F458, larga vida al rey

NDLR: Seguimos con la semana de Ferrari. En realidad será más de una semana en la que habrá alguna sorpresa. Ya habíamos visto algún análisis del nuevo Ferrari 458 Italia en otros medios, pero hemos decidido darle nuestro propio enfoque al asunto.

A su último Supercar, Ferrari lo llamó Ferrari Enzo, o Ferrari Enzo Ferrari, como quieras llamarlo. Entre otras cosas es precisamente esto lo que le ha valido para estar valorado actualmente en más de 800.000€. Ahora mismo, una unidad recién salida de fábrica o sin kilómetros se podría vender por 1,2 millones de euros. A años luz del precio de F40s o F50s.

458 03

Siempre que sale al mercado un nuevo Ferrari pienso muchísimo en su nombre. Ferrari ha llegado a utilizar nombres de continentes como America o Europa; y desde que salió el 550, a Ferrari le ha dado por utilizar nombres de provincias, ciudades y poblaciones italianas: Modena, Maranello, Fiorano,… Pero ahora deben de estar muy seguros de sí mismos porque le han puesto a su último biplaza de motor central el nombre de su país. ¿Qué habrán preparado para ponerle tan pretencioso y evocativo nombre?

Dibujo10

Me encanta cómo nos está dejando boquiabiertos últimamente Ferrari. Los lanzamientos del 348 y del 360 Challenge Stradale distan 14 años, y a nivel de motor sólo hay una diferencia de 180cc de cilindrada. Entre ambos, el F355 y el 360 Modena sólo se diferencian en apenas 20 cV. Sin embargo, el F430 sorprendió a todo el mundo por el apreciable aumento de cilindrada y potencia. Y ¿qué pasó cuando Ferrari pensó en mejorar al 575M? Pues que a su Berlinetta V12 le sentaría bien el motor del Enzo. Ahora nos ha vuelto a sorprender lanzando el 458, mejorando la cifra de potencia del F430 en 80cV, destrozando la marca de potencia específica para motores atmosféricos y rindiendo la potencia máxima a 9000 vueltas, ¿dónde tiene el corte? Es una auténtica locura.

Dibujo18

Antes de nada, y para no volveros locos con datos desordenados, os hemos preparado una tabla resumen con los datos del 458 y sus antecesores:

Precedentes 458

Cuando lanzaron el California, se multiplicó aquella pregunta de “¿F430 o California?” en los foros. Es como para que te entre la risa; pero después del lanzamiento del 458, ya simplemente es que no tiene sentido. El salto que ha dado Ferrari es espectacular. No sólo es potencia, sino que Ferrari también cuida el peso. Sus Berlinettas V8 ya tienen mejor relación peso potencia que las V12. Para que os hagáis una idea de cuánto se les ha ido la cabeza, os daré un dato: para que el 599 igualara el número kilos que tiene que mover cada cV del motor, éste tendría que dar los 660cV del Enzo.

grafv12

Dibujo1

La brutalidad del 458 se ve en toda esta colección de cifras: motor de 570cV a 9000rpm, 540Nm para un 4,5 litros, motor de inyección directa de gasolina con relación de compresión 12,5:1, cambio de doble embrague con 7 velocidades consiguiendo la velocidad máxima en la última marcha, 365kg de apoyo a 325km/h… ¡casi el doble que el 599!; y todo esto dominado por una electrónica sin parangón que gobierna el diferencial más ambicioso que haya conocido jamás un propulsión trasera de calle. ¿Prestaciones? Una locura, 0-100km/h: 3.4 segundos. 0-200km/h: 10.4 segundos ¡¡¡10.4!!! 0-1000m en 20.3 segundos y 325 km/h de punta.

graf aero

Picture 110

El chasis ha mejorado en un 15% su rigidez torsional respecto al F430 y la dirección es un 30% más directa, tanto que la diferencia llama la atención al ver vídeos onboard de ambos. Los frenos son carbocerámicos de serie y los discos delanteros cuentan con un diámetro de 400mm, del mismo tamaño que los del Bentley Continental Flying Spur Speed de 2515kg.

