Para la gente más joven, los coches salidos de la fábrica de Martorell con el apellido CUPRA (y FR) son el máximo exponente en cuanto a deportividad, dinámica y prestaciones de SEAT. Pero, para la gente con algo más de experiencia (a veces unida a una mayor edad), los vehículos CUPRA y su filosofía no son ninguna novedad, sino más bien una reencarnación de la esencia deportiva propia de la marca antaño.

¿De qué estamos hablando? Pues bien, retrocedamos unas cuantas décadas…

En una época (’60 y principios de los ’70) en la que la economía española comienza definitivamente a despegar debido principalmente a una política económica aperturista y menos intervencionista por parte del régimen, la incipiente clase media española ya sabe lo que es comprarse su propio coche (su SEAT 600), pero aún no tiene capacidad suficiente para optar masivamente a marcas extranjeras, aún fuera de su alcance. Gracias a ello, la industria automovílistica autóctona vivía su particular época dorada. SIMCA, Barreiros y, sobre todo, SEAT (que durante estos años, hasta 1.980, iba de la mano de FIAT) campaban a sus anchas en el mercado nacional. Y, aunque pueda sorprender, era tal la actividad de SEAT por entonces que no sólo fabricaba vehículos polivalentes a un precio competitivo sino que sacaba al mercado versiones verdaderamente deportivas que, si bien hace 30 ó 40 años, podían llevar el apellido CUPRA holgadamente.

Fue en aquellos maravillosos años, exactamente en 1.969, cuando el SEAT 1430 salió al mercado con el éxito prácticamente asegurado y con un precio de 155.000 pesetas antes de impuestos. SEAT planteó este modelo desde un principio como una berlina de carácter deportivo y cierto aire exclusivo, por encima de otro modelo de la marca que ya gozaba de mucha popularidad por entonces: el SEAT 124. En poco tiempo el nuevo modelo se convirtió en todo un icono nacional, llegando a ser «coche del año» en 1.970.

El 1430 nació como una especie de coche hibrido, y me explico (que nadie se alarme): estaba basado en la plataforma del SEAT 124, y el interior se tomó de los FIAT 125 italianos. SEAT no sólo se dedicó a encajar las piezas de este puzle sino que diseñó una nueva parte delantera y trasera para el 1430, convirtiéndose su doble faro en señal de identidad. El motor que animaba a esta nueva criatura era también de origen FIAT. Se trataba de un motor gasolina con 1.438cc alimentado, por supuesto, por carburador (un Bressel-Weber 32 DHS de doble cuerpo) que rendía una potencia de 70cv y permitía alcanzar los 157Km/h de punta con la cuarta (y última) marcha engranada. También incorporó desde un principio servofreno, doble circuito y frenos de disco en las cuatro ruedas, todo un adelanto para una época en la que aún se comercializaban coches con los cuatro frenos de tambor. En una línea de diseño costumbrista y contraria a la proliferación de la tracción delantera en este tipo de vehículos por la época, nació con el motor en posición delantera longitudinal conectado a un arcaico eje rígido trasero, mermando sus capacidades deportivas; curiosamente, esta configuración de mucho peso delante propiciaba en su comportamiento reminiscencias de un tracción delantera. A pesar de ser la primera generación del 1430 (la menos evolucionada, pero también la más ligera: 925Kg en vacío), fue de las más utilizadas preparadas y utilizadas en la competición através de equipos privados.

Esta primera serie (código FD-01) se mantuvo a la venta hasta el año 1.971, cuando se presentó la segunda generación (FD-03). Aunque no presentaba ninguna novedad mecánica, sí presentaba novedades estéticas como por ejemplo los nuevos pilotos traseros o las nuevas defensas rematadas en goma y sin topes, algo muy de moda por la época. A su vez, aparece una nueva parrilla en negro mate (con un cromado periérico y otro que la cruza), constituyendo el mejor detalle para distinguir esta segunda serie.

Como curiosidad, en estos momentos (1970) SEAT irrumpió en el mundo de la competición creando la Fórmula Nacional (conocida posteriormente como Fórmula 1430) disputándose la primera temporada del campeonato en el año 1.971. Se trataba de monoplazas que contaban con el motor del SEAT 1430 y la caja de cambios del SEAT 600 con el fin de emplear una configuración de motor central trasero y tracción posterior. El resto del coche corría a cargo de diferentes constructores (como Selex) bajo unas estrictas limitaciones. La primera carrera se disputó con 27 inscritos en el circuito del Jarama generando buena acogida y repercusión mediática. Por esta fórmula pasaron personajes ilustres como Emilio de Villota o Salvador Cañellas. Además, esta fórmula fue el germen para la creación en 1.971 de un departamento de Vehículos Especiales en la Zona Franca de Barcelona, convirtiéndose posteriormente en el departamento de SEAT Sport que hoy conocemos. Le siguieron la creación de otras competiciones nacionales superiores como la SEAT 1600.

