Aunque no es la primera vez que lo hacemos (ya publicamos en 2016 un artículo titulado «Cannonball» comparando un BMW M4 y una BMW S 1000 RR), no es lo habitual en 8000vueltas hablar de algo que no sean coches deportivos.

Sin embargo, en esta ocasión hemos tenido que hacer una excepción por dos razones.

La primera, y quizá más personal, es que siempre he creído que si de verdad te gusta la velocidad, uno debería ser capaz de apreciar la belleza y la técnica en todo aquello capaz de moverse muy rápido. Por eso, además de los coches deportivos, también me gustan los aviones de combate, las lanchas de carreras… y, por supuesto, las motos.

Dentro del equipo 8000vueltas somos varios los moteros (y hasta tenemos un piloto de avión entre nuestras filas), así que confío en que entre los lectores también tengamos algún que otro apasionado de todo lo que suene mucho, queme combustible sin piedad y ponga los pelos de punta, especialmente si, como es el caso de esta moto, es capaz de acelerar de 0 a 200 Km/h en menos de 7 segundos y superar los 300 Km/h de velocidad punta.

El segundo motivo para traeros la prueba de esta moto es que, si bien los departamentos de coches y de motos de BMW son entes totalmente independientes, los de las 4 ruedas han protagonizado un mediático intrusismo profesional por primera vez en la historia de la marca, y además lo han hecho nada más y nada menos que a través de su departamento Motorsport. Es decir, de BMW ///M.

BMW Motorrad (motos), que hasta entonces había tenido poca o ninguna experiencia en la guerra abierta por tener la moto más rápida entre deportivas japonesas e italianas, entró en el mundo de las Supersport en 2009 con la primera S 1000 RR de 193 cv y 205 kg.

La moto fue un «hit» absoluto y se posiciono como la favorita de muchos pilotos. La S 1000 RR era comparable con sus rivales a nivel comportamiento, pero era más potente y, sobre todo, contaba con un paquete de ayudas electrónicas (ABS, control de tracción, cambio semiautomático…) realmente evolucionado y que permitía ir por la calle más rápido y seguro que con cualquier otra moto.

Para mantenerse al nivel de la dura competencia, la BMW se actualizó en 2012 y en 2015 con pequeñas mejoras aquí y allá: ediciones especiales, un poco más de potencia, un poco menos de peso, electrónica afinada, suspensiones activas… hasta que finalmente en 2019 llegó el reemplazo de una moto tan bien diseñada que «aguantó el tirón» prácticamente inalterada dos lustros en un mercado en el que las marcas lanzan modelo nuevo cada dos o tres años.

Ya hablando en tiempo presente, los medios especializados coinciden en que la nueva S 1000 RR es la reina en carretera abierta, donde es muy fácil de llevar rápido principalmente de nuevo gracias a su sofisticado sistema de ayudas electrónicas.

Sin embargo no lo era en circuito, y eso suponía para BMW un obstáculo en el camino hacia la conquista del Campeonato del Mundo de Superbikes (WSBK) y de Resistencia, porque las modificaciones que el reglamento permite hacer sobre la moto de serie son limitadas. Es decir, cuanto más enfocada al circuito sea tu moto de calle, más fácil lo tienes para hacer una moto ganadora.

Y aquí es donde entra BMW Motorsport, la misma división que produce los M2, M3, M5 o los coches de carreras, que con un «sujétame el cubata» y cogiendo la ya excelente S 1000 RR, la ha revisado en puntos clave con el objetivo de tener la base más competitiva posible para el asalto al título.

Con un mínimo –pero no limitada a esa cifra– de 500 unidades producidas para poder inscribir la M 1000 RR en el WSBK, esta moto es una verdadera «Homologation Special» y una verdadera carreras-cliente (exactamente como lo fue el M3 E30 en su momento, nacido para conquistar el DTM).

Muchas de las mejoras que esta M 1000 RR equipa de serie se ofrecen en opción en la S 1000 RR (llantas de carbono M, frenos M, piezas de aluminio mecanizado, escape deportivo…), mientras que las otras, las importantes para las carreras, como las nuevas geometrías del chasis, la pérdida de las suspensiones electrónicas (para qué incluirlas si el equipo que compre la moto va sustituirlas para correr en circuito), «Winglets» o apéndices aerodinámicos, menos peso y, sobre todo, un motor rediseñado que entrega no solo 5 cv más, sino que lo hace 1.000 rpm más arriba en el tacómetro y de forma más rabiosa.

El resultado es una moto de 212 cv y 192 Kg en orden de marcha.

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Cuando le pedimos la moto a BMW no solo para probarla, sino para irnos varios miembros del equipo 8000vueltas hasta el Circuito de Navarra para ver una carrera del WSBK (el pasado 22 de agosto), donde el equipo oficial BMW Motorrad compite con dos M 1000 RR, más o menos me dijeron que estaba loco por hacerme más de 1000 km «sufriendo» una moto que ni de lejos está pensada para eso.