Detalle del movimiento de manos en un F458:

Por si queréis recordar lo que se mueven las manos en un F430:

La electrónica se encarga de manejar un ABS de altas prestaciones, que es capaz de parar un F458 de 100km/h a 0 en 32,5 metros y de 200km/h a 0 en 128m. El nuevo diferencial E-Diff 3 es capaz de mejorar con creces al anterior; y con las posiciones CT OFF y RACE del manettino seleccionadas, el F458 es capaz de conseguir un 32% y 20% respectivamente más de aceleración longitudinal comparado con el F430. El diferencial va acoplado a una caja de cambios de doble embrague (fabricada por la prestigiosa Getrag) que pulveriza a la del California en tiempo de respuesta (0,06s), aseguran que no hay interrupción de fuerza del motor hacia las ruedas.

Dibujo14

Los amortiguadores magnetorresistentes, como los llaman ellos, estrenados en el F599 ya son de segunda generación y su tiempo de respuesta se ha reducido a la mitad (8ms). El manettino se ha perfeccionado desapareciendo el modo “Ice” e incluyendo un modo que desactiva el control de tracción manteniendo el de estabilidad. La pantalla TFT situada a la izquierda del cuentarrevoluciones es capaz de informar del estado del coche indicando 3 estados: WARM-UP (calentándose), GO (a darle caña) y OVER (premio, has conseguido sacar partido al 458). También han pulido bastante la aerodinámica con un coeficiente de penetración (Cd) de 0,33 y un coeficiente de elevación (Cl) de 0,36, y las entradas de aire de la parte frontal se deforman con la velocidad. ¡Elementos aerodinámicos móviles! Una de las razones por las que Ferrari ha sido investigada en la F1, eso es I+D y lo demás son tonterías. Por cierto, que otra de las inspiraciones en la F1 la podemos ver en el interior, con las salidas de aire inspiradas en las chimeneas de escape de F1, probablemente del F2003-GA… ¡también prohibidas!

Dibujo7

¿Y eso de los 1380 kg? Bien, Ferrari quizás esté encubriendo aquí un defecto que en parte trae el uso de esa caja de 7 marchas con doble embrague. La cifra real no son esos 1380kg en seco, sino los 1485kg en orden de marcha, 35 kg más que el F430. ¿Los 2,42 kg/cV? Una cifra irreal que al departamento de marketing le pareció mejor que los también impresionantes 2,61 kg/cV reales. Juraron que este tipo de trasmisión no lo ofrecerían en los modelos decididamente deportivos hasta que no consiguieran igualar el peso de la caja F1, pero se han rendido ante su eficacia comiéndose sus palabras.

2010-ferrari-458-italia-interior-view-2

Un detalle importante es que, junto al valor numérico del peso maquillado, Ferrari ha incluido un lindo asterisco. ¿Y qué significa? Pues que ese peso se consigue con llantas especiales y los asientos opcionales de fibra de carbono; lo que no es ninguna tontería comprobando cómo un California de prensa es capaz de pesar hasta 115 kg más simplemente por llevar asientos eléctricos, llantas de 20 pulgadas en lugar de 19 y ninguna de las piezas de fibra de carbono opcionales. Es de suponer que los asientos son los que veis en la foto que se encuentra encima de este párrafo, y que las llantas ultraligeras sean las únicas que probablemente hayáis visto hasta ahora y no las que salen en la foto que ponemos a continuación.

458 02

A la vista está que no todo lo que reluce es oro, señores. Adémás, la llegada del 458 ha traído una desagradable noticia: no será fabricado con caja manual. De esta manera, Ferrari deja de producir motores V8 con cambios manuales para hacerlo temporalmente ¡¡solo con los V12s!! (612 y 599). Para colmo, las últimas declaraciones del director ejecutivo de Ferrari, Amedeo Felisa, han sido fulminantes y poco flexibles: “Es el final de las cajas de cambio manuales en Ferrari. El 458 no estará disponible con caja manual, y ninguno de los futuros Ferrari, porque los clientes no lo demandan”.