En 1.973, dentro de la segunda serie, aparecen los 1430 “potenciados” como versión evolucionada de los 1430 FD-03 y manteniendo su precio. Éstos fueron utilizados a menudo para la competición y presentaban mejoras mecánicas, pero no estéticas. Se introdujo una nueva culata con la que se ganaban 5cv, llegando a los 75cv, y se podía elegir entre dos tipos de carburador de 32mm: el Bressel-Weber y el Solex. Además, se optimizó el sistema de refrigeración sustituyendo el ventilador accionado mediante correa por un electroventilador y practicando unas nuevas aberturas de aireación directamente en la carrocería bajo la parrilla.

Modificaciones

Las modificaciones sobre las versiones básicas del 1430 fueron realizadas de forma totalmente extraoficial y sus propósitos eran totalmente dispares: desde ahorrar combustible en su uso como taxi a obtener mayores prestaciones.

Quizás, uno de los primeros casos de sobrealimentación de España se dio en un 1.430 de la primera serie adquirido por el piloto Leopoldo Pérez Villamil en 1.969. Con la vista puesta directamente en los rallys, se intentó obtener del catorce treinta unas prestaciones superiores instalando un compresor de tipo Roots acoplado mediante un embrague eletro-magnético (como los últimos modelos con compresor de Mercedes). Los resultados no debieron de ser todo lo satisfactorios que se esperaba, pues no se volvió a modificar de este modo ningún otro 1430.

Con la vista puesta en el bolsillo, en la economía, empresas ajenas a SEAT ofertaron desde un principio la dieselización del 1430 montando motores diesel bien SAVA (1.500cc y 44cv) o bien Perkins (1.767cc y 46cv). Los consumos eran sumamente contenidos (en ciudad, 7,8 litros frente a los 12,1 litros del 1430 gasolina), pero las prestaciones eran las mínimas para poder circular. Por estas razones, casi todos estos 1430 dieselizados fueron empleados como taxis. Los problemas no acababan ahí: el motor rondaba los 200Kg de peso y era tal la intensidad de las vibraciones que era necesario reforzar el bastidor en la zona del eje delantero para que no aparecieran grietas.

Ya a finales de 1.970 Movi ofrecía una preparación privada y de calle para el 1430. Dicha preparación (Stage 90, como se denominaba) únicamente incluía modificaciones leves en la culata: ensanche y pulido de conductos de adimisión y escape así como modificación del asiento de las válvulas. Todo ello con el fin de mejorar el flujo de gases y, de ese modo, aumentar la potencia hasta los 90cv a 6.000rpm (en vez de a 5.400rpm). La velocidad aumenta ostensiblemente hasta los 163Km/h. ¿El precio? Pues 19.000 pesetas de la época, es decir, una octava parte del precio del coche. Adicionalmente, se podían encargar modificaciones en la suspensión con amortiguadores Koni (8.500pts), llantes de 5,5×13 en aluminio (14.000pts), volante (2.700pts),…

Allá por 1.971, con el encargo por parte de la Escudería Repsol (Repesa por aquel entonces) de encontrar un coche de fabricación nacional con la mejor relación peso/potencia para competir en el Campeonato de España de Rallyes, los talleres Juncosa (calle Mallorca, Barcelona) se decantaron por el estiloso SEAT 124 Sport Coupé 1600. Los resultados fueron agridulces, pues el coche mejoró mucho con la preparación y corría, pero aún seguía siendo torpe, pesado y poco competitivo en un campeonato plagado de fierecillas como los Alpine A110 o los SIMCA 1000. Por ello, no se demoraron y ese mismo verano optaron por volcar sus esfuerzos en modificar y evolucionar el 1430 FD-01 (más ligero aún que el 124 SC), al que se le montaría el motor 1600cc de doble árbol de levas del 124 SC en lugar del más pequeño y limitado motor original del catorce treinta. De hecho, se convirtió en el primer 1430 en montar un motor de doble árbol y 1600cc, toda una premonición de las versiones que SEAT estaba preparando para la calle. El 1430 Juncosa, pilotado por el propio Manuel Juncosa y Salvador Serviá, cosechó grandes éxitos desde su alumbramiento. Ya ese mismo año, 1.971, ocupó el tercer lugar de la general del Campeonato de España de Rallyes. El coche llegó a alcanzar los 158cv de potencia con un peso de 900Kg (¡5,63Kg/cv!) y como curiosidad la preparación de chasis, suspensiones,… exceptuando el motor rondaba las 130.000 pesetas.

Hasta ahora, nos hemos dedicado a hablar exlusivamente de las versiones básicas del 1430 así como de pequeñas preparaciones privadas. Si el reportaje acabase aquí, podríamos pensar que se trata en efecto de uno de los emblemas de SEAT, un automóvil de cierta distinción con buenas prestaciones (para la época). Pero hay mucho más, exactamente será eso lo que desarrollemos en la segunda parte, las versiones deportivas de este modelo ya de por sí deportivo y de sus incursiones en los rallies.

Extralap: para muchos (y para mí el primero) es invevitable al hablar de este modelo recordar el ejemplar casposamente tuenado que Torrente empleaba para apatrullar la ciudad, todo un icono del cine español para bien o para mal. En cierto foro se afirma haberlo localizado medio abandonado en un parking de Barcelona con casi todos sus gadgets intactos.

SEAT 1430, el Fary y Torrente forman un equipo inseparable cada noche a la hora de entrar en servicio para apatrullar las peligrosas calles madrileñas.