Y tenían razón, no es una moto para viajar, pero es que nosotros no íbamos a «viajar» con ella, íbamos a hacer una ruta de 450 km por puertos de montaña y carreteras de curvas absolutamente épicas hasta nuestro destino. Ir el viernes, volver el domingo y entre medias hacernos una sesión de fotos por más puertos de montaña.

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El fin de semana incluía dos días de carreras, barbacoas, sol, piscina y los buenos de Paco (nuestro fotógrafo), Gonzalo y Jorge (ambos redactores de 8000vueltas). Creo que es uno de los viajes que más he disfrutado de los últimos años.

Si lees 8000vueltas sabrás que estamos habituados a probar auténticos misiles; tanto, que a veces te acostumbras un poco y los coches de 400, 500 o 600 cv llegan a convertirse en algo «normal». Por supuesto, siguen despertando «mariposas en el estómago», pero hace ya tiempo que no me quitan el sueño.

Sin embargo, con la M 1000 RR me pasé la noche en vela como hacía años: «¿Cómo irá? ¿será indomable o un tío como yo podrá sacar la quinta esencia de una máquina así?» y, sobre todo, «No te caigas, Juan. No te hagas daño y no rompas una moto de más de 40.000 €.» son algunas de las cosas que me repetía una y otra vez en la oscuridad de la habitación.

Las noches sin dormir son muy largas, así que aprovechas para «estudiar» un poco, y descubres que la M 1000 RR «le mete» 0,3 segundos en el 0-200 Km/h a un Bugatti Veyron y más de 1 segundo en el 100-200 Km/h (3,9 segundos); que tiene «Launch Control», control de crucero o «Anti-wheelie» (anti caballitos) y que todo es configurable hasta el extremo en su pantalla TFT, incluido el límite de velocidad en Pit Lane.

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Probablemente nada que puedas comprar en este país, salvo quizá un Bugatti Chiron, sea más rápido que la M 1000 RR o cualquier otra «Superbike» de calle de última generación.

Te voy a ahorrar los pocos Km que hicimos por autovía a la salida de Madrid diciendo que, sorprendentemente, la moto «cumple», aunque hay pocas cosas más aburridas que ir en una deportiva a velocidad legal y en línea recta.

De hecho, en los poco más de 1.000 Km que hicimos con la moto, y a pesar de haber buscado «ir inclinado» el máximo tiempo posible, al volver a Madrid visualmente ya se podía apreciar cómo la rueda trasera estaba empezando a quedarse «cuadrada», algo habitual cuando haces muchos, muchos Km con la moto «recta». Definitivamente la M 1000 RR te pide curvas.

Una vez en las carreteras «buenas», la M 1000 RR tiene un problema, y es que moverte abriendo gas de verdad con ella sería el equivalente a que Usain Bolt intentara batir los 100 metros lisos en medio de un aeropuerto abarrotado de gente.

Por muy poco tráfico que haya, apenas tardas unos segundos en volver a encontrarte detrás de un coche, un autobús o un camión. La facilidad y capacidad de ir rápido de esta moto es tal que todo lo demás parece extremadamente lento.

Adelantarlos, sin embargo, es cuestión de segundos, de muy pocos segundos. El motor debe girar siempre por encima de 2500 rpm para sentirse cómodo, de ahí hasta las 6.000 rpm estamos en la zona «tranquila«.

Superado ese punto, despega con un sonido grave a admisión mientras incrementa su empuje de forma suave y gradual, pero no te equivoques, si has estirado una marcha hasta las 10.000 vueltas suceden dos cosas:

La primera es que ya nadie te sigue. La segunda, que aquí empieza la verdadera fiesta: hasta las 12.000 rpm el motor empuja con tal rabia que ya puedes ir bien agarrado y cargando peso en el tren delantero para que en marchas cortas la rueda no se levante. Y de ahí hasta las 15.000 rpm, donde van llegando uno tras otro los 212 cv mientras el motor lanza su más agudo y potente grito de guerra, tienes la sensación de ir sentado sobre un cohete de la marca ACME. Absolutamente ridículo. Demencial.

Al principio cuesta tanto asimilar tal capacidad de aceleración, que cuando tienes que estar pendiente no solo del salvaje empuje sino también de la próxima curva, de ese bache en medio de la frenada o de que no haya nada ni nadie en la carretera que te pueda meter en problemas, tu cerebro no es capaz de asimilar tanta información y pierdes cierto contacto con la realidad, como si fuera otra persona la que va encima de la moto. Asusta.