599 manual
F599 sin F1, ¿el Ferrari manual más exclusivo?

Por lo tanto, si hoy día quieres un Ferrari V8 descapotable, cómprate un F430 Spider manual, que dentro de poco tendrás un clásico. ¿Que no lo quieres manual? Bueno, aceptamos que te compres un F430 Scuderia Spider 16M…

Extra lap (x20)

Laptimes en Fiorano:

1. Ferrari Enzo 1:24.9

2. Ferrari F430 Scuderia 1:25.00
3. Ferrari 458 Italia 1:25.00
4. Ferrari 599 GTB HGTE 1:25.900
5. Ferrari 599 GTB Fiorano 1:26.5
6. Ferrari 360 CS 1:26.50
7. Ferrari F430 Scuderia 16M 1:26.500
8. Ferrari 599 GTB Fiorano HGTE 1:26.500
9. Ferrari F50 1:27.00
10. Ferrari F430 1:27.00
11. Ferrari F430 Spyder 1:27.00
12. Ferrari F40 1:29.60
13. Ferrari 612 Scaglietti 1:30.5
14. Ferrari 360 Modena 1:31.00
15. Ferrari 575 Maranello 1:31.51
16. Ferrari 550 Maranello 1:32.52
17. Ferrari F355 1:34.00
18. Ferrari 512 TR 1:35.00
19. Ferrari 456 GT 1:35.00
20. Ferrari 288 GTO 1:36.00

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28 comentarios en “F458, larga vida al rey”

  • Staff

    delarosa

    18 de noviembre de 2009 a las 16:13

    Hacía tiempo que no sacábamos un artículo tan completo, menudo análisis. Se rumorea que hay segunda parte esperando…
    Me encantan los artículos con tablas, gráficas e información que no se lee por ahí (está mal que lo diga yo, pero es que aprendo un montón de cosas con estos artículos).
    Menuda semanita Ferrari estamos teniendo.

    Saludos!

  • Staff

    Lasheras

    18 de noviembre de 2009 a las 16:25

    Que gran trabajo!

    Una pregunta: ¿que V12 hubo allá por 1993-94 que rebajo tanto la progresión de relación peso potencia?, una cifra que por lo que dice la gráfica no se igualó hasta 2003-2004…

    Sin cambio manual? Lo imaginaba, sin embargo me sigue doliendo en el alma. Es por estas cosas precisamente por las que, aún teniendo el dinero, no compararía un Ferrari actual. Se dejan llevar por la razón cuando venden un coche que debería ser pura pasión.

    Es, por cierto, otra muestra más de lo que se deja ver desde hace algunos años, son coches para futbolistas.

  • Borjal84

    18 de noviembre de 2009 a las 16:57

    Muy bueno el artículo.
    Pero tenéis el 599GTB repetido en la lista de tiempos a Fiorano.

  • jarnu

    18 de noviembre de 2009 a las 17:23

    Buenas fotos y buen análisis.

    Lo de las cajas de cambio me disgusta pero admito que ya sólo me queda el peso como razón para decir que donde esté una buena caja manual… (pena penita pena, y peleitas en el F-Chat entre americanos al respecto, me sorprendió)

    Creía que el California iba a llevar una opción de caja manual. Estaba pendiente junto con un pack más deportivo; pero no soy un seguidor de la marca y me pilla despistado. Incluso leí de una colocación diferente -también ocupa menos- respecto a la de doble embrague. Aunque eso sería cambiar diferencial y otras cosas, no sé.

    Sí que me acuerdo del presidente asegurando que un 10% de su clientela quería aun la caja manual y no otra cosa y para ellos se seguirían haciendo versiones manuales. Y fue hace poco.

