Si te gusta conducir -sí, con transmisión manual, punta tacón y todo eso- lo que vas a leer a continuación te va a gustar tan poco como a mí. No hace mucho que me compré un coche nuevo. Con esto de la crisis, los precios estaban por lo suelos y consideré que era un buen momento. Pero tras este hecho se escondía una preocupación: la siguiente generación de mi coche, el coche que siempre me había gustado, probablemente equiparía un cambio automático, semiautomático, robotizado, secuencial o como quieras llamarlo. O sea, dos pedales.

Es decir, fue algo así como “ahora o nunca, chaval”. Hasta hace poco en Europa la mayoría de los coches se ofrecían con cambio manual y en opción el automático. Desde hace algún tiempo marcas como Ferrari o Lamborghini ofrecen de serie sus cambios pilotados y como opción sin sobreprecio –muchas gracias “señores”, un detalle no cobrarme más por un cambio que cuesta la mitad– la transmisión manual.

Pues bien, ha llegado a nuestro mercado el nuevo SEAT Ibiza FR/Cupra con cambio DSG de 7 velocidades como única opción. Que un coche tan popular como un Ibiza se venda exclusivamente con ésta configuración es un mal augurio, quizá el principio del fin.

Últimamente el mundo del automóvil se ha vuelto obsesivo con el CO2 y una víctima de ello puede ser seguramente el cambio manual.

Los gramos de CO2 expulsados por Km se han convertido en uno de los pilares del gobierno para aumentar su recaudación –sin mencionar impuestos de circulación, de matriculación, de compra de vehículos nuevos, de aparcamiento… siempre y cuando seamos “buenos conductores” y no tengamos en cuenta los famosos radares-. El criterio utilizado para determinar estos impuestos parece haberse dejado al puro azar por parte de la administración, como si de lanzar los dados se tratara. Ellos opinan y deciden, sin tener en cuenta la opinión de fabricantes o expertos independientes. Es, por tanto, una tomadura de pelo la forma en la que se penaliza a unos coches y se beneficia a otros; sobre todo cuando no hay base para sustentar semejante discriminación en el mundo real, en el que todos conducimos.

Pongamos como ejemplo el Audi R8 V10 que, al igual muchos otros coches, se puede adquirir con cambio manual o con cambio semi-automático secuencial; esta última opción tiene exactamente los mismos desarrollos que el cambio tradicional sólo que utiliza un sistema electro-hidráulico para cambiar de marcha. Los dos coches están bastante por encima de los 255g/Km y por tanto pagan el máximo impuesto de matriculación (9,75%). Hasta aquí nada especialmente importante.

Con el cambio secuencial R-Tronic, el R8 V10 declara 327g/Km; mientras que con el manual declara 351g/Km. ¿Cómo puede ser esto posible? La respuesta la encontramos en la Directiva Europea 80/1268/ECC, aplicable a todos los vehículos nuevos a la venta desde el 1 de enero de 2001. Que no es otra cosa que una prueba bajo circunstancias controladas en la que se determina el consumo y, por tanto, las emisiones de CO2 de los vehículos estudiados. La Agencia de Certificación de Vehículos lo describe de la siguiente manera:

“Ciclo urbano: El test de ciclo urbano se lleva a cabo en laboratorio bajo unas condiciones de temperatura controladas (entre 20º C y 30º C) en una superficie rodante y partiendo con el motor frío -es decir, el motor no ha estado funcionando durante algunas horas-. El ciclo consiste en una serie de aceleraciones, tramos de velocidad constante, deceleraciones y esperas. La velocidad máxima es de 50Km/h, la velocidad media es de 19Km/h y la distancia recorrida es de 4Km”.

“Ciclo extra urbano: Se produce inmediatamente después del ciclo urbano y consiste de nuevo en aceleraciones, velocidades constantes, deceleraciones y tiempos de espera en los que la velocidad máxima es de 120Km/h, la media es de 63Km/h y la distancia cubierta es de 7Km”.