Por supuesto, jugar en la zona de las 10.000 a las 15.000 rpm en carretera abierta es delictivo en cualquier marcha (en primera al corte son 160 km/h, en segunda 193, tercera 231… y así hasta hasta 306 Km/h en sexta velocidad).

Para explorar el potencial de una moto así, nos servimos durante el viaje de ida de una pequeña parada en un aeródromo privado, y aunque como decimos, la moto es un misil, estamos seguros de que rodando un poco más el motor (apenas 2.000 km) y con menos calor (casi 40º en agosto) debería dar «algo más».

Mientras que hasta 270 Km/h llega muy rápido, por encima de 280 km/h ya es otra cosa («solo» contamos con 212 cv para luchar contra la resistencia aerodinámica) y como la longitud de la pista es limitada, no pudimos alcanzar la velocidad máxima. Vistas varias pruebas (recomendable este vídeo) en circuito, sus motos parecen correr más que la «nuestra». En cualquier caso, hemos tenido más potencia de la que cualquier ser humano necesita para desplazarse.

A la hora de frenar desde semejantes velocidades, hay que tener en cuenta que no vamos en un coche; la transferencia de pesos y la «poca» goma en contacto con el suelo hacen que las frenadas sean más largas que en vehículos de 4 ruedas. Aún así, el tacto del freno delantero es simplemente sublime: no podríamos tener un mejor control sobre los frenos si apretáramos las pastillas contra los discos nosotros mismos con las manos.

Un solo dedo es suficiente para conseguir deceleraciones máximas, hacer «saltar» al sutil ABS e incluso levantar la rueda trasera. Apenas hace falta tocar el freno trasero, que además en nuestra unidad estaba regulado muy lejos de nuestro pie, con lo que se hacía algo incómodo.

Tengo que reconocer que si bien en coche me considero «un tío rápido», soy consciente de que en moto, sin ser lento, hay mucho margen de mejora. El caso es que una moto como la M 1000 RR te pone en tu sitio a las primeras de cambio, y hace no demasiados años con este nivel de prestaciones y sin ayudas electrónicas yo estaría en el hospital y la moto en el desguace.

Por supuesto, el ABS y el Control de Tracción son tus ángeles de la guarda, pero mucho antes de haber llegado hasta ese punto, tenemos tres herramientas a nuestra disposición que, en mi opinión, hacen que puedas ir a unos ritmos absolutamente ridículos en cualquier circunstancia.

El primero es el Anti-wheelie, un dispositivo que evita que cuando tu misil particular pasa de las 12.000 vueltas con el gas abierto al 100%, levante la rueda delantera y te descabalgue como un potro salvaje en un rodeo. El sistema es tan sutil y trabaja con tal suavidad que una vez que aprendes a confiar en él, es una gozada salir de las curvas abriendo gas mientras el tren delantero se aligera y hasta levanta la rueda unos centímetros del suelo.

El segundo es el cambio semiautomático, que permite tanto subir como bajar marchas sin apretar la maneta del embrague. Por primera vez he entendido a aquellos «cocheros» que dicen que «llevar al límite un deportivo, manual, y con 600 cv es imposible sin matarte». Cuántas veces he oído es frase y he pensado que «yo sí puedo, y si tu no, es porque no eres lo bastante bueno».

Hoy soy yo el que recibe una dosis de humildad, porque 212 cv y 193 Kg sin un sistema de cambio que permita bajar marchas sin embrague y haciendo «punta tacón» para no bloquear la rueda trasera, yo no soy capaz de llevarlos al límite. ¿Rapidito? sin duda. ¿Rápido de verdad? no sin ir en la cuerda floja todo el rato.

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Salir de una curva inclinado, subir marchas acelerando a tope, frenar duro mientras coloco la moto para un curvón de tercera velocidad con medio cuerpo fuera de la moto, bajando entre medias una marcha, es algo impensable para un piloto de nivel medio sin estas ayudas.

Por supuesto, existe la posibilidad de usar el embrague para reducir y aprovechar el sistema anti-rebote (evita que cuando frenas fuerte y la parte trasera se aligera, el freno motor bloquee el neumático) para entrar en las curvas deslizando como hacen los pilotos de Moto GP, pero definitivamente, yo no estoy a ese nivel de conducción. Los experimentos los dejamos para otro día.

Para el final dejamos lo que comúnmente se denomina «el chasis»: la parte ciclo, la puesta a punto del bastidor, de las suspensiones…

Una de las mayores virtudes de esta moto es la facilidad con la que «se cae» en las curvas y al mismo tiempo es estable. Normalmente una moto muy ágil, que va buscando siempre «ir tumbada» es también nerviosa (al abrir gas o al moverte sobre la moto para cambiar la postura del cuerpo te sacude, se mueve), mientras que una moto estable en plena curva suele pecar de dirección lenta; cuesta moverla en los cambios de apoyo.

