Superberlinas, un poco de diversión al fin! Con la llegada del Panamera, Porsche desembarca con todo el arsenal en un segmento que llevaba tentando los últimos años: el de las berlinas de altas prestaciones.

Y no era esto lo que estábamos esperado…

Como decimos, sus escarceos en este segmento vienen ya de lejos aunque inexplicablemente el proyecto del todoterreno Cayenne nació más tarde y se materializó antes. Corría el año 1.988 cuando Porsche presentó en sociedad el primer prototipo de un deportivo-berlina de cuatro puertas y cuatro plazas, el Porsche 989. Fue un gran ejercicio de diseño estético y mecánico, basta un vistazo para adivinar en él el frontal de la por entonces todavía futurible generación 993 del 911 así como las ópticas traseras de la aún más futurible generación 996; aunque nunca pasó de eso, un prototipo.

Actualmente, el segmento de las berlinas de altas prestaciones está sumido en una competencia atroz. Berlinas de corte clásico como el Audi RS6, Mercedes E63 AMG, Jaguar XFR o BMW M5 y las de corte más cercano a un cupé y cuatro plazas como el CLS 63 AMG no van a ponerle nada fácil al joven Panamera hacerse un hueco en este selecto segmento.

Sólo los muy allegados saben lo importante que era para mí realizar esta comparativa. Ya he escrito otras veces sobre los motores atmosféricos y es que no puedo evitarlo: me vuelven loco!

No hay nada, absolutamente nada, comparable al feeling que transmite un buen atmosférico de altas prestaciones, es la más inmediata materialización del movimiento de tu pie derecho sobre la respuesta del motor, sin “lags”, sin retrasos. Dónde quieras y cuando quieras. Además, las curvas de par suelen ser más lineales y los valores absolutos menores y por lo tanto las pérdidas de tracción en marchas cortas y situaciones de poca adherencia son menos comunes. Aunque en el fondo eso tampoco es tan grave, al final, si tienes muchos caballos siempre puedes saturar el neumático, pero para eso están los diferenciales de deslizamiento limitado.

Lo que de verdad me gusta de los atmosféricos es que, precisamente por tener menos par que otro vehículo con potencia equivalente y motor sobrealimentado, es que los esfuerzos en el conjunto motor y cambio son menores y por tanto en la construcción pueden utilizarse elementos más ligeros. Como consecuencia los propulsores suben hasta regímenes de giro estratosféricos y las cajas de cambio son rápidas y precisas. Y créeme cuando te digo que tanto el Honda Civic Type-R como el Renault Clio F1 Team R27 van sobrados en estos dos aspectos.

El último Type-R. Quizá este título hubiese dado lugar a engaño, pero al menos habrá atraido tu atención. Todos hemos leído lo mismo: el nuevo Civic Type-R no está a la altura de su antecesor. Mucha gente ha dicho que Honda había dado un paso atrás con este nuevo Type-R. Pues bien, no es cierto. Había dado uno al lado, apartándose del camino de la deportividad, pero ha recuperado la dirección con su modelo 2009. Y este cambio ha significado 4 segundos, los 4 segundos que el Type-R 2009 le endosa al primer Type-R de esta generación (prácticamente iguales técnicamente, pero sin diferencial viscoso este último) en el circuito de Belford, pista de pruebas de la revista EVO.

Nueva generación y nuevo planteamiento. Más grande, más espacioso y diseño revolucionario por un lado; por el otro, más pesado, pierde la suspensión independiente atrás y el motor sólo gana 1 caballo. El Civic mejora mucho con el nuevo modelo comercializado a partir de 2006, pero el Type-R no. Es más lento que el Type-R anterior y rápidamento ha sido lapidado por prensa y afición como le ha pasado a otros grandes coches (Clio Sport 200, por ejemplo). Pero esta vez la multitud parecía tener algo de razón: ¡Japón había subestimado a Europa! El verdadero Type-R de esta generación es una berlina, tiene volante a la derecha y sólo se vende en Japón. Arrasa allá donde ruede y tiene el trono de los tracción delantera. Pero alguien en Honda pensó que sería demasiado radical para Europa y los planes de fabricación pasaban por hacer en UK una versión del Type-R basada en el 3 puertas. Los resultados no son los esperados, los europeos no nos habíamos aburguesado tanto y mirábamos con envidia a la versión japonesa, paradigma de la deportividad en pequeño formato. Pero en 2009 Honda mueve ficha y da a su “Euro Type-R” una nueva arma: el diferencial viscoso, ¿será suficiente? Veámoslo.

Exactamente eso: una gran historia. La del S2000 nace con el cese de la producción del Honda NSX y muere con el propio fin de su fabricación que se produjo hace algunas semanas, pero sin un sustituto en el mercado y casi se puede decir que ni a la vista.