El consumo combinado que declara el fabricante es la media –teniendo en cuenta las distancias recorridas- de estos dos ciclos, y para el cálculo de las emisiones de CO2 se sigue el mismo procedimiento.

No hace falta decir que la conducción en general, y sobre todo las aceleraciones, son extremadamente suaves y que cada fabricante lleva a sus pruebas de homologación a auténticos profesionales especializados en “conducción eficiente” para conseguir los valores más bajos posibles; bastante alejados éstos, por cierto, de los valores que un conductor normal obtiene.

Lo que las gráficas no muestran es que los vehículos con transmisión manual deben cambiar de marcha a unas velocidades determinadas que son las siguientes:

De 1ª a 2ª: 15 Km/h

De 2ª a 3ª: 35 Km/h

De 3ª a 4ª. 50 Km/h

De 4ª a 5ª: 70 Km/h

De 5ª a 6ª: 100 Km/h

Estas velocidades de cambio son ciertamente bajas, y bastante más bajas comparadas con las que un conductor normal suele elegir para cambiar o a las que un motor trabaja de forma eficiente. Para un coche como un Audi R8 estas velocidades son poco menos que ridículas, pero es que –y aquí está el quid de la cuestión– la versión R-Tronic tiene una gran ventaja: según la normativa, a todos los vehículos equipados con cambio automático se les permite hacer el ciclo en la marcha que la ECU/conductor elija, lo cual permite al motor funcionar en un rango optimo y, por tanto, mejorar los registros de CO2 y consumo en las pruebas.

Con este énfasis en las velocidades bajas se favorece también a los vehículos híbridos, que son capaces de hacer la mayor parte del test en modo exclusivamente eléctrico. Los vehículos diesel también se ven muy favorecidos jugando con estas normas gracias a la gran cantidad de par que desarrollan a bajas velocidades de giro del cigüeñal de forma inherente y, por tanto, es también más fácil para los conductores de estos vehículos acercarse, en el mundo real, a los registros de los fabricantes.

Otra forma de enmascarar los resultados es la practicada por Porsche, cuya nueva caja PDK de 7 velocidades tiene una séptima muy larga pensada para ser usada únicamente en autopista; no obstante, en los test, a punta de gas y en modo automático, sí se engrana la última relación consiguiendo unos registros de CO2 mucho menores que los obtenidos por la transmisión manual, incluso a pesar de las perdidas inherentes a una caja de doble embrague.

Así que, cuando leas que un coche automático, de cualquier tipo, es más económico que uno con 3 pedales, no te lo creas. Los resultados están completamente falseados por el modo en el que se hacen las pruebas. Es mucho más fácil para un fabricante llevar a un test un coche con total libertad para “circular” –automático- que uno obligado y restringido por las arbitrarias normas -manual-. Por ejemplo, los vehículos del Grupo VW con la nueva caja de 7 velocidades declaran valores mucho más bajos que los que montan transmisión manual y la antigua DSG de 6 velocidades con los mismos propulsores.

Por supuesto, también entran en juego los intereses de los fabricantes de sistemas de transmisión, que buscan promocionar sus nuevos sistemas en detrimento de los tradicionales con lo que consumidor final asume que las cajas automáticas hacen que los consumos disminuyan –incluso cuando eso no es cierto-.

Así que, ¿qué se puede hacer? Analizar individualmente cada coche manual en función de su propulsor y las características de su transmisión es un problema de dimensiones bíblicas, con demasiadas variables y complicaciones. Quizá entonces podríamos introducir algún tipo de fórmula matemática basada en función del peso, de las relaciones de cambio y de la curva de par del motor para definir la velocidad a la que se debería cambiar de relación en cada vehículo.

Esto sin duda apaciguaría los miedos de los que, como yo, disfrutan conduciendo coches manuales y, de paso, serviría para darle la vuelta a esa regulación que, sin pies ni cabeza, pretende hacer de aquello que más nos gusta una labor tediosa.

¿O es que estamos paranoicos?

NDLR: Artículo basado y, en parte traducido, en el fantástico análisis sobre el tema de la revista EVO: The end of the manual? (Agosto/09)