Trasera de aire retro

Ocurre en muchas ocasiones: se intentan concebir soluciones tecnológicas innovadoras cuando la clave para el avance es una buena interpretación de alguna antigua idea pasada de moda. Por consiguiente, el ahorro en esfuerzo mental y horas de ingeniería es mayor, puesto que no se parte desde cero.

Suspensión trasera Red Bull RB5

Pues de esto se deben haber acordado los encargados del diseño del nuevo Red Bull RB5 y, por consiguiente, del nuevo Toro Rosso STR4. Y es que las similitudes entre ambos coches no pasan desapercibidas. Por supuesto, matar dos diseños de un tiro es muy inteligente si pertenecen al mismo círculo.

Aparte de que Mark Webber pronosticara que el RB5 iba a ser “el coche más bonito de la parrilla”, en Red Bull han sido valientes y han tirado de fondo de armario para aplicar una solución original a la par que retro a la suspensión trasera: la arquitectura pull-rod. Constituye uno de los muy numerosos cambios realizados este año, pero del que no se ha hablado y ya se verá si lo adoptan más escuderías.

Valiente porque modificar profundamente la arquitectura de una zona tan vital para el coche de fórmula 1 por lo importante que es traccionar correctamente y cuanto antes a la salida de curvas.

  • Original porque no la utiliza ninguna otra escudería.
  • Retro porque esta arquitectura fue la empleada en la fórmula 1 desde los años 60 hasta la aparición de la suspensión tipo push-rod de la mano (quién si no) de Renault en el año 1985.

La evolución de la arquitectura de las suspensiones en la era moderna (obviándose las ballestas) de la fórmula 1 está reflejada en esta imagen.

evolucion suspension f1

Las ruedas de los fórmula 1 siempre se han montado sin carenar, por lo que los elementos de sujeción de las ruedas siempre han ido “al aire” (1). Por ello, además de buscarse una suspensión de comportamiento óptimo, se han perseguido otros objetivos secundarios como baja resistencia aerodinámica, ligereza y bajo centro de gravedad. Estos objetivos obligaron a los diseñadores a introducir todos los elementos posibles de la suspensión en el interior de la carrocería y dejar “al aire” lo mínimo. Se empezó por ocultar el conjunto muelle-amortiguador (2) y se continuó por reducir la sección de los brazos de la suspensión a la mínima expresión. Esta estilización de los brazos obligó a los brazos sólo estuviesen sometidos a esfuerzos axiales. Y así nacieron las arquitecturas pull-rod (3) y push-rod (4), tan extendidas hoy en la alta competición.

Ambas suspensiones son muy similares: la rueda se conecta al conjunto muelle-amortiguador (y demás componentes de la suspensión como estabilizadora,…) mediante un único brazo; pero mientras en un caso el brazo está sometido a esfuerzos de tracción (pull: tirar, como un tirante), en el otro caso está sometido a esfuerzos de compresión (push: empujar). En las siguientes imágenes se puede apreciar las notables similitudes y diferencias.

Esquemas de suspensión

Además de este brazo de suspensión, existen otros con distintas funciones que generalmente son:

  • Dos triángulos (inferior y superior) formados por sendos brazos forman un triángulo junto con el chasis que trabajan como paralelogramo deformable.
  • Brazo de dirección (sólo para eje delantero) que suele estar asociado a un brazo del triángulo superior.
  • Brazo similar al de la dirección pero en el eje trasero para controlar la convergencia de las ruedas traseras.
  • Palier de trasmisión en las ruedas traseras.

Suspensión delantera y trasera

Las ventajas de la arquitectura pull-rod sobre la push-rod son un centro de gravedad posiblemente más bajo (debido a que los elementos de la suspensión como muelles, amortiguadores,… se encuentran más cerca del suelo) y la posibilidad de construir un brazo de conexión rueda-suspensión más fino (puesto que no existe riesgo de pandeo) y, por tanto, aerodinámico. La desventaja más evidente es la mayor dificultad de acceso a los elementos de la suspensión.

En el caso de Red Bull, la arquitectura delantera sigue siendo push-rod, obligada por la altura a la que se encuentra el morro del suelo y la trasera es la que ha pasado a ser pull-rod. La elección de esta arquitectura ha sido posible gracias al nuevo reglamento, que obliga a retrasar el difusor trasero dejando de ese modo espacio suficiente cerca del suelo para situar todos los componentes de la suspensión.