    Me alegra mucho que tanta potencia y filigrana de motor tenga un diferencial acorde para lograr tracción, ese gran misterio último que no todos logramos entender cómo se logra, vista la diversidad de soluciones (males y remedios).

    La electrónica está por todas partes. Demasiadas a mi juicio. Pero son nuestros tiempos y nuestros coches. A conocerlos y entenderlos ;-)

    Para terminar: la aerodinámica de ese coche es de lo mejor que he visto nunca. Creo que la comentáis poco, sabiendo que ese coche no tiene “alerones” y que esa carrocería genera tal apoyo que un difusor por sí mismo no explica la efectividad que tiene. Hay mucho “por encima” -desde el capó- para que todo lo de “abajo” multiplique su potencia.

    Esperamos esas sorpresas!! Gracias

  • Jaime

    18 de noviembre de 2009 a las 18:17

    Fantástico. Muchas gracias. Así es como se aprecia realmente la evolución de este aparato respecto a sus antecesores.

    Una vez te haces al 458, ver de nuevo el F 430 da una impresión de modelo desfasado terrible, hasta en el diseño interior. En mi opinión, el salto entre el 360 y el 430 no fue tan acusado como lo ha sido entre este último y el Italia.

    De todas formas, cualquiera de los tres me encanta, pero de esta saga me sigo quedándo con el F 355, me parece el último de los Ferrari ‘humano’.

    Maravilloso artículo.

    Palabra de porschista.

  • Autor Staff

    Juan

    18 de noviembre de 2009 a las 21:26

    @Lasheras

    La culpa de que la gráfica tenga esa forma es del F512M, que con 440cV y 1455kg tiene una relación peso.potencia de 3,31 kg/cV.

    Su sustituto, el 550 Maranello (1996), no compensaba con potencia el aumento de 235kg, y se quedaba en 3,48 kg/cV, peor incluso que el 512TR.

    El 575M (2002), con 515cV conseguía 3,28kg/cV, nada significativo respecto al F512M

    Ha tenido que llegar el 599GTB (2006) para rebajar notablemente esta cifra…

  • Staff

    Ndres

    18 de noviembre de 2009 a las 21:33

    Tremendo Juan, un artículo con todo lo que necesito saber sobre un coche que dará mucho que hablar. Gracias, de verdad.

    @Lasheras

    Creo que el culpable de ese pico es el 456 GT, son 442cv para 1690kg. El F50 se encargó de remontar la gráfica.

    Un saludo!

  • Autor Staff

    Juan

    18 de noviembre de 2009 a las 21:50

    @Ndres

    La gráfica enfrenta a V8s de motor central contra V12s biplaza de motor delantero.

    Un saludo!

  • drunken_clam

    18 de noviembre de 2009 a las 22:21

    @DLR: Coincido contigo, los mejores artículos los más técnicos con todo tipo de tablas, tanto explicativas de nuevos sistemas y datos, como recordatorias de la evolución de algún motor/modelo.

    Buen artículo, muy muy técnico, como los mejores y los que marcan la diferencia.

    Tengo que decir que un Ferrari manual para mí no tiene tanto sentido como cualquier otro deportivo (o superdeportivo), y el vídeo de Evo Magazine a mí me convenció.

    Y sobre la electrónica, a mi gusto más que excesiva tanto en éste 458 como en el 430. Coches para futbolistas, como bien habéis dicho. Una cosa es un AYC, que marca la diferencia entre lo físicamente imposible y abre un nuevo abanico de posiblidades jugando con repartos de par imposibles de hacer de forma analógica, y otra electrónicas como éstas que buscan más matizar detalles de la conducción y pasarlos por un tamiz para que la conducción sea, digamos, sin desviaciones, todo perfecto como si fuera un videojuego.

    Quiero una electrónica que amplíe los límites del coche con nuevas medidas, como el S-AYC, PTV (Porsche Torque Vectoring) o incluso el XDS; no electrónica que corrija mis errores interponiéndose entre las órdenes del piloto y la respuesta del motor/chásis, como sucede con los últimos Ferraris y mucho más extremadamente aún con el Nissan GTR.

