Desde su presentación en 1992, el McLaren F1 se convirtió en un vehículo de culto, que no dejó ni deja a día de hoy a nadie indiferente. Quizás porque supuso un punto de inflexión en el concepto de superdeportivo que predominaba hasta la fecha. La aparición del McLaren F1 significó tal revolución que 15 años después tanto su comportamiento como sus prestaciones siguen totalmente vigentes, pudiendo competir de tú a tú con los superdeportivos desarrollados en los últimos años.

Pero, ¿de dónde salió la idea de crear semejante coche? Pues ni más ni menos que del aburrimiento del gran ingeniero de Fórmula 1, Gordon Murray. ¡Bendito aburrimiento el de los genios!

Para conocer su génesis, hay que remontarse a un día cualquiera del año 1988 en el que Murray se encontraba en el aeropuerto esperando el vuelo que le llevaría a casa tras el Gran Premio de Italia, en el circuito de Monza. La larga espera provocó que el aburrimiento se apoderara de Murray, que para matarlo se puso a dibujar un boceto. Sobre el papel se podía adivinar la silueta de un gran deportivo, un deportivo de tres asientos con el conductor en posición central.

Hoy ha amanecido Madrid nevado, pero nevado de verdad (para lo que se suele presentar en nuestro país). Caos circulatorio, gente llegando tarde al trabajo, golpes… en España no estamos preparados para la nieve, falta de costumbre quizá.

En 8000vueltas ya habíamos pensado en este tema más veces y habíamos decidido instruirnos en conducción sobre nieve. Así como la última vez ideamos un plan para pasar el día en casa este año hemos decidido salir a la nieve. Una explanada desierta, un coche con tracción total y una cámara de fotos; suficiente para traeros nuestra Felicitación de Navidad. ¡Felices Fiestas a todos!

B es una letra que marcó el mundo de los rallyes, pero no lo es todo. Antes y después del Grupo B hubo también épocas memorables. Aunque, obvia y lamentablemente, el Gr. B fue la cúspide indiscutible de una competición que no pasa por sus mejores momentos. Podemos decir que fue un momento irrepetible.

Para combatir contra esta nostalgia, tras la espectacular primera parte (gracias a Txema Combalía), os traigo lo que podría ser una Extra Lap cualquiera. Pero no, esta vez no es sólo un vídeo, no. Es un concentrado de sensaciones los rallyes de época reciente que The Finch ha encontrado en el escaso tiempo libre que tiene alejado de un volante (y que Mere también conocía y reivindicaba en Youtube, pues aquí está en dicho formato).

Agarraos…

Lo he desgranado para los que no pueden ver el vídeo hasta llegar a su casa (internet capado en el trabajo, conectado desde algún móvil, etc). Os pongo los dientes largos para que tengáis que verlo, este no se os puede escapar.

Os traemos una nueva colaboración, en esta ocasión de nuestro lector Txema Combalía. Con ella da un emotivo repaso a la mejor generación de coches de rallyes de todos los tiempos y una de las mejores entre todo el género de coches de carreras. Cuando el desarrollo superó a los pilotos, a las carreteras y, lamentablemente, un poco al sentido común. Una maravilla.

Delarosa

Corría el año 1983 cuando sonaba “Beat it” de Michael Jackson en las discotecas mientras los últimos DeLorean salían de las fábricas, cuando hablar de seguridad en el automóvil quería decir apartarse de la trayectoria de un Delta S4 desbocado 1 segundo antes. Verde era la hierba que delimitaba el segundo margen de seguridad y el verdadero sonido de los ochenta era este.

Esta es su historia.

Antes dela aparición del llamado Grupo B en el mundial de rallyes la mayor parte de los coches eran tracción trasera y se quedaban en los 300 caballos. En el 1968 la reglamentación dividía el campeonato en 6 grupos que englobaban desde coches de producción (con sus 4 asientos) hasta prototipos de los que solo hacían falta 50 unidades homologadas para competir.

La prueba del 500 Abarth nos había dejado una espinita que nos queríamos quitar. Su chasis nos había convencido en circuito, pero la combinación de su batalla corta, neumáticos con buen nivel de agarre, y peso contenido podrían convertirle en un arma perfecta en el entorno adecuado: una carretera de montaña cerrada. ¿Sí? ¿No? ¿Por qué no buscar un rival y comprobar si el pequeño Abarth es el rey en estas condiciones?

Rival, rival… No había que equivocarse. Tendría que ser lo más igualado posible. Lo que hicimos para elegir el coche fue muy simple pero muy a lo 8000vueltas. Cerramos los ojos e intentamos quitarnos de la cabeza por un momento la idea de coche simpático, y pensamos lo siguiente: es coche italiano mejorado por un preparador italiano, con batalla corta, es gasolina turboalimentado con modo overboost, y ¡ni siquiera conserva los escudos originales de Fiat! Entonces: ¿Italia? El rival tenía que ser de Alemania ¿Batalla corta? Mmmm, se nos ocurre un 911 ¿Tocado por un preparador y sin escudos originales? Pues… ¡un RUF! ¡Estaba clarísimo desde el principio!

Puente en media España, la otra media trabaja hoy. Pero seguro que todo el mundo puede sacar un rato para un poco de cultura general: el DTM.

Este año, gracias a la cadena de televisión Veo7 (aunque la página web no es para tirar cohetes), se ha visto por primera vez en España una carrera del DTM Alemán en abierto. Carreras emocionantes, con chapa, pequeños y revirados circuitos donde monstruosos V8s que rinden 480 caballos.

Sin embargo la DTM no siempre fue así, fue mejor. Uno de los aspectos que menos me gusta de la actual DTM es que en realidad se trata de prototipos con motores idénticos que tan solo comparten con el modelo al que representan la línea del techo y el aspecto exterior.

A medida, si escoges el circuito adecuado. Puede que las interminables rectas de Le Mans se te hagan pesadas en el 500, que los pianos de Nürburgring sean demasiado altos o incluso que el Jarama se haga demasiado cuesta arriba. Pero cada coche tiene su sitio y el de la mayoría no está en los circuitos.

El sitio del Abarth 500 está en la ciudad, callejeando y aparcándolo delante de los sitios más chulos, ¿o no? Pues… no, el Abarth 500 tiene mucho que decir en lugares más interesantes, como una carretera de montaña o un circuito. La diversión puede ser mucha, porque este coche está pensado para ser conducido rápido. Pero hay que encontrar el sitio adecuado. En este caso el circuito escogido fue el de Kotarr, en Aranda de Duero.

En la configuración elegida para ese día, este circuito nos ofrece 15 curvas en aproximadamente 1900 metros, lo que lo convierte en un circuito ratonero, muy apto para coches muy ágiles y que permite divertirse en coches con una potencia moderada: el Abarth 500.

Variante utilizada para la prueba del 500 Abarth