Red Bull RB5 frontal

Las mejoras perseguidas con este cambio deben de haber sido numerosas. Se nos antojan como principales:

  • La posibilidad diseñar una trasera más estrecha y baja, lo que reduce la resistencia global al avance del coche.
  • Un centro de gravedad del conjunto caja de cambios-suspensión trasera más bajo (Red Bull asegura que su caja de cambios tiene un centro de gravedad un 15% inferior).
  • Una suspensión trasera más ligera y con menos masa suspendida, algo de vital importancia para su comportamiento, al poder diseñar brazos menos robustos.

¡El cuarto trasero del coche es tan deliberadamente bajo que el apoyo del brazo posterior del triángulo superior está fuera de la carrocería!

Escapes Red Bull

Los escapes también han sido reubicados, aflorando extremadamente retrasados, entre los brazos del triángulo superior. Nos preguntamos si el carbono aguantará “fogata” tras “fogata”.

Escapes RB5

Y eso por no hablar del alerón trasero, cuyos planos verticales nacen del mismísimo difusor, es decir, a ras de suelo. La verdad es que la trasera del Red Bull RB5 es simplemente brutal.

Trasera Red Bull RB5

También es destacable el bulbo bajo el morro que suponemos está destinado a colocar peso (lastre) estratégicamente más cerca del suelo, no pudiéndolo hacer en el interior del morro debido a la gran altura del éste.

Bulbo Red Bull RB5

Todo lo anterior es muy bonito, pero veremos hasta qué punto resulta efectivo en la pista y si otros equipos se pasan a esta moda retro de suspensiones. No obstante, será complicado cuantificar su efectividad debido a la cantidad de novedades técnicas introducidas este año por todos los equipos motivadas por el cambio de reglamento.

Más información:

Suspensión en Car Bibles
Suspensiones de F1
Red Bull Racing en wikipedia
Scuderia Toro Rosso en wikipedia
Estadísticas históricas de F1 en f1-facts.com

Extra Lap (por delarosa):

Que empiece el espectáculo!!!

Wins to decide world champion in 2009
Formula 1’s world champion in 2009 will be the driver with the most wins during the season, the FIA said on Tuesday.
The governing body also announced that it had rejected a proposal by the Formula One Teams’ Association to change the current system. The proposal had been sent by FOTA to the FIA earlier this year.
The FIA announced the current 10-8-6-5-4-3-2-1 system will stay in place, but confirmed the world champion will be the driver who wins the most races in a season.
The points system will be used for the remaining championship positions and in case two or more drivers win the same amount of races during a year.
The Constructors’ Championship remains unaffected by the changes.

Quiero comentarios sobre esto, este año puede ser la locura!

PD: Parece que todo se ha quedado en una pataleta de Mosley, y que no podrá ser llevado a cabo. En fin, una lástima. Al menos por saber lo que realmente hubiera pasado, quizá el año que viene lo podamos ver.

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11 comentarios en “Trasera de aire retro”

  • Juan Lasheras

    17 de marzo de 2009 a las 16:20

    Articulazo! Ojala les salga bien y se suban al carro de los mas punteros, ojala esta temporada, con la limitacion en los presupuestos,aero, motores…veamos las mas encarnizadas y despiadadas luchas en la historia de la F1.

    Un 10.

    Salu2

  • Autor Staff

    JMJ

    17 de marzo de 2009 a las 17:22

    Creo que con esta nueva forma de decidir el Título puede dar más espectáculo y proporcionar más seguimiento a la F1. Pero no ganará ni el mejor, ni el más regular ni el que más se lo merezca.

    Lo único bueno que le veo es que ninguno en su sano juicio se conformará con bajar revluciones y pasar meta en segunda posición.

    Saludos.

  • nachetetm

    17 de marzo de 2009 a las 19:36

    Los cambios en la F1 para el año que viene traerán carreras a cuchillo, nada de conformismo. Quizá sea menos equilibrado y habrá menos estrategia, pero veremos carreras a saco.
    Yo lo probaría un par de años a ver si gusta. Eso si, si Alonso al final va a Ferrari, creo que el año será muy aburrido y bastante “rosso”

  • Staff

    delarosa

    17 de marzo de 2009 a las 19:44

    Espero que sea la revolución. Sé que no es fácil que pase algo tan radical, pero dejaremos de ver carreras en las que los pilotos deciden conservar la mecánica a la mitad de las vueltas para la siguiente carrera.
    Cuantos más alicientes haya para que la gente luche hasta el final mejor.
    En cuanto a la solución de Red Bull, me parece una opción muy inteligente, supongo que la habrán probado bastante, porque de no ser así y diera problemas los cambios que tendrían que hacer en el coche supondrían sacrificar la temporada. De todos modos el RB tiene muy buena pinta, y en los coches de F1 se suele dar que los coches armoniosos acaban siendo rápidos…
    Buen artículo!

