Sí, EVO I. ¿Por qué no EVO II? ¿Por qué centrar la atención es ese escalón intermedio? Desconocido para muchos, insuficiente para otros, el hermano mediano que se encuentra en tierra de nadie. Una ganga para el que lo valore: cuesta tres veces más que el 2.5 16V normal, pero 3 veces menos que el Evolution II.

Retratado por Robin Bien con extremo buen gusto y con una suave preparación (llantas OZ Racing muy extendidas en el DTM de la época, suspensiones y asientos, a simple vista) que han conseguido que se me pongan los pelos de punta. Comienzo con mi nuevo fondo de escritorio.

Silencio, por favor. Podéis acompañarlo con música (Justice – Genesis). Si vais pasando las fotos muuuuy despacio lo disfrutaréis mucho más.

Preparad un buen rato porque lo que viene es realmente interesante. Os va a llevar más que los 10 segundos en los que os leéis los artículos de otras páginas web, esto es el Mount Panorama, uno de los circuitios más apasionantes del mundo. Y en él se corre la Bathurst 1000, una carrera como las de antes. Nuestro nuevo colaborador Mauro Fernandez de Bobadilla nos trae este completo análisis en formato “guía de viaje”. Simplemente imprescindible. Ah! y los vídeos son OBLIGATORIOS.

Delarosa

A doscientos kilómetros al oeste de Sídney se encuentra Bathurst. Una pequeña localidad de 13000 habitantes en mitad de la seca llanura australiana. La ciudad no tiene nada especial.  No es más que una antigua población de colonos que decidieron quedarse durante la fiebre del oro de la zona para explotar los yacimientos del monte Panorama, al sur de la ciudad. Ya pasada la fiebre, en los años treinta, el alcalde decidió hacer una carretera que subiera al mismo para que la gente fuera allí a pasar los domingos apreciando las vistas. Es difícil comprender que tenía en la cabeza el ingeniero de ese trabajo, porque como carretera para los domingos es criminal, sin embargo como circuito…

En 1960 utilizaron esta misma carretera como circuito para hacer las 500 millas de Bathurst, e inmediatamente  se convirtió en un clásico. Desde entonces la carrera ha pasado a aumentar un poco su distancia al convertirse en los 1000 kilómetros de Bathurst: la carrera más grande de las antípodas. En medio siglo se ha convertido en la meca australiana del motor, en Mount Panorama. Hoy día es el campo de batalla donde Ford Australia y Holden (GM), las principales marcas australianas se enfrentan. En octubre de cada año se reúnen para la carrera más despiadada da del año: No importa cuántas victorias hayas obtenido durante esa temporada: vencer en La Gran Carrera es una batalla aparte.

El Audi 1700 -por llamarlo aludiendo a su cilindrada, pues se presentó como Audi a secas- fue presentado en el Salón de Francfort de septiembre de 1965 y venía a ser, prácticamente a todos los efectos, el último de los DKW, un  DKW F 102. A este modelo de tracción delantera motorizado por un motor tricilíndrico de dos tiempos, a la venta desde marzo de 1964, se le implantó un motor moderno e inédito de cuatro cilindros diseñado por Mercedes, cuya principal singularidad era una relación de compresión de ¡11, 2:1¡, cosa que se acompañó con leves cambios estéticos en su delantera, lo que le convirtió en nada menos que en todo un Audi, resucitando de ese modo una marca que había suspendido su fabricación en 1940.

Audi, faros rectangulares

Así pues, el primer Audi de la época actual era un DKW con un  motor nuevo fabricado por Mercedes, que era la dueña desde 1958 del grupo Auto Unión.

El grupo Auto Unión, fundado en 1932, reunía a los lujosos Horch junto a los cuidados Audi, los más convencionales Wanderer y los económicos DKW, que fueron los precursores en Europa de la tracción delantera, la cual fue fabricada en serie por DKW desde 1931, anticipándose en 3 años a Citroen.

El grupo Auto Unión y sus 4 marcas fabricaron hasta 1940 y, cesada la guerra, en la destruida Alemania de 1945, el grupo reanudó la producción solamente con los económicos DKW; en 1958 el grupo pasó a manos de Mercedes, empresa que en 1965 vendió sus acciones a la cada vez más potente y ambiciosa Volkswagen, empresa que estaba construyendo un verdadero y sólido imperio, exclusivamente gracias al éxito continuo de su fiable y carismático escarabajo.

Este fin de semana no he podido ir a A Coruña, y lo lamento mucho. ¿El motivo? Una fantástica exposición de la historia viva de SAAB en plena calle, para disfrute de todo el mundo. No fui porque no me era posible, pero las ganas que tenía no eran pocas.

Por un lado, la exposición con coches que, a día de hoy, sólo se pueden ver en un museo o en un acto de este estilo. Por otro lado, la presentación en A Coruña del nuevo SAAB 9-5. Es la segunda oportunidad que se me escapa de asistir a su presentación y en 8000vueltas tenemos muchas ganas de verlo de cerca.

La lista de coches participantes era espectacular por la rareza de algunos de los modelos que abarcaban casi toda la historia de la marca. De hecho sólo se echaba en falta una pieza muy exótica, el Sonnet I.

- Saab 93B
- Saab 95 V4
- Saab 96 Bull nose
- Saab 96 Long Nose
- Saab Sonett II V4
- Saab 99 EMS
- Saab 90
- Saab 900 SPG
- Saab 900 cabrio preGM
- Saab 9000 aero
- Saab 900 GM
- Saab 9-3 classic
- Saab 9-3 Cabrio
- Saab 9-5
- Saab 9-5 SW
- Saab 93ss
- Saab 93 SC
- Saab 93 SH

Y, como protagonista principal, el nuevo SAAB 9-5.

Hoy os traemos un texto de época, escrito en 1973, en los comienzos de la gran aventura de la Fórmula 1430; competición que cambió para siempre las posibilidades de los pilotos en España. Sentaos cómodos y disfrutad de la lectura.

FÓRMULA 1430

Las carreras de monoplazas en circuito cerrado son, sin ningún género de dudas, la expresión más pura y completa del automovilismo deportivo. Los vehículos que en ellas participan están diseñados pensando exclusivamente en dicho fin, con lo cual se convierten en unos “pura sangre” de comportamiento y prestaciones muy superiores a las de los vehículos normales.

Por su parte, los pilotos que manejan estos bólidos han de tener, desde sus comienzos, unas grandes aptitudes para la práctica de este deporte. Hombre y máquina se funden en un solo cuerpo para poner el ritmo en esa especie de danza genial y bellísima en la que la máquina amplia sus posibilidades hasta puntos increíbles y que surgen del estilo, la técnica y, cómo no, la inspiración del piloto.

Con todo, el espectáculo resulta emocionante y bello al ciento por ciento, como pueden haber comprobado por sí mismos aquellos que alguna vez han presenciado alguna carrera de las fórmulas superiores. Pero hasta llegar a la cima de este deporte, es decir, la F.1 y la F.2 , aptas sólo para auténticos fuera de serie, se ha de recorrer un largo camino; un camino difícil y sumamente selectivo, en el que ya no hay sitio para los autodidactas. En efecto, conseguir un piloto de auténtica categoría internacional no puede ser casi nunca cosa de individuos o grupos aislados, pues el ir ascendiendo en este escalafón, totalmente necesario para alcanzar la maestría suficiente, ha de ir configurado por el quehacer común de una generación completa de hombres y máquinas que se van perfeccionando día a día.