Todo el que ha conducido, siquiera una vez, un Honda S2000 habrá disfrutado de unas sensaciones impropias de un coche del siglo XXI: tacto, sonido, precisión, ligereza… Muchos coches actuales pueden presumir de proporcionar algunas de esas sensaciones, pero todas… eso ya acota notablemente el rango. Y si además es un coche que ha sido concebido para ser conducido a cielo abierto, nos quedan apenas media docena de coches (y no se me ocurren ni 6, es una manera de hablar) que puedan competir en esta liga. Y sólo he citado 5 adjetivos del S2000.

El Honda S2000 ha sido la niña bonita de prensa y aficionados, nadie se ha atrevido a sacarle los colores y no seré yo quien lo haga, porque me harían falta muchos kilómetros con este coche para poder hacerlo. Nos hemos subido a él para disfrutar del legado del que ha sido el coche más apetecible del mercado durante años.

Tras los buenos momentos vividos en la edición 2008, la Jornada de Puertas Abiertas del Jarama se ha convertido en una cita ineludible en el calendario 8000vueltas. Es uno de los pocos días en los que el Jarama parece volver a sus días de gloria de los Grandes Premios, con las gradas repletas de aficionados y un movimiento incesante de máquinas por el paddock como ya vimos el año pasado. También es uno de los escasos eventos que cuentan con carta blanca en cuanto a emisiones acústicas, hoy valía todo, y nosotros los aficionados lo hemos gozado. ¡¡Un Jarama de los de antes!!

Aún no habíamos llegado al Jarama y ya se intuía algo especial cuando en las gasolineras cercanas al circuito se concentraban grupos de 911 repostando y comprobando presiones o cuando en la entrada al recinto esperabas impaciente para llegar a los aparcamientos, “atrapado” entre un 968 Club Sport y un Jaguar E-Type. Buscando un lugar para aparcar, nos dimos cuenta de la calidad y cantidad de aficionados que allí estaban presentes. Matrículas de todas partes se podían ver colgadas de aparatos del nivel de un Lancer Evo, un Integra Type R, un Corvette…

Vuelven las puertas abiertas del Jarama! Este domingo día 18 a partir de las 10h tendremos la oportunidad de ver la pista del Jarama con más coches que ningún otro día del año. Un día de encuentro para todo aficionado que se precie. Puede que no sea el mejor día para rodar, para moverse sin agobios o para tomarse un bocadillo en el restaurante del circuito con los amigos, pero es bien cierto que se ven coches únicos, hay muy buen ambiente y se conoce a gente muy interesante. Sólo en oportunidades como estas se pueden ver de cerca y de una manera tan “abierta”, conversando con los dueños y otros aficionados e intercambiando opiniones. El año pasado estuvimos y volvimos maravillados, aquí tenéis el artículo y la galería de fotos.

Si estáis cerca o no tan cerca os lo aseguro: vale la pena, es un día especial para cualquiera que aprecie los automóviles. Un día de aficionado! Y con el incierto futuro del mejor circuito de España (el más auténtico, por si alguien se pone puntilloso) es una oportunidad que puede no volver a repetirse.

Como ya sabréis, el año que viene los F1 van a tener prohibido repostar gasolina en sus paradas de boxes. Muchos se han echado las manos a la cabeza porque actualmente las carreras son interesantes en las primeras vueltas y, después, en esas paradas de boxes. ¿Y si nos las quitan? Lo que faltaba, para algo interesante que hay, y ¡encima va fuera!

Bien, si eres de los que piensa así, me temo que no te acuerdas de las carreras de 1993, o mejor dicho, de la época 1984-1993, que fue la década en la que los F1 eran bombas andantes con depósitos de 220 litros. ¡540 kilos con 220 litros de depósito! Pues sí señores, así serán los F1 de 2010, más o menos. Una pena que a esta entrada le acompañe la salida del KERS, que en 2010 sería realmente explosivo…

De todas formas, echemos un vistazo para atrás, a 1984…

Pues sí, sigue habiéndolos en el mercado. No son exactamente los que vimos el otro día, pero son supercars que van camino del desastre y, al igual que sus predecesores, son horribles o parece que cuesta venderlos más de lo que le gustaría a las marcas. Los motivos son dispares: marcas poco conocidas que no convencen a los posibles clientes, precios desorbitados, dudosa fiabilidad o simplemente son absurdos.

Tampoco es un éxito tunear un Carrera GT

Muchos ni siquiera se venden en España, pero en el Reino Unido… ¡ah!, allí están locos por los coches y se vende absolutamente de todo. Tanta oferta me provoca una enorme envidia, pero no siempre más es mejor. Aquí tenéis algunos de los supercars más, o casi más, hilarantes del mercado actual. Si el otro día echamos mano de la revista EVO para confeccionar la lista de los peores supercars de la historia, esta vez vamos a recurrir a la Top Gear. Al final de la revista tenemos una guía de compra donde van analizando los diferentes modelos por categorías: Small, Medium, Large, Supercar y, el colofón, The Special.