  • sacroespino

    18 de marzo de 2009 a las 00:03

    Gran lección y asunto que pasará por alto de mucha gente (yo me pavoneo porque he leído el artículo, pero no puedo evitar el subidón de sabiduría, es el típico detalle que todos nosotros comentaremos en el bar si a Red Bull le va especialmente bien o mal). Pero, una duda: ¿Era ilegal montarlo hasta este año y ha cambiado la normativa?¿O ya se podía montar esta suspensión pero las escuderías la desechaban? Es que en el papel son tantas ventajas que ya no puedo evitar pensar en una gran sorpresa. ¡Por la innovación!

  • Staff

    Ndres

    18 de marzo de 2009 a las 00:10

    Si los alerones mantuvieran la proporción con el resto del coche, el RB5 sería realmente bonito.

    La suspensión será ante todo incómoda de poner a punto, supongo que la intención de Red Bull al hacer este cambio era favorecer la aerodinámica del alerón trasero y por tanto la motricidad.

  • topspeed.es

    19 de marzo de 2009 a las 23:49

    La verdad que muy raro ver algo así espero que de buenos resultados, visiten topspeed.es

  • Autor Staff

    JMJ

    15 de abril de 2009 a las 12:18

    @ sacroespino:

    Pues la verdad es que no estoy seguro al 100% de las razones por las que ha sido este año cuando Red Bull ha optado por esta arquitectura trasera. El caso es que, hasta el año pasado, el difusor se montaba más adelantado, es decir, más debajo del coche. Este año, por reglamento, el difusor comienza a la altura del eje trasero, por lo que queda libre bastante espacio en la parte baja del coche por delante del eje trasero. Esto fue lo que motivó a Red Bull a reubicar elementos pesados en esta zona para mejorar el centro de gravedad, yo creo.

    Por lo que se ha visto, el coche en conjunto (sobre todo en manos de Vettel) es bastante competitivo y casi han podido estar a la altura de los Brawn GP aun sin tener las ventajas aerodinámicas de éstos. Así que no debe de ir del todo mal la suspensión trasera…

    Ahora ya que se han aprobado los difusores de doble cuerpo (tipo Brawn GP), habrá que ver cómo Red Bull lo instala en su trasera radicalmente baja. Supongo que este nuevo difusor no interferirá con la posición de la suspensión, pues la suspensión se encuentra por delante del eje trasero en los costados de la caja de cambios y el túnel central del difusor comienza a la altura del eje trasero.

    En cuanto a lo del bar, puedes visitar el apartado de novedades técnicas de la página ofical de la Fórmula 1 y verás lo bien que te pavoneas en el bar, jeje.

    Saludos!! y perdón por el retraso en la respuesta.

  • Staff

    delarosa

    19 de abril de 2009 a las 23:00

    La verdad es que no van mal estos Red Bull, no. Otra vez te has adelantado, por lo que parece.
    A ver si sacas más artículos de estos, que nos dan puntos!

  • Con todos ustedes, el KTM X-BOW: la prueba - 8000vueltas.com

    19 de julio de 2009 a las 23:55

    […] el apartado de suspensiones por triángulos superpuestos, la nota la ponen las suspensiones tipo push-rod con muelles y amortiguadores a la vista que no pueden recordar nada más que a automóviles […]

  • Blade

    16 de agosto de 2009 a las 16:03

    Una pregunta que se me esta pasando por la cabeza con esto de los tipos de suspension y no me la acabo de contestar.

    Por la arquitectura una suspension pull-rod es mas rapida a la hora de amortiguar un hundimiento en la carretera pero para amortiguar un resalto en la pista la push-rod parece mas rapida segun en el dibujo por la manera en la que se mueve el amortiguador.

    Estoy equivocado porque no tengo muy claro el movimiento del amortiguador

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