La M 1000 RR es tan ágil y la vez da tanta confianza que te permite rectificar la trazada en plena curva o moverte sobre la moto cuando ya estás en el máximo de inclinación sin alterar su aplomado equilibrio. Sí que es cierto que da la sensación de que es poco comunicativa, sólida como una roca, pero por supuesto, esto solo significa una cosa: debo de ir muy lejos del limite de lo que esta moto es capaz.

Aún así, gracias a un ultra preciso pero suave control de gas, es tan fácil ir rápido que te da la sensación de estar jugando a la PlayStation. Cualquier motero con «cierta» experiencia y con mucha, mucha cabeza fría puede ir muy rápido.

En las manos inadecuadas, sin embargo, es una bomba de relojería; no hay que olvidar que abrir el gas más de 7 segundos seguidos supone ponerse, como poco, a 200 Km/h.

En cuanto a velocidad en términos puros, no hay duda de que estamos ante lo mejor de lo mejor y que en BMW Motorsport, ya sea sobre 2 o sobre 4 ruedas, conocen muy bien su negocio. En cuanto a diversión, siempre he pensado que es mejor llevar una moto (o coche) menos rápida al límite que una moto muy rápida a una fracción de lo que la vía o tu talento te permite.

Quizá la M 1000 RR sea demasiado rápida para carretera abierta, y me temo que para disfrutarla debes ir siempre en modo #MaximumAttack, lo que muchas veces supone superar el doble o incluso al triple de la velocidad máxima de cada vía. Como decíamos, es una moto pensada para brillar en un circuito.

Aún así, hay otro componente de disfrute importante en llevar una moto tan especial; durante el fin de semana de carreras junto a otros miles de moteros, fueron numerosas las personas que se acercaban a verla o a preguntarte cómo va, a hablar contigo… y es que la M 1000 RR es no solo una pieza única, sino que también es un auténtico imán, una obra de arte para admirar.

Si lo que te gusta es sacarla un domingo a tomar algo en la cafetería de tu puerto de montaña favorito, sin duda serás la sensación. Eso sí, recuerda que no hay ningún hueco en la moto donde dejar la cartera o el móvil.

Por supuesto, hay que ser conscientes de que esta moto tiene dos clientes potenciales muy claros: el primero y más común, equipos de carreras, que encontrarán en la moto una base mucho más apta para competir que la S 1000 RR.

El segundo, en mi opinión (aunque no todo el mundo opina igual), es el coleccionista. Como ya hemos podido ver con otras motos nacidas bajo la etiqueta «Homologation Special» (Honda RC30, RC45, Yamaha R7…), si bien en su momento eran motos muy caras de adquirir, hoy en día se encuentran a precios prohibitivos y, aunque no te vas a retirar con los beneficios obtenidos invirtiendo en ellas, lo cierto es que son valor seguro.

Para los que no van a ganar trofeos y lo de la inversión no es lo suyo, nosotros recomendamos sin duda alguna comprar la S 1000 RR, que parte de 21.600 € y que con los M Package, Carbon Pack, Billet Pack, etc… -y una factura final cercana a los 30.000 €- tienes una moto muy parecida a la M 1000 RR, pero casi 20.000 € más barata.

Quizá te falten 5 cv en lo más alto del cuentavueltas y tu motor no venga listo para instalar el kit de carreras con el que se corre en el WSBK, el Cto. del Mundo de Resistencia o el TT de la Isla de Man, pero los cambios en la geometría de dirección o las suspensiones de la M 1000 RR no hacen que sea una moto radicalmente distinta, y además recuperamos las suspensiones activas que vienen en opción con el M Package.

En cualquier caso, los más de 1.000 Km exprimiendo esta bestia salvaje con buenos modales han sido para mi algo irrepetible. La cantidad de grandes momentos grabados a fuego en mi cerebro y de sensaciones nítidas que aún hoy puedo saborear son innumerables: aceleraciones con la rueda delantera en el aire, precisas frenadas con el motor aullando mientras el cambio semiautomático da golpes de gas en reducciones, curvas de 3ª o 4ª velocidad de asfaltos impecables con la rodilla rozando el suelo, el empuje del motor en marchas cortas cuando la aguja pasa de las 12.000 rpm, el escape petardeando ruidoso en tu espalda… es algo épico.

Puede que estemos hablando de cifras de potencia y prestaciones ridículas, innecesarias y que en ocasiones incluso asustan, pero ¿no se trata de eso en el fondo? ¿no es lo más difícil lo que más satisfacción da una vez logrado el objetivo? ¿no es domar a la bestia y hacer lo que otros no pueden a lo que todos aspiramos cuando hablamos de coches o de motos?

La M 1000 RR es uno de los retos más grandes a los que yo me he enfrentado nunca, y puede que el más divertido también.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería disponible en nuestro Flickr.