  • FINCH

    19 de noviembre de 2009 a las 01:27

    Madre mia Juan, mira que tenia un poco dejada la pagina por problemas profesionales, tendre que volver a las andadas….

  • Ferrari512TR

    19 de noviembre de 2009 a las 01:56

    Una puntualización Fiorano, es una localidad de Italia, mas concretamente se llama Fiorano Modenese, pero el nombre del 599 se debe a la pista que Ferrari tiene en Maranello.

    El articulo como siempre cojo***.

  • Ferrari512TR

    19 de noviembre de 2009 a las 02:23

    Juan, echale un vistazo a esta tabla, xq no concuerda con los tiempos de Fiorano que has puesto:
    http://i36.tinypic.com/2uxzonm.jpg

    Creo que el 599 GTB Fiorano no lleva la F delante.

    Saludos, mira la tabla!!!!!!!!!!!
    La diferencia radica en el Scuderia que ahce un tiempo de 1.23.9, es 1seg. mas rápido que el Enzo.
    Por si alguien piensa que hay una errata xq aparece el
    Ferrari 599 HTGE: 1.25.9
    Ferrari 599 Fiorano HTGE: 1.26.5

    Esto creo que se debe a que el 1º es el kit montado durante la fabrcación y el otro es cuando se monta a posteriori, esto no lo puedo confirmar con rotundidad.

  • mcharly

    19 de noviembre de 2009 a las 02:51

    Espera que sea verdad el rumor del 599 GTO! Sería un gran rival..

  • ivanmex

    19 de noviembre de 2009 a las 03:37

    Siempre lo he dicho es feo, pero lo que hace y como lo hace me calla la boca!!!

  • ivanmex

    19 de noviembre de 2009 a las 09:10

    Por cierto para mi desde el modena a ningún ferrari después de ese le pega el rojo, se ven muhco mejor de amarillos.

  • josemi

    19 de noviembre de 2009 a las 11:38

    Tenemos que aceptarlo, a las cajas de cambio manuales las queda un telediario. Bien sea por que las cajas automaticas se ponen en coches de altas prestaciones o de alto standing, bien sea por que los hibridos son automaticos, en poco tiempo lo de cambiar de marcha sera tan historia como la regulacion manual de la mezcla.

  • MMas

    20 de noviembre de 2009 a las 05:17

    ¡Que gusto de artículo!

    Ayer presencié como, horriblemente, algún pekinés había puesto fundas a los asientos de un 612… Lástima de no llevar la cámara (era de noche y mi teléfono no tiene flash)

    Enhorabuena. sinceramente.

  • nachetetm

    20 de noviembre de 2009 a las 17:58

    ¡Interesante artículo!
    De todas formas, el liderazgo del 458 entre los Ferrari con respecto a la relación peso/potencia va a durar un suspiro. Se habla (y me consta que es cierto, por fuentes fiables) de un 599 potenciado. Si lo que se rumorea es cierto, va a ser una auténtica bestia, con 700 Cv y puesto a dieta. Además, incorporará elementos aerodinámicos del 599XX. Una bestia de impresión que ya estoy deseando ver (aunque sea en fotos y videos).

    Con respecto a las cajas de cambio secuenciales, era esperable que canibalizaran a las manuales. Son más efectivas, como su uso en competición ha puesto de manifiesto, y cuando compras un Ferrari compras tecnología de F1. Desde hace muchos años no se ve un cambio manual en la máxima categoría. Además, los cambios manuales de Ferrari nunca destacaron por su buen uso, y sin embargo ahora la marca puede hacer gala de tener el mejor cambio del mercado…

    Espero ansioso las próximas entregas de la semana Ferrari.

  • jarnu

    20 de noviembre de 2009 a las 20:14

    Por sacar algo de puntilla, entre tanta rendición a una labor de ingeniería muy bien hecha, he releído por aquí y por allí y me he percatado de que no se habla de la suspensión trasera ni su geometría.

