puntos para su acabado, puesto de conducción, dotación de accesorios y dirección.
• 6 puntos para confort, calificado de escaso por ruidoso y duro, y para su poco manejable cambio de velocidades.
• 5 puntos por causa de la deficiente estanqueidad de su carrocería, entrando agua en su habitáculo y maletero.

En suma, un coche de frenos eficientes y seguros, con una óptima estabilidad y una notable aceleración, pero con demasiadas filtraciones de agua, a ello se unía un cambio poco manejable y un confort de marcha mejorable, tal era la sentencia de Quattroruote.

Por lo que se refiere a la revista L’Automobile, esta le dedica su portada en junio de 1965 a una unidad de 3 puertas roja, describiéndolo con frases como:

• “Un Peugeot 204 a la italiana o bien un pequeño Renault 16 aburguesado”.

Igualmente lo retrata con una acertada sentencia profética  como ésta:

• “La confirmación de que lo que ayer era una tendencia técnica mañana puede ser una moda”.

Tras 2000 km de prueba, Thevenet, su probador en L´Automobile, afirma que el Prímula ofrece todas las ventajas de un turismo, estimando su placer de conducción y su comportamiento -exceptuado su confort- superior al del nuevo Peugeot 204 (lo que dicho por un francés, puede creerse), recordando que el Morris 1100 –la referencia previa de modernidad- envejecía con la presencia del Primula en el mercado, presencia molesta para sus competidores dada su conciliación de lo práctico con lo original.

Más aun, anunciaban en esta revista que lo votarían sin dudar como Coche del Año 1965.

Sus defectos solo serían su suspensión dura, los ruidos de su dirección y tren delantero, y sus dos puertas (no consideraban al portón trasero como una tercera puerta).

Las numerosas virtudes irían para L’Automobile desde su inteligente compromiso berlina-break, su interés utilitario siendo una berlina,  a su excelente estabilidad, sin olvidar sus frenos duros y eficaces, su dirección dulce y precisa y sus prestaciones (138,994 km/h de velocidad máxima y los 400 m desde parado en 19 8/10 y el km en 38 2/10).

Las características principales del Autobianchi Prímula eran éstas:

• Motor delantero transversal inclinado 15 grados hacia delante de 1221 cc con válvulas en cabeza y culata de aleación ligera dando 51 cv din.
• Tracción delantera y caja de 4 velocidades sincronizadas con palanca al volante.
• Carrocería monocasco con suspensión delantera independiente y eje rígido trasero.
• Frenos de disco Bendix en las 4 ruedas con repartidor de frenada.
• Dirección de cremallera.
• Dimensiones de 3785 de largo, 1580 de ancho y 1340 de alto con un peso de 830kg en vacío.

Finalmente, una propuesta para los que sois afortunados coleccionistas de automóviles: ¿Cuándo podremos ver en nuestras concentraciones un Autobianchi Primula, a ser posible de 3 o 5 puertas y con matrícula española de finales de los 60?

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Referencias bibliográficas

Revistas como el nº 99 de Automobilia o los n^os 27 y 78 de Retromanía publicaron artículos sobre el Prímula.

Velocidad lo presentó en nuestro país en su nº 166 de 14 de noviembre de 1964 y Motor Mundial en su nº 244 de diciembre de 1964, describiéndolo como “una sorpresa muy interesante que dará que hablar”.

Los datos sobre el 46 Salón de Turín proceden del nº 107 de Quattroruote, revista que informa de los 6 matriculados en Italia en su nº 110, y del nº 12 de Cuatroruedas, así como del nº 224 de L’Automobile.

La historia de Autobianchi procede de Les Belles Italiennes

La competencia del Autobianchi en su mercado, el francés en este caso, se tomó del nº 234 de L’Automobile, donde se describe la oferta automovilística francesa de 1965.

La prueba de Quattroruote está en su nº 111 de marzo de 1965 y la de L’Automobile en su nº 230 de junio de 1965.

Las características del Autobianchi Prímula proceden del Numéro catalogue 1965 de la Revue Automobile, así como de su catálogo publicitario para 1966.