    Cuando leí el artículo no me acordaba del curioso caso de la suspensión trasera multibrazo que trae, como en el California. Suspensión asociada usualmente a cómodos GTs de Mercedes -y otras- y que viene al pelo para los tracción trasera, al parecer. Pero no se asocia a los coches más prestacionales, donde siempre se lee: “triángulos superpuestos por paralelogramo deformable…”. Bueno, se lee y se ve.

    La puntilla viene de las malas lenguas que dicen que la famosa caja de doble embrague, amén de haber chafado la famosa promesa de menos peso en el nuevo modelo, ocupa un espacio muy superior, y por eso la “relocalización” de diversos elementos de la suspensión. O eso, o los túneles y difusores, o una combinación de ambos factores. Chi lo sa.

  • Staff

    delarosa

    20 de noviembre de 2009 a las 22:15

    @Jarnu
    Mañana sale la 2ª parte. Aun no la he leído, pero puede que se trate ahí el tema…

  • Ricardo

    20 de noviembre de 2009 a las 22:30

    Gran articulo, comparto la opinion de que en estos superdeportivos se justifican estas cajas automaticas ultra eficientes, pero que deberian quitarle electronica de ayuda a la conduccion.
    Ahora solo queda que se pueda probar el famoso 458 y podamos leer un articulo tan completo y apasionante como el que le realizaron al porsche GT2….

    Saludos desde Chile.

  • RS4

    21 de noviembre de 2009 a las 00:00

    Muy bueno el articulo.
    Dos preguntas: Que es NIT que sale en la imagen y que fabrica BOSCH http://8000vueltas.com/wp-content/uploads/2009/11/Dibujo18.jpg
    Y que pasaba con los escapes del F2003?
    Un saludo

  • HoScO

    21 de noviembre de 2009 a las 01:37

    Muy bueno, como siempre.

    No entiendo porque se critica tanto la electronica.

    Hay una cosa que quizas no guste a mucha gente. estos coches no se hacen para el que los puede dominar, si no para el que los puede pagara. algunos de estos sujetos tendran aptitudes para domar semejante bestia, pero otros muchos no. asi que se hace.

    Esto, es lo que creo que genera esa corriente antielectronica y anticontroles que afecten a la conduccion alegando que el coche se ha dise;ado para futbolistas.

    Nada mas lejos de la realidad. miren los tiempos. se dice que un GTR sin su electronica no es nada. Leches… y a quien le importa… Acaso alguien va a comprar el coche sin electronica? Seguramente todos prefeririamos tener un coche perfecto que no necesitase ni siquiera un ABS, pero hasta ese coche mejoraria con electronica. Si se te hace anodino porque es muy facil de conducir la solucion es sencilla. Tienes que ir mas rapido. si no te atreves comprate un Fiat punto no un Ferrari 458 Italia… no?

    Esos dos videos para mi dejan la cosa muy clara. luchar con el volante como en el video del 430 tiene su gracia, pero un Ferrari tiene que ser efectivo, y efectividad (al menos para mi) significa ir lo mas rapido posible siempre. A mi tambien me gusta pelearme con el volante y hacer unas cruzadas enormes, pero todos sabemos que las cruzadas restan tiempo.

    Ademas, las electronicas son desconectables para cuando a uno le apetece pelearse con el volante. sin embargo el resto del tiempo te salvan la papeleta en cada esquina.

    Otra tendencia del automovilismo en general es que los coches parece que tienen que servir para todo. los 4X4 tienen que correr y los deportivos tienen que ser confortables. Eso es otro tema, y uno puede estar deacuerdo o en contra. Seguramente el presupuesto automovilistico del sujeto influira mucho en la opinion. Si solo puedes tener un coche tendra que ser polivalente, si puedes tener 3 puedes comprar maquinaria especializada…

    Espero la segunda entrega ansioso…

  • jarnu

    21 de noviembre de 2009 a las 14:52

    @HoScO:

    Tus palabras las sabemos todos. Es la única razón imparable. Aun así, el estatus y la imagen de la marca es muy difícil de conseguir y muy fácil de derrumbar.

    Ya otro fabricante de deportivos italianos, Alfa Romeo, no es ni la sombra de lo que fue al final de su vida autónoma, mecánicamente hablando. Ahora bajo el grupo fiat, como Maserati, goza de bonitos modelos. Compras una carrocería, sinergias del grupo. Ambas marcas no eran nada fiables, comparadas con los productos equivalentes en precio de la competencia. Y se resintieron en sus ventas porque el público cambió. Cambió preferencias, prioridades, necesidades y objetivos. Y esos coches no eran los “correctos”. Todo esto en mi opinión, claro está. Pero mira ahora, hoy, los argumentos de venta, la “imagen”, el espíritu y alma de estas marcas “malas”, el “cuore”. Fueron creados, su inspiración, su razón de ser, en esas mecánicas tan valoradas por los aficionados y tan poco respaldadas en los mercados. Porque había algo de magia en ese V6 de Alfa o en un mísero pero fabulos y complejo diferencial trasero bañado en aceite de Maserati. Todo extinguido.

    Creo que la responsabilidad de Ferrari, como constructor de coches, no es sólo satisfacer a sus clientes dándoles lo que demandan, sino también educarlos, enseñarles que hay más que no han experimentado, a valorar el ser responsables de esa “efectividad” -importantísimo, por Dios-, a enseñarles que se están midiendo consigo mismos, que compran una máquina con alma que desea interactuar con ellos y no por ellos. Que tenemos dos caras, que podemos ser dulces y amables, casi complacientes con los demás, con la familia, con la sociedad pero que un arrebato nos puede llevar al otro extremo. Porque aun somos viento de emociones. Y compras a un amigo de metal que sintonizará contigo, como el mejor cómplice. No compras un arma para suicidarte ni una abuela que te alabe.

    Siento la extensión.

  • murciélago

    21 de noviembre de 2009 a las 18:42

    Gran artículo, si señor.

    Ah, perdón por la pedantería, pero la “F” delante la llevan sólo el 355 y el 430 (además del F40 y F50, claro está), todos los demás (348, 360, 458) van sin “F”.

  • 599

    21 de noviembre de 2009 a las 20:41

    con vuestro permiso,un poco mas del nuevo ferrari…
    ojo, se ve la parte trasera del ferrari el minuto 1.18, vamos, ni el trasero scarlet johanson petardea de esa manera…

    http://www.youtube.com/watch?v=WWgiAxJy_4A

  • Portago

    22 de noviembre de 2009 a las 01:37

    Muy bueno el artículo, muy bueno. Creo que muchas veces escribes más con el corazón que con la cabeza y en una disciplina tan técnica pero a la vez tan pasional como el automovilismo, se agradece.

    Murcielago, tu afirmación no es completamente exacta. El 355 lleva la “F” delante cuando es la versión manual, en caso de que lleve el cambio F1 se denomina “355 F1”, sin la “F” inicial. Igualmente, el 430 es “F430” en su versión normal, en el caso del Scuderia es “430 Scuderia”, simplemente, sin “F”. El Scuderia descapotable se llama “Scuderia Spider 16M”, ni “F” ni “430” ni nada.

    Un saludo y enhorabuena por el blog.

  • Ferrari512TR

    25 de noviembre de 2009 a las 15:00

    <una puntualización cuando en la la pantalla aparece la palabra OVER (por encima de) no significa (premio, has conseguido sacar partido al 458), bas bien quiere decir te has pasado!!! algún componente no está en su nivel óptimo y necesita refrigerarse.

    El California es V8 y se puede penir con cambio manual asi que todavia habrá V8 con el cambio tradicional.

    Como siempre gran articulo, a falta de pulir algunos detalles!!!.

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